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Stau auf der A13

Stau auf der A325 bei Arnheim (2008)

EIN Stau ist eine Linie, die sich langsam oder stationär bewegt der Verkehr.

Im Die Niederlande Griffe Rijkswaterstaat für Verkehrsinformationen die Definition, dass ein Stau ein Sammelbegriff für drei Arten von stagnierendem Verkehr ist:

1. zähfließender Verkehr: Verkehr, der auf mindestens 2 Kilometern nicht schneller als 50 km/h fährt, aber in der Regel schneller als 25 km/h
2. ruhender Verkehr: Verkehr, der fast überall auf mindestens 2 Kilometern weniger als 25 km/h fährt
3. zähfließender bis ruhender Verkehr: zähfließender Verkehr über oft eine größere Länge, in Teilabschnitten ruhender Verkehr.

Die Definition eines Staus oder Staus ist nicht eindeutig. In der Wahrnehmung der Verkehrsteilnehmer kommt es manchmal schon zu Staus, wenn der Verkehrsfluss behindert wird. Innerhalb Rijkswaterstaat Zusätzlich zu den oben genannten werden auch andere Definitionen verwendet. Zum Beispiel die Definition einer Datei, die für die dynamische Routeninformationstafeln (TROPFEN) wird anders und beispielsweise auch für statistische Daten verwendet.

Ein weit verbreitetes Phänomen ist das sogenannte Mundharmonika oder Akkordeon-Effekt, auch genannt vom flämischen öffentlich-rechtlichen Sender VRT Stauwellen erwähnt. Dies bezieht sich auf eine Situation über eine längere Distanz, in der sich Staus mit freiem oder langsam fließendem Verkehr abwechseln.

Informationen zu Staus einholen

Im Die Niederlande ist Rijkswaterstaat mit der Erfassung und Verarbeitung von Verkehrsinformationen aus dem Hauptstraßennetz beauftragt. Die Verbreitung wird so genannten Dienstleistern wie der ANWB und der Verkehrsinformationsdienst (VID). Innerhalb von Rijkswaterstaat fallen die Aktivitäten unter das niederländische Verkehrszentrum (VCNL) mit Sitz in Utrecht. Bis zum 1. Juli 2005 war die Sammlung hauptsächlich Handarbeit, aber zu diesem Zeitpunkt änderte sich der Sammlungsprozess drastisch. Es wurde ein neues System in Betrieb genommen, mit dem Daten (Intensität und Geschwindigkeit) Erkennungsschleifen in dem Straßenbelag direkt verwendet werden, um Informationen über Dateien zu generieren. Die Detektionsschleifen befinden sich auf einer Vielzahl von Autobahnen in den Niederlanden (in der Randstad ca. alle 500 Meter, sonst mindestens bei Ausfahrten). Seit 2010 erhebt der VID auch Daten durch Erkennung und Registrierung MAC-Adressen von BluetoothAusrüstung in Fahrzeugen (Bluetooth-Messsystem).^[1][2]

Rankings und historische Daten zu Staus in den Niederlanden

Verteilung Staudruck in Stunden und Tagen

Der Erste

Die ersten Staus in den Niederlanden in der Neuzeit wurden von Tagesausflüglern verursacht, die massenhaft ausgingen. Früher gab es Staus von Karren und Sorgfalt die in die Städte wollten; Louis Couperus beschrieb bereits 1889 eine Akte in seinem Buch Eline Vere.^[3] Wann der erste „moderne“ Stau war, ist nicht bekannt. Der ANWB wird es am 29. Mai 1955, dem ersten Pfingsttag, abhalten.^[4] Diese Datei wurde erstellt am Ausfahrt Oudenrijn. Allerdings schrieb die Presse bereits 1913 von einem Stau auf der Mittelweg in Amsterdam wegen Fußballspielen.^[5] Im August 1925 zogen viele in die Sturmkatastrophe betroffen Borculo, was dazu führt, dass Straßen in der hintere Ecke verlanden und Einbahnstraße war eingestellt. Am 16. August wurde ein Stau von 7,2 Kilometern gemessen.^[6]

Der Beschäftigste

Schneefall verursachte am 22. Januar 2019 2157 Kilometer Stau, so die ANWB.^[7] Die größten Verzögerungen traten um Utrecht, Arnheim, Nijmegen und Eindhoven auf. Im selben Jahr, am 1. Oktober 2019, verursachte ein Bauernprotest 1031 km Stau.

Ein Tag ohne Verkehr

Am Sonntag, 30. Dezember 2007, wurden in den Niederlanden zum ersten Mal seit 5 Jahren keine Staus mehr registriert. Der vorletzte Tag, an dem sich ein solcher Tag ereignete, war am Samstag, 30. März 2002.

Top 50 (Niederlande)

Jedes Jahr erstellen Rijkswaterstaat, der Verkehrsinformationsdienst und der ANWB ein File Top. Aus dieser Rangliste lässt sich ableiten, welche Kreuzungen und Ausfahrten am meisten befahren sind. Dies äußert sich in "Staudruck" wobei die Staulänge mit der Dauer multipliziert wird. Ein Stau, der für 5 Minuten 3 km lang und dann für 3 Minuten 2 km lang ist, ergibt einen Staudruck von (5 × 3) (3 × 2) = 21 Kilometerminuten (kmmin). Der ANWB veröffentlicht monatlich die Entwicklung der Verkehrsstaus.

Die verbesserte Kollektion Mitte 2005 hat einen Trendbruch bewirkt. Der Staudruck lag 2004 bei 10,6 Millionen Kilometerminuten gemessen mit der alten Methode gegenüber 13,4 Millionen Kilometerminuten mit der neuen Methode, eine Differenz von 25 %.

Im Jahr 2002 wurde die Verkehrsinformationsdienst begann, jedes Jahr den Gesamtstaudruck für die gesamten Niederlande zu berechnen. Ebenfalls Rijkswaterstaat und der ANWB berechnen nun dieses Maß für die Staubelästigung. Dem steht der Staudruck des Vorjahres gegenüber. Daraus lässt sich ableiten, dass die Verkehrsstaus zwischen 2002 und 2009 um durchschnittlich 5 % pro Jahr zunahmen (korrigiert um den erwähnten Trendbruch). In diesen sieben Jahren nahm der Stau im Jahr 2004 am stärksten zu, nämlich um 12,5 %. In den Jahren 2002 und 2008 gingen die Staus um 7,0% bzw. 1,7% zurück.

Rankings und historische Daten zu Staus in Belgien

Zahlen für Belgien stammen unter anderem aus der Verkehrszeichen melden Flandern Autobahnen. Die Ausgabe 2017 spricht erneut von Rekordwerten: „Die morgendlichen Staus sind 2017 mit 158 ​​km durchschnittlich 13 km länger als 2016, die abendlichen Staus sind mit 124 km durchschnittlich 3 km länger als 2016“. Der Montag, 11. Dezember, war 2017 noch der Spitzentag, und der südliche Teil der Antwerpener Ring war ein klarer Marktführer im Güterverkehr.^[8]

Europa

Im April 2010, TomTom führte eine Studie durch, die zu dem Schluss kam, dass Brüssel war die Stauhauptstadt Europas.^[9]

Platz	Stadt	Land
1	Brüssel	Belgien
2	Warschau	Polen
3	Breslau	Polen
4	London	Vereinigtes Königreich
5	Edinburgh	Vereinigtes Königreich
6	Dublin	Irland
7	Belfast	Vereinigtes Königreich
8	Marseille	Frankreich
9	Paris	Frankreich
10	Luxemburg	Luxemburg

Ursachen

Entwicklung des Pkw-Bestands in den Niederlanden^[10]

Staus hängen mit dem Mobilitätsbedürfnis zusammen, einem charakteristischen Phänomen des 20. und 21. Jahrhunderts. Im Zeitraum von 1985 bis 2005 stieg die Zahl der jährlichen Personenkilometer unabhängig vom Verkehrsträger (in den Niederlanden) um 35 %.

Im Jahr 2005 wurden mehr als drei Viertel dieses Bedarfs durch die Wagen und nur 11% durch die öffentlicher Verkehr. Versuche, Autofahrer dazu zu bewegen, öffentliche Verkehrsmittel zu wählen, scheiterten daher zwangsläufig an Kapazitätsengpässen. Allein der Anstieg der Verkehrsnachfrage (50 Mrd. Kilometer seit 1985) ist fast das 2,5-fache der heutigen Bereitstellung des öffentlichen Verkehrs. Viele Autofahrer sehen Staus nach ihrer Wahl nicht als unüberwindbares Problem, solange die Fahrzeit nicht zu lang wird. Darüber hinaus dauert die Fahrt mit öffentlichen Verkehrsmitteln in 90 % der Fälle doppelt so lange wie mit dem Auto, so die Zentrales Planungsbüro.^[11] Von dem Wohnwissen Jahresbericht 2007 So scheint es beispielsweise, dass Pendler einen Arbeitsplatz in der Nähe ihres Wohnortes suchen, wenn sie zu lange im Stau stehen müssen. Dateien haben daher ein gewisses eingebautes Negativ Feedback: Das Verkehrsaufkommen nimmt mit zunehmender Verspätung ab und nimmt mit abnehmender Verspätung wieder zu.

Es gibt verschiedene Kategorien von Dateien, die jeweils unterschiedliche Ursachen haben können.

• gelegentliche Staus verursacht durch Vorfälle, wie z UnfällePanne (Fahrzeuge auf dem Standstreifen, Verlust von Gütern auf der Straße), defekte Infrastruktur (Brücke, Ampeln u.ä.), Infrastrukturarbeiten und schlechtes Wetter (Nebel, Regenschauer etc.).
• strukturelle Staus treten fast täglich an Orten auf, an denen das reguläre Verkehrsaufkommen größer ist als die Straßenkapazität berechnet wurde. Beispiele sind die Dateien im Stoßzeiten um große Städte und wichtige Knoten.

Eine Zwischenkategorie sind die Staus, die durch die jährliche Urlaubsabwanderung entstehen (schwarzer samstag) und Großveranstaltungen wie der AutoRAI und Popkonzerte.

Es kann auch zu (kurzen) Staus (im Stadtgrenzen) durch Demonstrationen, Paraden und überqueren Schulklassen auf dem weg für außerschulische Aktivitäten.

Ghost-Datei

Manchmal kommt es zu einem Stau, wenn in geringem Abstand aufeinanderfolgende Straßenfahrzeuge durch das Bremsmanöver des vorausfahrenden Fahrzeugs immer stärker abbremsen müssen. Durch die von Fahrzeug zu Fahrzeug weitergegebene übermäßige Bremsung nimmt die Geschwindigkeit weiter ab und kann je nach Anzahl der beteiligten Fahrzeuge und gegenseitigen Folgeabständen zum Stillstand führen.^[12][13]

Wenn die Verkehrsnachfrage auf der Fahrbahn, auf der so etwas stattfindet, nicht so groß ist, kann eine solche "Falte" (oder Stoßwelle) im Geschwindigkeitsprofil ist ein lokales Phänomen, das schnell behoben wird. Wenn dieses Phänomen auftritt, wenn die Verkehrsnachfrage größer ist und sich der Straßenkapazität nähert, kann das Phänomen zu längeren Staus (sowohl in der Entfernung als auch in der Zeit) führen. Solche Staus, die wie aus dem Nichts auftauchen, nennt man auch Geisterstaus erwähnt. Von einem Punkt neben der Straße ist klar, dass sich der Geisterstau rückwärts bewegt. Vorne können die Fahrzeuge wieder an Fahrt gewinnen, hinten im Stau wächst er immer weiter.

Auswirkungen

Suche nach Stau- und Parkkosten

Staus können mehrere negative Folgen haben:

• Zeitverlust, zu Lasten der Arbeitszeit (Berufsverkehr) oder Freizeit (Freizeit- und Pendelverkehr).
• Verspätungen, die dazu führen, dass Reisende oder Waren zu spät zur Arbeit, zur Schulung oder zu einem anderen Termin eintreffen. Dies kann zu Verweisen und zum Verlust von kommerziellen und sozialen Chancen führen.
• Durchgangsverkehr, durch die enge Straßen und ruhige Wohngebiete oder Dörfer (Verknüpfungen) werden plötzlich vom Autoverkehr überflutet.
• zusätzlichen Kraftstoffverbrauch, der zu unnötigen Kosten und Luftverschmutzung führt.
• Frustration des Fahrers, die zu gefährlichem Verhalten führen kann, beispielsweise zu Geschwindigkeitsüberschreitungen, um verlorene Zeit aufzuholen.
• Unfälle, die zu neuen Staus führen können. Dies kann oft zu „Zuschauerstaus“ in Gegenrichtung führen, weil Menschen auf den Unfall blicken und daher (un)bewusst langsamer fahren.

Nach einigen Verkehrsunternehmen Im Jahr 2017 erlitt die Wirtschaft einen Schaden von 1,3 Milliarden Euro, weil LKWs stillstanden oder aufgrund von Staus umgeleitet wurden.^[14]

Lösungen

Verkehrsmittelnutzung 2016, in Milliarden km pro Jahr^[15]

Das Stauproblem kann durch Beseitigung der Ursachen reduziert werden, also:

1. Reduzierung des Verkehrsaufkommens;
2. Förderung anderer Formen der Mobilität;
3. Beseitigung von Störungen in der Strömung;
4. Beseitigung von Verzerrungen in der Aufmerksamkeit der Fahrer;
5. mehr Straßen bauen;
6. Vergrößerung der Durchsatz Abseits der Straße;
7. Erhöhung der Aufnahmekapazität der Ziele.

Zu 1: Die niederländische Regierung konzentriert sich unter anderem auf den Kostenaspekt für die Regulierung der Verkehrsversorgung (Gebühren für die Hauptverkehrszeit, Kilometergebühr). Es wird davon ausgegangen, dass Autofahrer Alternativen wählen werden, wenn die Autonutzung teurer wird. Dies wird diskutiert, weil es genügend Beispiele dafür gibt, dass Autofahrer durch gestiegene Kosten (zum Beispiel Pkw-Preise, Parkgebühren, Steuern, Kraftstoffpreise) nur vorübergehend. Weitere Möglichkeiten zur Reduzierung des Verkehrsaufkommens sind Fahrgemeinschaft, Zusammenbringen von Wohnen und Arbeiten, Loslassen des kollektiven Tagesablaufs, repressive Maßnahmen und strukturell verbesserte Alternativen wie den öffentlichen Nahverkehr oder die Radverkehrsinfrastruktur.

Zu 2: Die Lösung kann auch darin bestehen, andere Verkehrsmittel zu nutzen, wie z.elektrisch) Fahrrad, Roller und der öffentlicher Verkehr. Investitionen in schnellere und häufigere öffentliche Verkehrsmittel und Kapazitätserhöhungen sind laut Mobilitätsexperten die Lösung des Mobilitätsproblems.

Zu 3 und 4: Ein Stau ist ein dynamisches Phänomen, bei dem jeder Autofahrer mit Verzögerung auf das vorausfahrende Fahrzeug reagiert. Als Ergebnis wird eine Datei wie Wellenbewegung ohne ersichtlichen Grund auftreten. Das niederländische Straßennetz ist teilweise mit einem dynamischen Leitsystem mit variablen Geschwindigkeitsempfehlungen und Fahrspursperrungen oder -ergänzungen ausgestattet Matrixboards oberhalb der Straße.

Ebenfalls dynamisches Verkehrsmanagement kann helfen, den Verkehr zu regulieren, zum Beispiel durch a TROPFEN. Der Zweck eines DRIP besteht darin, Autofahrer rechtzeitig über Störungen zu informieren, die dieses Verhalten stabilisieren, aber inwieweit dieses System die Stauproblematik reduziert, ist schwer zu bestimmen. Trotz dieser Verkehrsführung sind Störungen vorprogrammiert.

Zu 5, 6 und 7: Die Kapazitätserhöhung oder der Bau weiterer Straßen ist ein mögliches, aber komplexes Instrument im Staumanagement. Ausgedrückt in Gesamtverkehrsstaus ist der Effekt von „mehr Asphalt“ manchmal enttäuschend, beispielsweise wenn der Verkehr auf einer neuen Straße flussabwärts weitergeführt wird. Engpass prallen. Ein Beispiel: 2005/2006 wurde die A4 zwischen Roelofarendsveen und Hoogmade von 2 auf 3 Fahrstreifen ausgebaut, sodass der Staukopf nicht mehr bei Roelofarendsveen, sondern bei Hoogmade lag. Die Staus wurden auch länger, weil der Verkehrsfluss bei Hoogmade weniger gut war als vor dem Ausbau bei Roelofarendsveen. Dies kann jedoch überwunden werden, indem man sich um einen vollständigen Prozess kümmert. Dies hat sich beispielsweise beim Ausbau der A2 bewährt.^[16]Ein zweites Problem bei der Kapazitätserweiterung ist der (volkssprachlich genannte) „Solleffekt von mehr Asphalt“. Dies tritt vor allem dann auf, wenn ein Engpass zu einer ungewollten Anpassung des Fahrverhaltens einer größeren Gruppe von Verkehrsteilnehmern führt. Diese Gruppe verlässt beispielsweise aufgrund von Standardstaus das Haus später und ändert dieses Verhalten, wenn der Engpass beseitigt wird. Oder der Engpass hat die Leute immer daran gehindert, Pläne zu verschieben, was sie jetzt realisieren. Dadurch steigt das Verkehrsaufkommen wieder an, was zu einer Rückkehr des Engpasses führen kann.

Nicht zuletzt sind widersprüchlich politisch interessieren oft Lösungen zur Erhöhung der Durchsatzkapazität der Straße und der Aufnahmekapazität der Zielorte in der Straße. Auch deshalb dauert es oft lange, bis eine geplante Kapazitätserweiterung umgesetzt werden kann. Bewirbt sich Hauptverkehrszeiten ist ein Beispiel für eine Kapazitätserhöhung, bei der versucht wurde, die Realisierungszeit zu verkürzen.

Im technologischen Bereich werden Ideen wie die Fahrzeugführung entwickelt, bei der die Steuerung des Autos ganz oder teilweise (z.B. durch adaptive cruise control) wird dem Fahrer aus der Hand genommen. Theoretisch könnte so die vorhandene Straßenkapazität besser genutzt werden. Viele dieser Lösungen erfordern jedoch eine kundenspezifische Infrastruktur und sind noch lange nicht brauchbar.

Dateifalle

EIN Dateifalle oder künstlicher Stau^[17] ist ein Verkehrsfalle die von einer absichtlich erstellten Datei gebildet wird. Der Stau soll verhindern, dass flüchtige Kriminelle von der Polizei verfolgt werden.

In den Niederlanden wurde diese Methode diskreditiert, nachdem ein unschuldiges Opfer im Oktober 2011 in eine Staufalle geraten war, als sein Auto von einem Auto mit zwei flüchtigen Benzindieben angefahren wurde. Von dem Medikament wurde in den 1990er Jahren von Experten der dafür eingerichteten Roadblock-Arbeitsgruppe in einer Behördenberatung abgeraten Vorstand der Hauptkommissare.^[18] Laut Roadblock gab es beim Einsatz dieses Mittels zu wenig Klarheit über die rechtliche Haftung. In Ergänzung, Nagelmatten und andere Blockaden sind sicherer.^[17] Dafür hat die Landespolizei nun einen bundesweit einheitlichen Rahmen geschaffen.^[19]

Siehe auch

• Mobilitätsmanagement

Externer Link

• NRC-Artikel zur Staubekämpfung

Siehe die Kategorie Stau von Wikimedia Commons für Mediendateien zu diesem Thema.