WikiDer > FS Class ALn 772 - Википедия
 | Эта статья включает Список ссылок, связанное чтение или внешняя ссылка, но его источники остаются неясными, потому что в нем отсутствует встроенные цитаты. (Сентябрь 2017 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения) |
| FS ALn 772 | |||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 | |||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||
В ALn 772 (Автомотрис Леггера нафта, Light Diesel motor car) входят в группу Дизельные вагоны построен для Итальянский государственная железнодорожная компания Феррови-делло-Стато (FS) между 1930-ми и 1950-ми годами. Являясь первым в Италии проектом, отказавшимся от автомобильной конструкции и принявшим комплексный подход «подвижного состава», он представляет собой связь между простым и прочным. Литторин и современные дизельные агрегаты.
Фон
Конструкция серии ALn 772 основана на хорошо зарекомендовавшем себя опыте. Fiat встроен в первые железнодорожные локомотивы, заказанные Фашистское правительство из Бенито Муссолини, то ATR 100 а позже Литторин ALn 56 и ALn 556.
Растущий спрос на пассажирский транспорт и рост туристического бизнеса в 1940-х годах, вызванный государственной поддержкой массового туризма (Villeggiature Popolari) и преобразованием железных дорог в массовый транспорт, потребовало от FS вводить в эксплуатацию все большее количество более быстрых и комфортабельных пассажирских поездов. Это новое поколение подвижного состава должно было дополнить существующий Littorine на новом Direttissimo и Rapido услуги (два вида быстрых связей между крупными городами).
Требования к обслуживанию требовали большого количества новых запасов в ограниченный период времени. Вместо того, чтобы покупать больше единиц существующих специализированных конструкций, FS решила определить один «унифицированный» тип, который мог бы выполнять различные задачи. Операции по техническому обслуживанию также выиграют от наличия стандартных запасных частей, что в то время было довольно необычным явлением для Италии.
Спецификации требовали, чтобы новые агрегаты обеспечивали не только более высокие скорости, но также увеличенную вместимость и лучший комфорт для пассажиров; Требовалось не менее 70 хорошо расположенных мест только для 1-го и 2-го классов. Утвержденный дизайн имел в общей сложности 72 места, поэтому 772 обозначение; удвоение ведущего числа указывает на возможность использования нескольких единиц.
Общее описание
Увеличенная пассажировместимость, более широкое пространство и более высокий уровень комфорта были хорошим ответом на все требования, предъявляемые FS, и значительным прогрессом по сравнению с более ранними моделями, которые тогда находились в эксплуатации. Однако, несмотря на возможность использования нескольких единиц, отсутствие проходов означало, что устройства ALn 772 не подходили для использования нескольких комплекты поездов; этот недостаток будет устранен в более поздних моделях 880 ALn.
Автомобили имели две небольшие водительские кабины с обоих концов, в которых размещались вертикальные двигатели и группы трансмиссии. Две платформы за кабинами водителя не были идентичны; первая, дававшая доступ в небольшую уборную, была больше и оборудована несколькими складными сиденьями; у того, что на противоположной стороне, было небольшое багажное отделение. К обеим можно было получить доступ через одну дверь с каждой стороны автомобиля, давая доступ, в свою очередь, в кабину водителя и основной пассажирский отсек.
Последний был разделен на три части: купе 2-го класса на 24 места со стороны туалета, расположенное сдвоенными рядами; 16-местное купе 1-го класса посередине, с таким же расположением; и еще 32 места 2-го класса со стороны багажного отделения. Центральный проход проходил по всей длине машины.
За некоторыми исключениями, описанными ниже, схема окраски был стандартным красно-коричневым цветом того времени, Castano-Isabella.
История
Избегая крупных компаний, таких как Fiat и Бреда, FS заказала три прототипа новых агрегатов опытному, но небольшому производителю деталей и компонентов из г. Милан, Officine Meccaniche ди Милано (ОМ). Контракт был довольно сложным для OM, которому до этого ни разу не удавалось построить новую линию подвижного состава в качестве генерального подрядчика; это было хорошо охраняемое поместье двух гигантов итальянской тяжелой промышленности. Прототипы, построенные на базе Fiat ALn 72 шасси, поставлены в 1937 г. и обозначены нестандартными кодами ALn 72 3001-3003.
После того, как первоначальные испытания показали результаты, намного превосходящие ожидания, FS заключила с OM контракт примерно на 200 единиц. Усилия были слишком велики, чтобы их мог взять на себя один поставщик оборудования, и Fiat был выбран в качестве партнера для создания шасси и механики автомобиля. Электрическая и техническая части должны были быть построены внутри компании OM. Для облегчения бухгалтерского учета договор формально был разделен между двумя строителями. Машины разделили проформа на три серии: первая представляла собой единую партию в 100 единиц, которая должна была быть поставлена Fiat, с номерами от 1001 до 1100; остальные 96 единиц должны были быть поставлены ОМ двумя сериями, первая партия имела номера от 3201 до 3250, а вторая - от 3251 до 3296.
Первый серийный автомобиль был доставлен Fiat в мае 1940 года. После испытаний на Фаентина железная дорога линия в Тосканаавтомобиль 772.1001 прошел сертификацию на соответствие требованиям ФС и введен в эксплуатацию; Первая установка ОМ была поставлена в ноябре того же года. Строительство первых 196 единиц продолжалось в штатном режиме до 1943 года. В 1939 году местные железные дороги. Феррови Падане купил три прототипа у FS, а два года спустя заказал у OM два дополнительных (FP ALn 72 1004-1005). Эти агрегаты были оснащены другим механизмом трансмиссии, который замедлял их до максимальной скорости 100 км / ч, обеспечивая при этом 8 кВт (11 л.с.) дополнительной мощности.
Вспышка Вторая мировая война резко сократил спрос на пассажирские перевозки в последующие годы, за исключением больших армейских конвоев, которые не подходили для небольших Литторин; и Breda, и OM переориентировали свое производство на военные нужды. Дизельные двигатели ALn 772 были новенькими, мощными и компактными, поэтому в основном они каннибализированный оборудовать Итальянский флотс МАС торпедные катера. Нехватка топлива и сильные бомбардировки железных дорог сделали оставшиеся агрегаты бесполезными на несколько лет.
OM смог возобновить производство только в 1948 году благодаря экономической помощи, предоставленной План Маршалла и огромные усилия по возвращению изуродованной национальной железнодорожной сети до довоенных стандартов. С 1948 по 1957 год OM поставил еще 123 единицы (две серии, 3301-3341 и 3342-3423), демонстрируя медленное, но неуклонное восстановление заводов после разрушений, вызванных войной. Существующие довоенные отряды почти не пострадали от конфликта, но не остались без внимания. Пять единиц пришлось утилизировать, пара из них так и не была введена в эксплуатацию, а еще 27 были слишком сильно повреждены, чтобы их можно было восстановить и разобрали для использования в качестве запасных частей.
В 1949 году компания SIF, управляющая частная железная дорога Сиена-Буонконвенто-Монте-Антикозаказал ОМ еще две машины; В отличие от блоков FS, имевших 4-значный код, они изначально были пронумерованы 101 и 102. Эти блоки были переоборудованы для перевозки 16 кресел первого класса и 56 кресел второго класса, а третий блок (обозначенный как Ln86.106) был модифицирован для обслуживания третьего класса с 86 местами и без двигателя. Позже, с приобретением SIF компанией FS в 1956 году, три единицы были возвращены к стандартным кодам: двигатели были перенумерованы как ALn 772 3297–3298, а автомобиль без двигателя был переоборудован двигателями и преобразован в ALn 772.3299.
После войны самый «благородный» подвижной состав (в основном ETR200s) был ужасно поврежден: блоки ALn 772 пришлось использовать для быстрого обслуживания всего итальянского полуострова, особенно для высококлассных служб Милан-Венеция-Триест; Палермо-Мессина; Таранто-Бари и Анкона; Кальяри-Ольвия, а позже в Сицилия. Огромное количество доступных автомобилей ALn 772 в послевоенной Италии привело к их использованию даже на менее важных служебных и второстепенных линиях. Некоторые из них даже использовались для «аварийного восстановления», что является довольно необычной задачей для быстрого пассажирского автомобиля. В 1950-х годах ALn 772 были настоящей основой итальянского флота скоростных пассажиров.
Между тем судьба сериала не ограничилась флотом FS или только Италией: в 1949 г. Польский железнодорожные пути ПКП, чтобы быть воспроизведенным и служить на быстрых маршрутах. В Италии бывшие подразделения Ferrovie Padane в 1961 году были переименованы в ALn 772 и предназначены для чартерных поездов; один из них все еще находится в эксплуатации по состоянию на конец 2006 года. Аппарат ALn 772.1009, оснащенный первоклассным салоном, был возвращен в исходное состояние в 1970 году.
Серия 772 стала устаревать только в 1970-х годах, когда ее заменили новые ALn 773 и ALn 668 введен специально для быстрых и краткосрочных услуг. В то же время, возраст запаса 772 и их чрезвычайно интенсивное использование сделали поломки все более частыми, особенно в гидродинамическом контуре и выхлопных системах. Более того, асбест покрытие начало изнашиваться и не соответствовало более строгим правила техники безопасности при его использовании.
В 1981 году плановое техническое обслуживание было приостановлено, и группу планировалось распустить в очень короткие сроки. Лишь два агрегата (3247 и 3326) оставались на действительной службе на Новара-Варалло Сезиа линия: 12 апреля 1986 года железнодорожная администрация издала служебный приказ о переводе всех оставшихся единиц в сарай. Затем блоки были выведены из эксплуатации и, после того, как они некоторое время лежали заброшенными, были списаны в очень короткие сроки.
Только пятеро из них пережили эту участь (см. Сохранившиеся единицы ниже).
Технические детали
Установки ALn 772 были первыми, кто оснастили экспериментальным Ljungström гидростатическая трансмиссия (модель ОМ-СРМ-ДФ 1,15); первые результаты были хорошими. Лишь годы спустя, с возрастом и увеличением частоты циклов пуска-останова, необходимых для служб ближнего действия, на которые были переназначены блоки, трансмиссия начала проявлять серьезные признаки износа и проблем с надежностью.
В шасси, хотя по конструкции и похож на более ранний ALn 556, он был одним из первых в Италии, кто стал электросварным; звукоизоляция была достигнута эффективно за счет массового использования асбест волокно. С возрастом этот материал разлагался, становясь опасным для здоровья человека: это основная причина, по которой так мало единиц было спасено от утилизации.
Двойные двигатели BXD, которыми оснащаются агрегаты ALn 772, были построены OM по лицензии швейцарского патентообладателя. Адольф Заурер АГ. С смещение 14,330 литров (874,5 куб. дюймов), каждый из прямо-6, непосредственный впрыск, безнаддувные двигатели имел номинальную мощность 110кВт (150 PS) на 1500 об / мин, всего 299 PS на единицу. В четвертой серии двигатель адаптировали под новый топливный насос который был признан более надежным и, следовательно, был переименован в OM-BXD-54.
Огромный рабочий объем двигателей BXD требовал устойчивого и массивного воздухозаборника для сохранения оптимального соотношение воздух-топливо. Проблему решили инженеры OM, разместив двигатели на двух концах агрегата, скрытые за огромным чугун сетка оснащена широкими воздухозаборниками. Новые двигатели не устанавливались прямо на тележки (обычная технология в 1930-е годы), а были подвешены над шасси, чтобы гасить вибрации.
В тележки, в свою очередь, не имея необходимости выдерживать вес двигателей, были переработаны по образцу первых электрических железнодорожных моторных вагонов: журнальные коробки на внешней части каркаса основной спиральная пружина приостановка и вспомогательный на основе традиционного листовая рессора дизайн. Эта конструкция тележки, которую было очень легко построить и обслуживать, также оказалась очень надежной в долгосрочной перспективе.
Польские версии: SD80 и SR70
После Второй мировой войны польские национальные железные дороги PKP (Polskie Koleje Panstwowe) стояла задача быстро восстановить весь свой подвижной состав, но народное хозяйство было разрушено войной. Вовремя Немецкий и Советский оккупации, целые фабрики были разобраны и украдены, чтобы быть восстановленными на материке оккупирующей страны. Большинство железнодорожных путей вышло из строя: стальные пути были украдены, они подверглись бомбардировке.
Главным приоритетом было восстановление польских пассажирских перевозок в короткие сроки: электрифицированные линии были слишком дорогими, как и мощные паровозы, поэтому технология дизельных автомобилей была выбрана как самая дешевая и самая быстрая в установке.
В прошлом ПКП уже использовала несколько автомобилей, в основном построенных Иполит Цегельски, в Познань, к Fablok в Хожув, или Лилпоп, Рау и Левенштейн в Варшава. Они включали парк из шести быстрых автомобилей под названием Luxtorpeda, с максимальной скоростью 120 км / ч (75 миль / ч), который работал с 1934 по 1939 год между Варшавой, Катовице, Краков, Закопане и Познань. Вагоны также использовались между Lwów и Борислав.
Даже после разрушений, вызванных войной, Италия могла похвастаться ноу-хау на высшем уровне в железнодорожных технологиях, а инвестиции в план Маршалла подтолкнули самые важные отрасли тяжелой промышленности к быстрому восстановлению производственных возможностей: одна из первых достигнутых целей перезапускал производственные линии ALn 772.
И наоборот, Италия испытывала серьезную нехватку хорошего угля. Национальное производство было очень низким, а импортное Балкан уголь был низкого качества, его опасные пары приводили к таким авариям, как Поезд 8017 катастрофа что произошло в Бальвано в 1944 году - одна из самых страшных железнодорожных катастроф в Европе, в которой погибло более 500 человек.
Зная об этой ситуации, Францишек Татара, тогдашний президент агентства, управлявшего Познаньским автомобильным заводом, решил купить несколько новых итальянских автомобилей и заплатить им качественным углем. ALn 772 были выбраны потому, что их конструкция была очень похожа на довоенные польские автомобили; Таким образом, их локальное копирование было бы более простой задачей.
Затем компания OM использовала проект ALn 772 для создания специальной группы из трех единиц, которые были названы SD80 и отмечены кодами от 09051 до 09053, которые затем были переданы Польше в 1949 году через Австрийский и Чешский железнодорожные пути. Но планы правительства по созданию польской версии ALn 772 вскоре оказались невозможными по техническим причинам: в послевоенной Польше не было ни одной компании с точными навыками и производственными мощностями, которые были необходимы для создания двигателей и трансмиссий для новых автомобилей; кроме того, не хватало стали и других необходимых материалов.
Агрегаты вступили в строй в 1951 г. междугородний поезда, сначала под обозначением MsBx, затем MsAx с 1956 года, после списания третьего класса. Они использовались сначала на линии Варшава-Краков, затем (с 1953 по 1959 год) на линии Варшава-Гдыня; в то время они перестали справляться с растущим пассажиропотоком и были заменены обычными паровыми поездами.
В 1960 году три итальянских легковых автомобиля были переименованы в SD80-01 в SD80-03 и перемещены в отделение Восточной Варшавы, где были разделены: первые два поступили в эксплуатацию между Варшавой и Варшавой. Быдгощ и Познань, а №03 сначала использовался для экспресса Блэкитна Фала (Синяя волна) делать летние пробежки между Мендзыздрое и Варшава; затем он был перемещен на линию Гдыни на оставшуюся часть года. В Блэкитна Фала был самым быстрым поездом в парке ПКП в 1960-х годах со средней скоростью 100,9 км / ч (62,7 миль / ч).
Подразделения SD80 должны были оставаться на вооружении в Польше до 1967 года, хотя после 1962 года их роли стали меньше, поскольку их заменили венгерские. SN61. В 1962 году они кратковременно использовались в качестве поездов LECH (скоростных пассажирских поездов) между Варшавой и Познанью со средней скоростью более 90 км / ч (56 миль / ч) до электрификации линии в следующем году. Затем они были сняты и с 1963 по 1966 год прошли тяжелые реставрационные работы.
Официально вышедшие на пенсию в 1967 году, они были преобразованы в SR70 единиц и был назначен на инспекционную службу до 1974 года, на этот раз базируясь в Южном Гданьске. Блок № 01 был списан 1 января 1969 г., № 03 - 31 декабря 1972 г. (но не работал с 1967 г.), а № 02 оставался в эксплуатации до 30 апреля 1974 г., с 1969 по 1971 г. использовался как обучение персонала.
Документы по эксплуатации блока №03, единственные сохранившиеся, показали, что автомобиль прошел 904,218 км (561,855 миль) со средней скоростью от 75 до 100 км / ч (от 47 до 62 миль в час).
Из трех единиц только № 02 некоторое время хранился в Варшавском железнодорожном музее. Позже автомобиль был удален и брошен без каких-либо видимых объяснений, всего в 500 метрах (1600 футов) от двора музея. Обломки были заброшены, подвержены вандализму и разрушению. К концу 2009 года сильно поврежденное место кораблекрушения было снова устранено после газетной статьи и давления со стороны железнодорожных фанатов. Планируется полная реконструкция машины, но до августа 2017 года никаких работ не проводилось.
Сохранилось 772 единицы ALn
Ниже перечислены все известные сохранившиеся единицы ALn 772 по состоянию на январь 2008 г .:
- ALn 772.1033: Экспонируется в Железнодорожном музее Пьемонта (Museo Ferroviario Piemontese) в Савильяно. До июня 2007 года это была последняя единица из флота FS, которая все еще находилась в рабочем состоянии после обширных реставрационных работ, проводимых ассоциацией, управляющей музеем.
- ALn 772.3244 и Ln 772.3261: оба на статическом дисплее в Assemini.
- ALn 772.3247: Переоборудован и использован в качестве испытательного стенда для STS (SoCiMi Система наклона); белая ливрея, коричневые окна и красный корпус.
- ALn 772.3265: С 2007 года это подразделение было переоборудовано с новыми двигателями и, закрепленное за историческим железнодорожным депо Пистойя, обеспечивает частые исторические поезда на железных дорогах Тосканы.
- ALn 772.3374: Используется для совместного проекта Fiat и итальянского национального исследовательского института. CNR, для проверки тележек с независимыми амортизаторами на каждом колесе.
- Двигатели были удалены, а код изменен на Вп.ав..99-999-072. В контролируемых испытаниях безмоторный агрегат достиг скорости 160 км / ч (99 миль / ч). Технологии, разработанные в рамках исследовательского проекта, оказались непригодными для использования на железных дорогах, но были переработаны в Формула один гоночная деятельность группы Fiat.
- ALn 772.3375: Не в рабочем состоянии, выставлен в Национальном железнодорожном музее Пьетрарса (Национальный музей делле феррови ди Пьетрарса) в Портичи.
- ALn 772 FP: В рабочем состоянии и используется в качестве чартерного поезда. Феррови Падане.
- ALn 772.3263: с 2007 года в Кальяри, с 2015 года переехал в депо традиционных поездов в Пистойе, недалеко от Фиренце. Не в рабочем состоянии, буду восстанавливать.
Галерея
Вид сбоку на сломанную польскую модель SD80
Кабина водителя изнутри, SD80
Внутренний вид шасси, SD80
Раньше предназначалось для металлолома, теперь ожидает реставрации, покрыто антикоррозийной краской
дальнейшее чтение
- Кручиани, Марчелло; Роберто Заннотти (1978). АЛТн 444.3001 "Бельведер". Рома: Centro di documentazione giornalistica.
- Сантанера, Оресте (1997). Я Трени Фиат. Рома: Автомобилиа.
- Молино, Нико (1982). Автомобили ALn 772 серия 1000 e 3000. Турин: Элледи.
- Молино, Нико; Марко Синьоретто (ок. 1986). Автомотрицы ALn 772, ALtn 444 "Бельведер". Турин: Элледи. ISBN 88-7649-045-0.
- Колей, Свят (май 2004 г.). Вагон Спалиновый серии SD80.
внешняя ссылка
 | Викискладе есть медиафайлы по теме FS ALn 772. |
- Часть I и Часть II бюллетеня FIMF (Итальянской ассоциации модельных поездов) по ALn 772
- Технические характеристики
- ALn 772 фотографии
- Чертежи и техническая карта
- Стандартные схемы окраски
- Подразделение в Museo Ferroviario Piemontese