WikiDer > Отмененные скоростные дороги в Торонто

1943 г. Совет по планированию города Торонто планирует пересечь Торонто и пригороды автомагистралями.

В отменены скоростные дороги в Торонто были запланированной серией скоростные дороги в Торонто, Онтарио, Канада, которые были построены только частично или отменены из-за протеста общественности. Система скоростных автомагистралей была предназначена для стимулирования или регулирования роста в пригородах Торонто, но граждане в город Торонто собственно, ссылаясь на снос домов и парковых земель, загрязнение воздуха, шум и высокую стоимость строительства. В Скоростная автомагистраль Спадина, планировавшаяся с 1940-х годов, была отменена в 1971 году после того, как была построена лишь частично. После отмены Spadina от других планов скоростных автомагистралей, предназначенных для создания «кольца» вокруг центрального ядра, отказались.

История

К 1940-м годам городское развитие вышло за пределы границ Торонто. В отделе планирования города было признано, что будет происходить рост населения и что сельхозугодья за пределами городской черты будет разработан. В 1943 году Совет по планированию города Торонто разработал план территории в радиусе девяти миль от Йонг-стрит и Куин-стрит. Он включал сеть супермагистралей:

• Lakeshore Expressway (который был реализован как Gardiner Expressway), от развязки QEW-427 вдоль береговой линии на восток до восточной границы Скарборо,
• Скоростная автомагистраль Спадина
• На север по Коксвелл-авеню до сегодняшней долины Дона и развязки 401,
• Объездная дорога Торонто (в нее входили участки шоссе сегодняшнего Шоссе 427 из QEW в 401 и шоссе 401 от шоссе 427 до Пикеринга)
• От развязки 427-QEW по улице Блур-стрит на восток до встречи с долиной Дон, затем на восток по Джеррарду до встречи с Лейкшор в парке Виктория.
• Безымянное шоссе, которое начиналось у подножия сегодняшней долины Дона, затем на северо-запад до Эглинтона, затем на запад вдоль Эглинтона в районе аэропорта Пирсон.

Источник: Sewell (2009).^[1]

Формы метро

Метро Торонто, план 1954 года. С некоторыми изменениями это напоминает построенную в настоящее время сеть.

С созданием Митрополит Торонто (Метро) в 1953 году был создан новый уровень правительства, наделенный полномочиями строить все необходимое для обеспечения ожидаемого роста в районе Метро. Метро построит инфраструктуру, такую ​​как коллекторы, очистные сооружения, общественный транспорт, автомагистрали и магистрали, оставив местные дороги и планирование землепользования на усмотрение отдельных правительств. Основываясь на планах 1940-х годов, Metro планировало построить обширную сеть автомагистралей, пересекающих город. В то время как Metro оплачивает 100% стоимости большей части инфраструктуры, Онтарио оплачивает 50% стоимости дорожных проектов.

В то время как правительство провинции будет планировать и строить магистрали, пересекающие метро и шоссе, чтобы подключиться к муниципалитетам за пределами метро, ​​Metro сосредоточится на дорогах, обслуживающих центр города и соединяющих центр города с растущими пригородами. План был сконцентрирован на нескольких основных маршрутах, в частности, на «Muskoka Highway» (Онтарио шоссе 400) на северо-западе Торонто и Queen Elizabeth Way на юго-западной стороне. Провинция уже была глубоко в процессе планирования того, что станет шоссе 400 вдоль северной окраины города, на том месте, которое тогда было сельскохозяйственными угодьями вдали от центра города. Чтобы соединить эти автомагистрали, которые по большей части заканчивались у черты города, с центром города, Metro будет отвечать за продолжение строительства в городе.

Начало строительства

Строительство сети началось с того, что тогда было известно как Lakeshore Expressway, которое соединит QEW с конечной точкой на Река Хамбер с центром в центре города. Первоначальная западная секция открылась в 1958 году и продолжилась на восток в виде эстакады до Йорк-стрит в центре города в 1962 году и далее до Река Дон к 1964 г. Во время строительства Берег озера был переименован в Gardiner Expressway, после первого председателя митрополита Торонто и главного сторонника планов скоростных автомагистралей, Фред Гардинер. Вторая скоростная автомагистраль Don Valley Parkway, открыт между Bloor Street и Эглинтон-авеню в 1961 году и продолжал развиваться на север и юг, пока не соединился с шоссе 401 на севере и автострадой Гардинер на юге.

Эти планы были только началом еще более крупной сети, которая была впервые предложена в 1959 году и полностью развита к 1966 году, когда она стала официальным планом. В 1959 году Metro разработала концепцию «колец» скоростных автомагистралей вокруг центрального ядра. Внутреннее кольцо включало Кросстаун с востока на запад вдоль Давенпорта, соединяющуюся с долиной Дона на востоке и расширение шоссе 400 на запад, расширение шоссе 400 вниз по улицам Кристи и Грейс от Давенпорта, соединяющееся с Гардинером недалеко от Форт Йорк к западу от центра города и автомагистралей Гардинер и Дон Вэлли. Внешнее кольцо состоит из шоссе 401 на севере, шоссе 427 на западе, Гардинера на юге и Скарборо на востоке, соединяющих автостраду Гардинер в центре города с шоссе 401 в дальневосточных районах города. Другие ссылки включали Richview, более короткую скоростную автомагистраль, соединяющую западный конец Кросстауна на расширении шоссе 400 с Шоссе 27 дальше на запад, и в конечном итоге подключение к предлагаемому Онтарио шоссе 403 и Скоростная автомагистраль Спадина, которая шла с севера на юг и соединяла середину шоссе 401 с центром города и заканчивалась на Spadina Avenue рядом с Университет Торонто.

К 1962 году проект Spadina Expressway был одобрен.^[2] и строительство продолжалось в 1963 году от Уилсон-авеню на юг до Лоуренс-авеню. Сначала Metro одобрило строительство только от Лоуренса до Уилсона. Однако провинция не выделит средств на его строительство, если метро не утвердит весь маршрут, что и было сделано. Во время строительства приоритет отдавался доступу к торговому центру New Yorkdale, открывшемуся в 1964 году. Водители могли ехать с Лоуренс-авеню на север по асфальтированной части скоростной автомагистрали на север в сторону Йоркдейла. Развязка на шоссе 401 будет завершена позже. В 1961 году одна ссылка на внутреннем кольце, Кросстаун, была отменена Советом метро.^[3] хотя и продвигается чиновниками по планированию метро. Торонто и Метро предложили альтернативные маршруты для шоссе 400, при этом Торонто предпочел маршрут вдоль железнодорожных линий.

Метро разработало свой официальный транспортный план, начиная с 1964 года, оценив три концепции: дорожный план, ориентированный на транзит план и смешанный план, называемый «сбалансированной системой». Дорожная система не включала метро Spadina и включала все скоростные автомагистрали. Смешанная система не пропускала никаких дорог, но пропускала метро на Квин-стрит. Ориентированный на транзит план включал в себя метро Эглинтон-авеню и Куин-стрит, продление Спадины на север до Воана и продление линии Блур-Данфорт на восток до Скарборо. Он также включал маршруты экспресс-автобусов вдоль скоростных автомагистралей и пригородных поездов. Внутреннее кольцо автомобильных дорог не входило.

• ^А - Расстояния были прямыми маршрутами между точками, а не расстояниями вдоль трасс.
• ^B - Затраты были оценены Новланом в 16 миллионов долларов за фактическую милю (26 миллионов долларов за км) (базовые маршруты были 197 миль (317 км) скоростной дороги)

Источники:

• Совет по планированию метро Торонто, План городского транспорта, 1964.
• Новлан и Новлан (1970), стр. 42

Сбалансированный план, который должен был быть реализован к 1980 году, оценивался в 1 миллиард долларов.^[4] Компонент скоростной автомагистрали (расширение Кросстауна, Спадины и Гардинера и долины Дон) оценивается в 210 миллионов долларов.^[5]

Смешанная система, хотя и была самой дорогой, была одобрена Советом Метрополитена в декабре 1966 года. Официальный план теперь снова включал Кросстаун, хотя он не был одобрен для строительства. Торонто по-прежнему отвергал Кросстаун, и правительство Онтарио переписало официальный план города Торонто, согласившись с тем, что он может быть построен. Строительство Кросстауна не ожидалось до 1970-х годов. После завершения строительства Спадины на юг до Лоуренса было дано разрешение продолжить движение на юг до Эглинтона и начать процесс экспроприации домов и парковых земель для его строительства, хотя и без развязки на Кросстаун.

Проблемы и протесты

В конце 1960-х планы строительства стали причиной растущих протестов. Маршрут Скоростной автомагистрали Гардинер и бульвара Дон Вэлли проходил в основном через промышленные зоны, парки или вообще неиспользуемые территории и не вызывал особого беспокойства у общественности на начальном этапе строительства. Ситуация изменилась по мере приближения скоростной автомагистрали Гардинер к центру города, что привело к сносу давно установленных кварталов. Планируемые скоростные дороги потребуют того же самого по всему городу и, за исключением северных концов дорог, обычно проходят через хорошо населенные районы. В частности, Скоростная автомагистраль Спадина проходит через Forest Hill, Приложение, Harbord Village, Кенсингтонский рынок и Чайнатаун кварталы, в то время как Кросстаун будет представлять собой барьер ниже уровня на северной границе Приложения. Кросстаун будет работать рядом Rosedale на восточной оконечности, вытесняя лесной овраг.

Новый резидент The Annex, Джейн Джейкобс, сыграл важную роль в блокировании Скоростная автомагистраль Нижнего Манхэттена в Нью-Йорк до переезда в Канаду в 1969 году. По словам Джейкобса, именно строительство скоростных автомагистралей в крупные американские города привело к исходу среднего класса и гибели некогда оживленных центров города. Вместе с Дэвидом и Надин Новлан они сформировали группу «Останови Спадину и спаси наш город», которая превратилась в главную точку сплочения настроений против скоростных автомагистралей в городе. К концу 1960-х годов Скоростная автомагистраль Спадина стала политической "горячей" темой.

Чтобы усугубить проблемы, к 1969 году строительство Скоростной автомагистрали Спадина только что добралось до Эглинтон-авеню (хотя проложено только до Лоуренс авеню), что составляет менее половины запланированного маршрута, но уже израсходовано почти все 79 миллионов долларов. Метро Торонто пришлось вернуться в Муниципальный совет Онтарио по дополнительным займам, которые были предоставлены по решению «два к одному». Stop Spadina подала апелляцию, и строительство было приостановлено до получения результата. В 1971 г. премьер Джон Робартс ушел на пенсию и передал премьерство Уильям Дэвис, который согласился заслушать апелляцию на решение муниципального совета.

Отмена скоростной автомагистрали Спадина

3 июня 1971 года Дэвис поднялся в Законодательное собрание провинции и заявил:

Города строились для людей, а не для машин. Если мы строим транспортную систему для обслуживания автомобилей, хорошее место для старта будет со скоростной автомагистрали Спадина. Но если мы строим транспортную систему для обслуживания людей, скоростная автомагистраль Спадина - хорошее место для остановки.

— Билл Дэвис, Июнь 1971 г., ^[6]

Дэвис согласился продолжить финансирование строительства Комиссия по транзиту Торонто (TTC) линия метро (теперь часть Линия 1 Йондж – Университет), который был частью первоначальных планов проекта, а позже, в 1972 году, согласился завершить недостроенный участок Скоростной автомагистрали между Эглинтоном и Лоуренсом. Споры о том, продолжать ли Скоростную автомагистраль дальше к югу от Эглинтона, продолжались в течение 1970-х годов.

Последствия

Отмена скоростной автомагистрали Спадина ознаменовала конец строительства скоростной автомагистрали в Торонто. Работы на других скоростных магистралях системы просто прекратились. Расширение шоссе 400 остановилось в Эглинтоне, где провинция оставила его, хотя позже оно было расширено с помощью Black Creek Drive к Weston Road. Западная конечная остановка Richview образует негабаритную развязку между шоссе 401 и 427 и Эглинтон-авеню недалеко от Пирсон аэропорт. Шоссе 403 было построено, но соединяется с Шоссе 401 дальше на запад. Оба конца Скоростной автомагистрали Скарборо были построены на востоке как большая развязка, которая быстро превращается в гораздо меньшую развязку с Kingston Road, и в центре города, как продолжение Гардинера на несколько километров мимо бульвара Дон Вэлли к Лесли-стрит.

Земли, приобретенные для предлагаемых скоростных автомагистралей Скарборо и Ричвью, оставались в собственности муниципального правительства еще двадцать лет после того, как предложения были отложены. Большая часть земли сегодня остается в государственной собственности, хотя будущее использование еще не определено. В 2001 году была снесена пристройка Гардинер между бульваром Дон Вэлли и Лесли-стрит, и были планы полностью удалить соединение с бульваром Дон Вэлли.

Текущие политические дебаты

План метро скоростной системы.

В последующие десятилетия Область пилинга и Йорк Регион пригороды Торонто значительно выросли в плане населения и промышленного развития. Наличие земли для застройки и муниципальных властей, выступающих за развитие, привело к обширному жилому и промышленному развитию. Разветвленная сеть автомагистралей была развита на шоссе 403, 407, 410, 427 и 404 в тех пригородах. Для сравнения: после отмены Spadina город не строил новых скоростных автомагистралей.

В качестве альтернативы дорожному строительству город и провинция предприняли усилия по расширению услуг TTC и GO Transit пригородный поезд. Хотя количество пассажиров TTC сократилось в 1980-х и 1990-х годах, в последнее время тенденция начала меняться. В 2008 году был установлен новый рекорд по количеству пассажиров.^[7] что указывает на растущий спрос на альтернативы личным автомобилям для личного транспорта. С тех пор, как скоростные автомагистрали достигли пропускной способности в 1970-х годах, поездки на работу стали увеличиваться до такой степени, что, согласно данным 2006 года, только 10% пассажиров используют скоростную автомагистраль Гардинер, чтобы добраться до центра города.

Защитники шоссе, особенно частый политический кандидат Абель Ван Вик, верят в необходимость скоростных автомагистралей для удовлетворения высокого спроса со стороны роста пригородов и автомобильного движения между пригородом и центром города. Эти защитники также верят в необходимость новых скоростных автомагистралей для уменьшения загруженности существующих скоростных автомагистралей. Противоборствующие группы, включая жителей ядра, выступают против расширения из-за загрязнения воздуха, шума и последствий для здоровья, связанных со скоростными автомагистралями. Это влияет на уровень жизни в городских районах и препятствует росту городов. Сторонники транзита указывают на более высокую пропускную способность транзитной линии по сравнению со скоростной автомагистралью как более эффективное использование государственных ресурсов. Сторонники велоспорта продвигают велосипедные маршруты как альтернативу поездкам на работу и отдыху.

Сформировались группы с особыми интересами, которые выступают за строительство скоростной автомагистрали в Торонто. А Скарборогражданская группа под названием Гражданский транспортный альянс Большого Торонто выступает за возобновление строительства скоростной автомагистрали в Торонто. Группа предлагает строительство одной новой скоростной автомагистрали к северо-западу от Торонто, вероятнее всего, в качестве расширения Black Creek Drive, и одной скоростной автомагистрали на восток через Скарборо, вдоль гидрокоридора или расширения Kingston Road. Группа также поддерживает заполнение «недостающих звеньев» сети магистральных дорог.^[8] По предложению группы известная ассоциация владельцев автомобилей, Канадская автомобильная ассоциация, опубликовал в 2004 году план расширения в пределах города, чтобы решить проблему заторов. Это включало строительство новой скоростной автомагистрали Скарборо по маршруту через Озеро Онтарио, новые скоростные и магистральные дороги и здание Richview Expressway.^[9] Он был быстро отклонен членами городского совета Торонто.^[9]

В Правительство города Торонто, вместе с Правительство Онтарио, вместо этого сосредоточен на альтернативах транзита. Городские власти стремятся уменьшить потребность в автомагистралях за счет улучшений и дополнений к существующей транспортной сети, как описано в Транзитный город строить планы. В апреле 2009 года провинция объявила, что несколько инициатив плана Transit City, в том числе линия легкорельсового транспорта Eglinton с востока на запад, соединяющуюся с аэропортом, будут продвигаться по ускоренным графикам строительства. Метро линии 1 было продлено на север до Воана, а линия Eglinton Crosstown LRT находится в стадии строительства. Предлагается продлить линию 1 на север до Ричмонд-Хилла, линию 2 на восток до центра города Скарборо, линию 5 на запад до международного аэропорта Торонто Пирсон и новую линию, Линия Онтарио, предлагается для обслуживания ядра и кварталов бывших округов Северный и Восточный Йорк.

Другие планы, обсуждавшиеся во время муниципальных выборов, включали развитие новых платных автомагистралей и / или расширение существующих скоростных автомагистралей путем их преобразования в платные. Однако платные автострады считаются политический яд, и ни один политик не сделал их частью избирательной кампании.

Crosstown Expressway

В Crosstown Expressway была запланирована скоростная автомагистраль с востока на запад через центр Торонто. Несмотря на то, что против него постоянно выступал совет города Торонто, он оставался в плане метро Торонто до тех пор, пока не был отменен после отмены скоростной автомагистрали Спадина. В 1964 году его строительство обошлось в 80 миллионов долларов.^[10]

Кросстаун был впервые предложен в 1940-х годах и стал частью официального плана города Торонто в 1949 году. План 1949 года включал Кросстаун как «северо-западную ветвь» «системы» шоссе Дон Вэлли. Шоссе соединялось бы с шоссе Онтарио 400 на Олд Уэстон-роуд и Сент-Клер-авеню. Оттуда он должен был пройти на юго-восток между Давенпорт-роуд и Дюпон-стрит, прежде чем войти в ущелье Роуздейл, чтобы соединиться с главной проезжей частью долины Дона к югу от виадука Блур-стрит в приблизительном месте сегодняшнего пересечения Роуздейл-Вэлли-роуд и Бэйвью-авеню. Его строительство обошлось в 15 миллионов долларов, что является частью плана развития стоимостью 179 миллионов долларов.^[11]

В рамках плана столичного города Торонто 1959 года скоростная автомагистраль должна была соединить расширение шоссе 400 вдоль маршрута с востока на запад в районе Кристи-стрит и Дюпон-стрит, на восток до бульвара Дон Вэлли. Шоссе 400 продолжалось бы на юг до Скоростной автомагистрали Гардинер. К северу от Спадина-роуд скоростная автомагистраль Спадина могла бы соединиться через развязку. Скоростная автомагистраль продолжится на восток по CN/CP железнодорожный коридор к северу от Дюпон-стрит до Маунт-Плезант-роуд. К востоку от Маунт-Плезант-роуд скоростная автомагистраль должна была пройти через район Роуздейл и соединиться с бульваром Дон Вэлли. Этот участок должен был быть построен через овраговые парки.

Часть дороги Don Valley Parkway / Bloor за пределами съезда, когда она пересекает авеню Бэйвью в долине Дона. Глядя на север вдоль Бэйвью.

Скоростная автомагистраль Кросстауна была отклонена Советом Метрополитена в декабре 1961 года. Почти сразу после этого официальные лица транспорта лоббировали Торонто и Метро Торонто, чтобы возродить проект. В мае 1962 года комиссар общественных работ Торонто Дуглас Форд предложил строительство Кросстауна, а также обширный план улицы с односторонним движением в центре Торонто. Форд предложил это на том основании, что это будет необходимо для поглощения трафика Скоростной автомагистрали Спадина и устранения необходимости в значительном расширении дороги. Он также предположил, что односторонняя система сохранит жилые удобства и будет способствовать развитию.^[12] Форд также заявил, что было бы глупо завершать Spadina не на скоростной автомагистрали с контролируемым доступом. Комиссар по планированию метро Мюррей Джонс подсчитал, что 40 000 автомобилей будут ежедневно перемещаться между расширением шоссе 400 и бульваром Дон Вэлли. Директор метро Сэмюэл Касс предположил, что план Кросстауна сделает ненужным использование жилых улиц в районах Роуздейл и Мур-Парк для интенсивного движения транспорта.^[13]

В 1964 году комиссар по планированию метро Эли Комей предложил расширить Бэй-стрит к северу от Давенпорта, чтобы соединиться с будущим Кросстауном. Комей публично раскритиковал город Торонто за разрешение на строительство квартир в Давенпорте и Хиллсборо-авеню на пути его предложенного расширения Бэй-стрит. Контроллер Торонто и будущий мэр Торонто Уильям Деннисон Обвинил Комей в том, что он сам установил политику Metro, поскольку Crosstown был отклонен. Контрольный совет Торонто проголосовал за отклонение проекта Comay и разрешил продолжить разработку.^[14]

Совет Метрополитена дважды давал указание планировщикам прекратить работу над предложением Кросстауна. Председатель Metro Уильям Аллен пошутил: «Единственный способ выбросить из головы Кросстаун - это уехать из страны».^[15] Кросстаун снова появился в плане транспортировки 1965 года, разработанном Департаментом планирования и транспорта Метро, ​​а затем был одобрен Советом Метро. В официальном плане города Торонто не было скоростной автомагистрали Кросстаун, и министр муниципальных дел Онтарио отклонил и переписал этот раздел городского плана, чтобы он соответствовал официальному плану метро. Город Торонто неизменно выступал против Кросстауна.

Развязка с Don Valley Parkway

Хотя земля была получена, скоростная автомагистраль не была построена, хотя была построена короткая соединительная дорога, соединяющая бульвар Долины Дона с Бэйвью-авеню Расширение и Блур-стрит, вероятно, были бы интегрированы в проект. Когда первая часть долины Дона была открыта от Блур-стрит до Эглинтон-авеню, проезжая часть была южной конечной точкой и до сих пор используется в качестве съезда на бульвар. Участки бульвара к югу от дороги и к северу от Эглинтон-авеню были открыты позже. Безымянная проезжая часть представляет собой четырехполосную магистраль с развязками на обоих концах. Транспортная развязка с долиной Дона называется развязкой «Честер-Хилл».^[16]

Восточная автострада метро

В Восточная автострада метро была предложена скоростная автомагистраль с севера на юг, которая должна начинаться на шоссе 401 и Morningside Avenue и примерно следуйте краю Ружа Ривер долину до шоссе 407, которое в то время находилось в стадии планирования. На этапе 2, за шоссе 407, предлагаемый маршрут проходил между Девятой линией и линией Йорк-Дарем в Маркхэм, что приводит к Stouffville. Это было последним приоритетом для провинции, и строительство не планировалось начинать, пока не будет завершена скоростная автомагистраль Скарборо. Это не было продолжением Скоростной автомагистрали Скарборо, поскольку западная конечная остановка Скарборо должна была находиться в 2 километрах (1,2 мили) к западу от южной конечной остановки East Metro.

После отмены Скоростной автомагистрали Спадина, Скоростная автомагистраль Скарборо была приостановлена ​​и перешла на рассмотрение. У Торонто, Метро Торонто и Онтарио оставалось четыре варианта. Второй, третий и четвертый варианты включали Восточную автостраду метро. Был выбран второй вариант. У этого выбора не было Скоростной автомагистрали Скарборо. С исчезновением Скарборо восточный маршрут метро стал менее необходим. Он также встретил серьезное сопротивление со стороны групп натуралистов Ружской реки. Предложение было официально исключено из документов планирования 1 июня 1994 года.

Donald Cousens Parkway следует по маршруту, аналогичному предложенному Восточному шоссе метро, ​​но теперь полностью в пределах Маркхэма. Маркхэм ищет магистральную дорогу, соединяющую юг с шоссе 401.

Richview Expressway

Эглинтон-авеню Вест встречается с улицей Блэк-Крик-Драйв в Йорке. Это должно было быть восточной конечной станцией Richview Expressway.

В Richview Expressway был назван в честь Richview Sideroad, отдельной проезжей части, которая сегодня проходит через Эглинтон-авеню. Etobicoke. Он был завершен лишь частично из-за опасений относительно низкой посещаемости и противодействия местных жителей. Несмотря на то, что Скоростная автомагистраль Ричвью так и не была построена, она привела к предоставлению широкой полосы отвода вдоль коридора Эглинтон-авеню (после Река Хамбер был проложен мост, и Richview Sideroad обозначен как часть Eglinton) от Black Creek Drive до Highway 427. Существующая развязка Highway 401 и Highway 427 включает несколько высокоскоростных эстакадных съездов на Eglinton Avenue и обратно, которые первоначально предназначались для Richview Expressway .

Скоростная автомагистраль Richview также известна как Hamilton Expressway так как первоначальный маршрут для шоссе 403 (шоссе для жителей Торонто, чтобы добраться до Гамильтон) планировалось закончить на нынешнем месте развязки между шоссе 401 и шоссе 427. Если бы исходная маршрутизация шоссе 403 была выполнена, то шоссе Ричвью Метро считалось бы муниципальным продолжением шоссе 403. Однако провинция перестроили шоссе 403, чтобы повернуть на север и пересечь шоссе 401 на новом перекрестке, который также был спроектирован для размещения нового шоссе 410 до Брэмптона, в то время как шоссе 401 было расширено до коллекторно-экспрессной системы между шоссе 403 и шоссе 427. Полоса отчуждения (через Миссиссауга) между шоссе 403 и предполагаемой скоростной автомагистралью позже использовалась для артериальной магистрали, называемой Eastgate Parkway.

Земли, выделенные для Richview Expressway, были проданы. На старой полосе отвода построено несколько жилых домов. Широкая полоса отвода была пересмотрена на муниципальных выборах в Торонто в 2014 году, когда президент Джона Тори SmartTrack план предложил тяжелую железную дорогу в коридоре, и претендент Оливия Чоу указала на существование зданий. Тори был избран, но в 2016 году предложение о тяжелой железной дороге было отклонено в пользу расширения проекта Eglinton Crosstown LRT на запад до городских границ, граничащих с Миссиссагой.

Выйти из списка

Хотя строительство скоростной дороги так и не было завершено, в планах были съезды и съезды для:

С запада на восток:

Скоростная автомагистраль Скарборо

В Скоростная автомагистраль Скарборо (восточное расширение автомагистрали Гардинер) был предназначен для соединения скоростной автомагистрали Гардинер с шоссе 401 на восточной границе Торонто, и один сегмент был построен до того, как общественное сопротивление остановило проект. Трафик, въезжающий в Торонто с востока, направлялся бы непосредственно в центр города, а также обслуживал бы юго-восточный район Торонто. Вместо этого этот трафик объединяется с трафиком, поступающим с севера по бульвару Дон Вэлли, где объем трафика значительно превышает ежедневную пропускную способность. Это побудило различных защитников дорог предлагать новые маршруты, чтобы поддержать эту идею.

Опорные столбы разобранной части шоссе на берегу озера - все, что осталось от плана, переделанного местным художником после того, как сегмент был снесен.

Шоссе было впервые задумано как часть исследований планирования в 1940-х годах, а подробное планирование новой автострады началось в 1967 году. Ожидается, что строительство начнется после завершения скоростной автомагистрали Спадина. В ранних планах дорога проходила рядом с маршрутом CN в южных частях тогдашнего городка Скарборо, но в более поздних планах предполагалось, что шоссе будет продолжаться как восточное продолжение Скоростной автомагистрали Гардинер вдоль берегов озера Онтарио, соединяясь с шоссе 401 на включение существующих Онтарио шоссе 2А, короткий отрезок автострады, который был частью первоначального выравнивания 401.

Первоначальное предложение 1967 года предусматривало снос 1200 домов из-за скоростной автомагистрали. После ожесточенного противодействия этому плану в 1973 году городские власти изменили маршрут маршрута. Он был полностью перемещен в пределах Lakeshore East CN / GO железнодорожный коридор, начинающийся от развязки Don Valley Parkway / Gardiner Expressway, и он будет углублен в глубокую канаву. Число подлежащих сносу домов сократилось до 706. Однако это не успокоило жителей восточного Торонто, которые продолжали бороться с планом. Городские власти закрыли скоростную автомагистраль в 1974 году.

Собственность вдоль дороги была куплена Metro Toronto, и была построена инфраструктура. Однако метро столкнулось с противодействием жителей города Торонто, из-за чего дорога была отрезана от скоростной автомагистрали Гардинер. Самое ожесточенное сопротивление пришло из восточного Торонто, поэтому этот раздел был удален. Оставался предложенным только маршрут в Скарборо. Однако это бы внезапно прекратилось в Виктория Парк Авеню на границе Торонто / Скарборо, что потенциально может затопить районы Ист-Энда движением. Местные жители продолжали сопротивляться плану и предстали перед муниципальным советом Онтарио, чтобы выступить против Metro каждый раз, когда оно пыталось купить больше земли для маршрута. Метро Торонто и Скарборо продолжали стремиться к скоростной автомагистрали, переименованной в «Транспортный коридор Скарборо». Наряду с этим коридором, части восточной части Эглинтон-авеню рассматривались как потенциальная магистраль для разгрузки шоссе 401.

До начала 1990-х Метро и Скарборо продолжали поддерживать план Скоростной автомагистрали Скарборо, но к 1994 году акцент на скоростных автомагистралях больше не был приоритетом планирования. К 1996 году Metro приступила к планированию сноса восточного конца Скоростной автомагистрали Гардинер, таким образом, фактически закончив скоростную автомагистраль Скарборо / Транспортный коридор Скарборо. Предполагаемое соединение со скоростной автомагистралью Гардинер, между рекой Дон и улицей Лесли, было снесено в 2001 году.

Большая часть земель, приобретенных для скоростной автомагистрали через Скарборо, остается вакантной, однако городские власти Торонто провели исследования относительно того, что делать с этими землями. Идеи включают местные улицы, жилые дома и общественные парковые зоны. Мосты вдоль коридора CN / GO, как правило, строились с местом для размещения двухполосных дорог по обе стороны от железной дороги, сегодня они пусты и позволяют проводить модернизацию железных дорог в будущем.

В начале 2000-х большая часть земли к востоку от Манс-Роуд в Скарборо была продана властями Торонто для других целей. Участок между Кингстон-роуд и Лоуренс-авеню был превращен в дома, как и часть земли к югу от железной дороги и к востоку от Поплар-роуд. Полицейский участок был построен на участке на южной стороне Лоуренс-авеню.

Скоростная автомагистраль Спадина

В Скоростная автомагистраль Спадина была предложена автострада, ведущая с севера от шоссе 401 в центр Торонто через Cedarvale и Nordheimer овраги и Spadina Road. Он был построен лишь частично, прежде чем был отменен в 1971 году правительством Онтарио из-за общественного сопротивления. Завершенный раздел сегодня известен как Аллен Роуд.

использованная литература

Заметки

Список используемой литературы

• Новлан, Дэвид; Новлан, Надин (1970). Плохая поездка: невыразимая история скоростной автомагистрали Спадина. Торонто, Онтарио: новая пресса / House of Anansi. ISBN 0-88770-005-5.
• Сьюэлл, Джон (2009). Форма пригорода: понимание разрастания Торонто. Торонто, Онтарио: Университет Торонто Пресс. ISBN 9780802098849.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)

внешние ссылки

• Скоростные автомагистрали Торонто (построенные и не построенные)
• Восточная автомагистраль Гардинер спускается