WikiDer > Туннель Бьорёй

Bjorøy Tunnel

Туннель Бьорёй
Bjorøytunnelen innslag på Bjorøy.JPG
Обзор
РасположениеЭйгарден и Берген, Норвегия
Координаты60 ° 20′15 ″ с.ш. 5 ° 11′03 ″ в.д. / 60,33750 ° с. Ш. 5,18417 ° в. / 60.33750; 5.18417Координаты: 60 ° 20′15 ″ с.ш. 5 ° 11′03 ″ в.д. / 60,33750 ° с. Ш. 5,18417 ° в. / 60.33750; 5.18417
Положение делВ использовании
Маршрут Fv207
НачнитеХоконшелла
КонецБьорёй
Операция
Работа началась29 сентября 1993 г.
Открыт7 мая 1996 года
ОператорУправление общественных дорог Норвегии
ПотериДо 29 января 2005 г.
Технический
Длина2,012 м (6,601 футов)
Нет. из переулки2
Самая низкая отметка-88 м (-289 футов)
Оценка18%

В Туннель Бьорёй (норвежский язык: Bjorøytunnelen) - это 2012-метровый (6601 фут) подводный автомобильный туннель в Вестланд округ, Норвегия. Туннель является частью Дорога норвежского уезда 207 который соединяет остров Бьорёй в муниципалитете Эйгарден на материк рядом Хоконшелла и Hilleren в городе-муниципалитете Берген. Он проходит под Vatlestraumen пролив, достигающий 88 метров (289 футов) ниже средний уровень моря. Он служит фиксированная ссылка для 900 жителей островов Бьорёй и Tyssøy а также большое количество коттедж владельцы, отдыхающие на островах.[1] Первое предложение было выдвинуто в 1980 году, а строительство началось 29 сентября 1993 года. Возникли серьезные проблемы, так как при прокладке туннелей возникла площадь песчаник, вызывая задержку на год. Общая стоимость строительства составила 59 миллионов крон. Он открылся 7 мая 1996 г. и оставался платная дорога до 29 января 2005 г.

Характеристики

Туннель Бьорёй - это подводный туннель, который проходит под проливом Ватлестраумен между островом Бьорёй и материковой частью Бергена. Он проходит через две полосы дороги 207 округа Хордаланд. Это единственная фиксированная ссылка для островов Bjorøy и Tyssøy (Tyssøy соединен с Bjorøy мостом). Длина туннеля составляет 2 012 метров (6 601 фут), а высота тоннеля достигает 88 м (289 футов) ниже среднего уровня моря. Максимальный уклон составляет 10 градусов (около 18% уклона). Это один из немногих туннелей в Норвегии без покрытия мобильной телефонной связи, хотя есть телефоны экстренных служб, которые подключаются к операционному центру Управление общественных дорог Норвегии, и туннель получит покрытие с будущим Норвежское радио общественной безопасности.[2][3]

До строительства туннеля Бьорёй считалось, что геология этого района полностью состоит из метаморфических пород фундамента, подобных тем, которые обнажаются на окружающих островах. В Юрский отложения, обнаруженные в туннеле, включают брекчия и конгломерат в контакте с основным гнейсы и песчаник с обломками угля, некоторые из которых были совершенно рыхлыми. Образцы спор и пыльцы дали Оксфордский возраст (поздняя юра) разреза. Осадочные породы, по-видимому, отложились в эродированной депрессии, вызванной зона разлома, который позже снова активизировался, нарушив постельные принадлежности и вызывая крутые провалы.[4]

История

Карта Бьорёй и окрестностей

Планирование

С 1966 года Бьорёй обслуживается Паром Алвёэн – Бьорёйхамн.[5] Планы туннеля до Бьорёй были впервые разработаны инженером Джеком Янсеном в 1980 году. Они были основаны на строящемся в то время Туннель Вардё, который стал первым подводным туннелем в Норвегии, когда он открылся в 1982 году.[6] 18 декабря 1980 года у него было собрание, на которое были приглашены три муниципальных советника из Бьорёй, где он пытался заручиться поддержкой туннеля, который будет темой собрания муниципального совета 20 декабря. Совет единогласно проголосовал за создание комитета по изучению туннеля. Комитет был учрежден 6 января 1981 года и пришел к выводу, что существует три альтернативных возможности построить постоянную связь с Бьорёй: мост от острова через Сёре-Штайнсундхольмен через Вестре Штайнсундхольмен, Кьеррингхольмен и Кагген до Сёре-Снеккевик на Литлесотре; туннель под Ватлестрауменом до Хоконшелла; или мост через Ватлестраумен до Хоконшелла или Конгшауг.[7]

В то время мост к Литлесотре оценивался в 111 миллионов крон, туннель - в 36 миллионов крон, а мост через Ватлестраумен - в 74 миллиона крон. Все три включают дорожное сообщение с Tyssøy, с предложениями по мосту стоимостью 16 миллионов крон для соединения Tyssøy, и туннель стоимостью 4 миллиона крон, отчасти потому, что объем земляных работ от туннеля может быть использован для строительства моль с короткой перемычкой.[8] Сейсмология Испытания были проведены в августе 1983 года, и они пришли к выводу, что грунт находится в хороших условиях: неуплотненный материал залегает в основном на глубине всего 1 метр (3 фута 3 дюйма), хотя иногда и на глубине 7 метров (23 фута).[9] Предлагаемый переход через туннель проходил по горному хребту, и максимальная глубина составляла от 40 до 45 метров (131 и 148 футов), хотя топография спускалась на эти глубины круто.[10]

Планы были представлены Йохан Дж. Якобсен, Министр транспорта и коммуникаций,[10] и было начато сотрудничество с Норвежской администрацией дорог общего пользования, чтобы найти подходящее соединение с Тюссёй, чтобы они также могли воспользоваться туннелем. Чтобы соединить два острова, его было решено построить через Наутасундет, который был мелким и имел 175 метров в ширину. В 1987 году Кааре Хартман присоединился к комитету и предложил построить туннель на заемные деньги, гарантированные землевладельцами на островах, и погашать их за счет платы за проезд.[11] В то время проект не входил ни в один список приоритетных инвестиций, и поэтому проект не зависел от государственных грантов. 7 сентября 1987 г. Хартманн достиг соглашения с Norges Skibshypotek чтобы занять около 50 миллионов крон. У банка была гарантия дохода от тоннеля.[12]

Однако Norges Skibshypotek была вынуждена отказаться от участия, поскольку ей не разрешалось инвестировать в инвестиции, не связанные с судоходством. Вместо этого был взят кредит в Bergens Skillingsbank. Четыре землевладельца дали гарантию на 9 миллионов норвежских крон, с судебной регистрацией, охватывающей территорию в 347 гектаров (860 акров). Они надеялись, что после постройки туннеля стоимость их земли возрастет. Такая же сумма была также гарантирована Муниципалитет Фьель. Были также обеспечены государственные гранты, поэтому долг составит от 27 до 30 миллионов норвежских крон.[13] Планирование было выполнено Chr. Ф. Грёнера, расходы по которому оплатил муниципалитет. Статистика парома показала, что в 1986 году им воспользовались 26 400 автомобилей и 93 902 человека, а в 1989 году количество паромов выросло до 40 400 и 121 000. По оценкам, рост до 2000 года составлял 90% с учетом открытия в 2002 году.[14] Заявка на проект была собрана от Зельмер – Фурухольмен, максимальная цена которого составила 55 миллионов норвежских крон, учитывая, что строительство началось в 1989 году.[15]

12 декабря 1989 года комитет направил официальное предложение Администрации автомобильных дорог Хордаланда, в котором они, как создаваемая компания, предложили полностью профинансировать строительство туннеля. Планы предусматривали сбор за проезд в размере 51 крону за автомобиль и инвестиционные затраты в размере 47 миллионов норвежских крон.[16] Сначала администрация почти отказалась от планов, так как они считали, что община из 400 человек не может профинансировать такой большой проект без других грантов. Однако стало очевидно, что администрация тратит 2 миллиона норвежских крон в год на паромное сообщение, и, поскольку паром скоро придется заменить, эта сумма увеличится до 3-5 миллионов норвежских крон в год.[15] 1 октября 1990 года этот вопрос был рассмотрен Транспортным советом Хордаланда, который одобрил планы.[17] За этим последовали Совет графства Хордаланд 19 июня 1991 года, при этом 27 миллионов норвежских крон были профинансированы за счет долга и от 28 до 33 миллионов норвежских крон были профинансированы за счет сокращения субсидий на паром.[18]

Планы были встречены критикой со стороны местных жителей со стороны Бергена, где должен был появиться туннель. Они заявили, что у этих планов были «дешевые решения» и они оказали ненужное негативное влияние на их местную окружающую среду. Это включало снос футбольного поля и отсутствие шумовые барьеры.[18] Муниципалитет Бергена потребовал, чтобы стоимость нового месторождения была оплачена проектом, а туннель был немного расширен. Была произведена новая оценка, в результате которой цена увеличилась на 10,3 миллиона норвежских крон; Тем не менее, Управление общественных дорог Хордаланда выразило протест, заявив, что технически будет уступать дорогу дороге, что существующие планы развития позволяют строительство и что шум не будет превышать допустимых пределов.[19] Они пришли к выводу, что если эти требования останутся, рост затрат приведет к прекращению проекта.[20] 16 ноября 1992 года городской совет Бергена проголосовал за разрешение строительства туннеля при условии, что проект туннеля профинансирует строительство нового футбольного поля. Решение было обжаловано адвокатами, представляющими местное сообщество, но это было отклонено Губернатор округа Хордаланд 30 августа 1993 г.[21]

Первоначально неограниченная компания Bjorøy og Tyssøy ANS была предпринята попытка создать с капиталом местных жителей,[22] но вместо этого 29 сентября 1993 года была создана компания Fastlandssambandet Bjorøy - Tyssøy AS. Капитал в размере 40 000 норвежских крон был внесен муниципалитетом Фьелла, 20 000 норвежских крон - муниципалитетом Сунда и 10 000 норвежских крон - Джеком Янсеном.[23] Планы были отправлены в Министерство транспорта и коммуникаций в октябре 1992 года, который начал работу над предложением для парламента в январе 1993 года. Министерство подняло вопросы о том, что ссуды были выданы в 1987 году, и была ли оценочная стоимость земли под гарантированную недвижимость реальной.[24] Проект был представлен на Парламент Норвегии, который должен утверждать все платные дороги. К тому времени затраты оценивались в 61,5 миллиона норвежских крон, включая 4,5 миллиона норвежских крон в виде обычных уездных субсидий и 30 миллионов норвежских крон в виде чрезвычайных уездных субсидий. Согласно предложению, ежегодные затраты на сбор дорожных сборов оцениваются в 825 000 норвежских крон, причем сбор происходит на Бьорёй. Первоначально планировалось, что зона сбора платы за проезд будет открыта с 06:00 до 22:00, то есть проезд в ночное время будет бесплатным.[25]

6 января 1994 года между министерством, туннельной компанией и окружным муниципалитетом было заключено соглашение о строительстве туннеля.[26] Компания имела право взимать плату за проезд на срок до 15 лет по тарифам, установленным муниципалитетом округа,[27] и придется заплатить 27 миллионов норвежских крон за туннель, а округ оплатит остальные расходы. За строительство будет отвечать Администрация дорог общего пользования Хордаланда, а туннельная компания будет отвечать только за свою часть финансирования и взимания платы за проезд.[28] Было заключено соглашение с компанией Selmer, согласно которому они будут взимать 59 422 500 норвежских крон и брать на себя риски проекта, включая любые расходы в связи с неизвестными геологическими условиями или аналогичное увеличение затрат. Они также несли ответственность за страховку для возврата инвестиций, если окажется, что строительство туннеля невозможно.[29]

строительство

Строительство тоннеля началось 29 сентября 1993 г.[29] Согласно первоначальным планам, туннель откроется 15 июня 1995 года.[28] Первоначальная конструкция состояла из взрывов из Бьорёй, но к январю 1994 года возникли проблемы с утечкой воды через трещины. Подрядчик назвал это «общими проблемами» при строительстве туннелей, но это строительство будет отложено на две недели. Чтобы не отставать от графика, компания начала также взрывные работы с материка.[30] Однако проблемы усугубились, и к сентябрю туннель пропускал 600 литров (130 имп галлонов; 160 галлонов США) в минуту, что на 50% больше, чем предполагалось. Это потребовало дополнительных работ на внешней стороне туннеля, а затраты увеличились на несколько десятков миллионов долларов. крон. В частности, был нанесен удар по другому типу породы и было залито 60 тонн (59 длинных тонн; 66 коротких тонн) бетона, но это не дало желаемых результатов.[31]

30 сентября Сельмер остановил строительство со стороны Бьорёй, хотя оно продолжалось с материка.[32] Примерно в 750 метрах (2460 футов) от стороны Бьорёй сооружение обнаружило участок песчаника, верхнеюрскую формацию Бьорёй,[4] условие, которое никогда раньше не встречалось при строительстве подводного туннеля. Инженеры-геологи заявили, что не существует известного решения проблемы, и что если бы подрядчик произвел взрыв в этом районе, туннель был бы заполнен песком и водой в течение нескольких минут.[33]

На встрече 10 октября геологическая консалтинговая компания О. Т. Блиндхейм и Селмер представили три альтернативы: продолжение закачки цемента, рекомендованное Блиндхеймом; заморозка, рекомендованная Зельмером, потому что она самая дешевая, но потребует больше времени; и использование водонепроницаемого экрана. Был создан технический комитет, который 16 декабря рекомендовал использовать закачку цемента в сочетании с кольцом дренажных отверстий вокруг туннеля перед взрывными работами.[34] Метод должен был постоянно проверяться, и если он был недостаточным, можно было использовать замораживание. По мере продвижения туннеля отверстие должно было постоянно фиксироваться с помощью углерод, армированный углеродным волокном гунит, саморезные болты, стальные ребра и полная заливка.[35] Работа была возобновлена ​​после встречи 27 марта 1995 года, а 16 августа был произведен последний взрыв.[36] Представители компании Selmer заявили, что выбранный ими метод вызвал международный интерес к туннелю, и они продемонстрировали его нескольким международным делегациям.[37]

Платные и вспомогательные дороги

Гранты были предоставлены только на строительство туннеля до Бьорёй, а не на необходимые дороги, которые соединят Тиссёй с Бьорёй. Это вызвало споры на местном уровне, поскольку некоторые люди на Бьорёй не соглашались с тем, что за проезд через туннель Бьорёй следует платить за мост Тиссёй. 13 мая 1993 года стоимость подключения к Тиссёю оценивалась в 5 миллионов норвежских крон. Вопрос не был решен, когда началось строительство тоннеля.[38] Первоначальная стоимость моста составляла 11,4 миллиона норвежских крон, включая мост длиной 20 метров (66 футов) с просветом 10 метров (33 фута). Позднее он был сокращен до 10 метров (33 футов) в длину и 5 метров (16 футов), что снизило затраты до 9,4 миллиона норвежских крон. Из этой суммы округ заплатил 4 миллиона норвежских крон, в то время как два муниципалитета продвинули земляные работы от туннеля к звуку. 22 января 1996 года туннельная компания согласилась авансировать расходы на строительство и взимать их с дорожных сборов, с Муниципалитет Сунд гарантирование долга.[39]

2 февраля 1996 г.[40] у туннельной компании было соглашение с Bru og Tunnelskelskapet, который управляет Платное кольцо Бергена, для сбора платы за проезд в туннеле с помощью Автопасс автоматическая система взимания платы за проезд. Ручная система сбора была оценена в 1,4 миллиона норвежских крон в год, а автоматизированная система - в 0,4 миллиона норвежских крон.[41] Туннель открылся 7 мая 1996 года, в тот же день, когда ходил последний паром.[42] Первоначально планировалось взимать плату за проезд аналогично паромной переправе. При использовании ручной системы взимание платы за двухколесные транспортные средства и пассажиров было бы невозможно, поэтому стоимость проезда для других транспортных средств была немного повышена. В 1995 году это стоило 44 норвежских кроны за разовый проезд с автомобилем на пароме. Плата за проезд была установлена ​​в размере 120 норвежских крон для всех типов транспортных средств, кроме двухколесных, и 72 норвежских кроны взимались за поездку с предварительно оплаченными билетными книжками. Водителям автобусов пришлось заплатить за две дополнительные зоны. Плата за проезд была открыта несколько часов в неделю, чтобы люди могли покупать билеты со скидкой.[43]

Контракт на строительство моста через Тиссёй был объявлен 20 августа 1996 г.[44] и был выигран NCC Eeg-Henriksen Anlegg, который хотел 8,5 миллиона норвежских крон за эту работу.[45] Ссылка открылась 27 сентября 1997 г.[46] В 2000 году было проведено общественное собрание, на котором было предложено снизить ставки и вместо этого продлить время сбора,[47] но это было отклонено.[48] В 1999 году Управление общественных дорог Норвегии сообщило, что у туннеля Бьорёй были самые низкие административные расходы на проезд - 7,32 кроны среди всех небольших компаний по взиманию платы. Дорожные сборы были отменены 29 января 2005 г., по прошествии восьми лет и восьми месяцев, то есть почти в половину установленного срока.[49][50]

19 января 2004 г. грузовое судно Rocknes сел на мель на безымянном подводном берегу Ревсколта в Ватлестраумене, расположенном над туннелем. Авария унесла жизни 18 человек и была самой масштабной и дорогостоящей. разлив нефти в норвежской истории. В попытке избежать повторения подобных инцидентов, Норвежская прибрежная администрация начал в мае 2012 года взорвать берег, увеличив глубину с 9 до 14 метров (от 30 до 46 футов). Это позволяет увеличить ширину плавания через Ватлестраумен на 250 метров (820 футов). Работа потребовала снятия брезента, закрывающего туннель, что привело к увеличению утечек в туннеле во время рабочего периода. Проект вызвал большие споры среди островитян, и планы были одобрены только одним решающим голосованием в муниципальном совете. Островитяне были особенно обеспокоены тем, что работы могут повредить туннель. Расчеты, проведенные прибрежной администрацией, показывают, что это исключено, поскольку взрыв проходит на высоте 65 метров (213 футов) над туннелем.[51]

Рекомендации

  1. ^ "Народная летучая мышь фра øyene tross milliarder til bru". NRK (на норвежском языке). Получено 9 апреля 2013.
  2. ^ Педерсен, Фроде (19 августа 2003 г.). "Туннелер брайтерные ЕС-крав". Aftenposten (на норвежском языке). п. 3.
  3. ^ Стив, Кирр (16 января 2010 г.). «Вил ха мобилнетт». ВестНитт (на норвежском языке). п. 5.
  4. ^ а б Bøe, R .; Fossen, H .; Смелрор, М. (2010). «Мезозойские отложения и структуры на берегу Норвегии и в прибрежной зоне» (PDF). Бюллетень Norges geologiske undersøkelse. 450: 15–32. Получено 18 января 2011.
  5. ^ Янсен 2006, п. 17
  6. ^ Янсен 2006, п. 21 год
  7. ^ Янсен 2006, п. 22
  8. ^ Янсен 2006, стр. 23–24
  9. ^ Янсен 2006, п. 24
  10. ^ а б Янсен 2006, п. 25
  11. ^ Янсен 2006, п. 26
  12. ^ Янсен 2006, п. 27
  13. ^ Янсен 2006, п. 28
  14. ^ Янсен 2006, п. 31 год
  15. ^ а б Янсен 2006, п. 30
  16. ^ Янсен 2006, п. 29
  17. ^ Янсен 2006, п. 33
  18. ^ а б Янсен 2006, п. 34
  19. ^ Янсен 2006, п. 35 год
  20. ^ Янсен 2006, п. 36
  21. ^ Янсен 2006, п. 38
  22. ^ Янсен 2006, п. 42
  23. ^ Янсен 2006, п. 43
  24. ^ Янсен 2006, п. 39
  25. ^ Янсен 2006, п. 41 год
  26. ^ Янсен 2006, п. 51
  27. ^ Янсен 2006, п. 50
  28. ^ а б Янсен 2006, п. 48
  29. ^ а б Янсен 2006, п. 52
  30. ^ Янсен 2006, п. 56
  31. ^ Янсен 2006, п. 57
  32. ^ Янсен 2006, п. 58
  33. ^ Янсен 2006, п. 60
  34. ^ Янсен 2006, п. 61
  35. ^ Янсен 2006, п. 62
  36. ^ Янсен 2006, п. 63
  37. ^ Янсен 2006, п. 64
  38. ^ Янсен 2006, п. 45
  39. ^ Янсен 2006, п. 46
  40. ^ Янсен 2006, п. 70
  41. ^ Янсен 2006, п. 71
  42. ^ Янсен 2006, п. 69
  43. ^ Янсен 2006, п. 72
  44. ^ Янсен 2006, п. 86
  45. ^ Янсен 2006, п. 87
  46. ^ Янсен 2006, п. 88
  47. ^ Янсен 2006, п. 75
  48. ^ Янсен 2006, п. 76
  49. ^ Янсен 2006, п. 81 год
  50. ^ Калграф, Марит (21 января 2005 г.). «Бом стопп для бомпенгара». ВестНитт (на норвежском языке). Архивировано из оригинал 15 января 2011 г.. Получено 15 января 2011.
  51. ^ Холте, Магнус Аамо (8 мая 2012 г.). "Сьёванн Реннер ретт нед и вейбанен". Bergens Tidende (на норвежском языке). В архиве из оригинала 11 мая 2012 г.. Получено 11 мая 2012.
Список используемой литературы
  • Янсен, Джек (2006). Fastlandssamband для Bjorøy og Tyssøy (на норвежском языке). Straume: Fastlandssambandet Tyssøy - Бьорёй. ISBN 82-303-0642-7.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)