WikiDer > Классы железной дороги Хайленд до 1870 года

В Хайленд железная дорога началось как Инвернесс и Нэрн железная дорога (позже Железная дорога Инвернесса и Абердина), которая управляла другими линиями, которые стали частью Хайлендской железной дороги при ее образовании в 1865 году. О локомотивах после 1870 года см. Локомотивы Хайлендской железной дороги.

Первоначальные конструкции локомотивов

Уильям Барклай

Первым суперинтендантом локомотива был Уильям Барклай, племянник Александр Аллан. Первоначально поставляемые локомотивы были классической конструкции Аллана, маленькие 2-2-2 и 2-4-0, цилиндрические снаружи и с внешним каркасом и (по крайней мере на начальном этапе) даже без защитного борта для защиты машин. Позже было решено, что кабина необходима для защиты от зимней погоды. Только четыре локомотива эпохи Барклая, все перестроенные Джонсом, все еще находились в эксплуатации во время создания Группы в 1923 году.

Raigmore класс

Первые два локомотива 2-2-2 были поставлены Hawthorns and Company of Leith в 1855 году, а вторая пара - в 1857 году. Размеры цилиндров составляли 15 на 20 дюймов (381 на 508 мм), а диаметр ведущего колеса - 6 футов. 0 дюймов (1829 мм). Давление в котле изначально составляло 100 фунтов на квадратный дюйм (6,9 бар; 690 кПа), позже было изменено до 120 фунтов на квадратный дюйм (8,3 бар; 830 кПа).

Они были :

Примерно в 1869 г. 3 и 4 были списаны, а их ведущие колеса были использованы Страудли для восстановления №№. 1 и 2 как 2-4-0. № 1 был снят через несколько лет, но нет. 2 получил более обширную реконструкцию, получив более крупный котел и цилиндры 15,5 на 22 дюйма (394 на 559 мм), и просуществовал до 1899 года.

Класс Seafield

Партия из семи 2-4-0 с размерами 16 дюймов × 22 дюйма (406 мм × 559 мм) сверлить Икс Инсульт цилиндры и 5 футов 0 дюймов (1524 мм) ведущие колеса были поставлены Hawthorns между 1858 и 1859 годами для обслуживания товаров. Давление в котле изначально было 100 фунтов на квадратный дюйм (6.9 бар; 690 кПа), который позже увеличился до 120 фунтов на квадратный дюйм (8,3 бар; 830 кПа).

В 1873 году Джонс перестроил No. 10 как 4-4-0, чтобы противостоять проблемам износа фланца на линии Dingwall & Skye. Он использовал Тележка адамс компоновка и заменил цилиндры на новые с внутренним диаметром и ходом 17 и 24 дюйма (432 и 610 мм). Этот двигатель был фактически прототипом для F класс построен с 1874 г. В 1875 году второй локомотив (№ 7) был перестроен аналогичным образом, хотя это, похоже, было испытанием новых функций, принятых для Тележки Skye. Остальные 5 локомотивов этой партии остались как 2-4-0, но были перестроены с кабинами и более длинными (ход 24 дюйма или 610 мм) цилиндрами в период между 1875 и 1880 годами. Все были сняты с производства между 1893 и 1899 годами.

Белладрум класс

Пара 2-2-2 с цилиндрами 16 на 22 дюйма (406 мм × 559 мм) была поставлена ​​компанией Hawthorns в 1862 году. Рабочие колеса были 6 футов 0 дюймов, давление в котле первоначально составляло 100 фунтов / квадратный дюйм, позже увеличился до 120 фунтов / квадратный дюйм. Это были первые локомотивы с новыми кабинами.

№ 13 был изъят в 1890 г. В 1871 г. 12 был перестроен Джонсом как 2-2-2T для работы ветки, в таком виде он просуществовал до 1898 года.

14 класс

Два 2-4-0 были поставлены Hawthorns в 1862 году. Они были похожи на более раннюю партию, но немного больше, и были оснащены новыми кабинами. Они были:

Позже они были перестроены с 17 на 24 дюйма (432 мм × 610 мм), диаметром цилиндра x ходом, цилиндрами и ведущими колесами размером 5 футов 2,5 дюйма (1588 мм). № 15 был снят в 1893 году, а № 14 просуществовали до 1901 года (после изменения нумерации 6, а затем 49).

Финдхорн железная дорога

В 1862 году Железная дорога Финдхорн была приобретена вместе с единственным локомотивом. Нейлсон и компания Локомотив 0-4-0ST, датируемый 1860 годом. У него были колеса 3 фута 6 дюймов (1067 мм) и цилиндры 12 на 16 дюймов (305 мм × 406 мм).

Он был продан подрядчику в 1872 году.

Танк Иглфилда

Маленький 0-4-0T был построен Hawthorns в 1863 году для ветки Бургхед. Он имел 4-футовые (1219 мм) ведущие колеса и внутренние цилиндры 13 на 18 дюймов (330 мм × 457 мм).

В собранном виде он оказался довольно нестабильным, и поэтому Страудли переоборудовал его в 0-4-2T. Позже он стал стационарным двигателем для работы лесопильного завода в Лохгорме. Вернулся в движение как нет. 1A в 1898 году и окончательно сняли с производства в 1902 году.

Мелкие и средние товары

Десять 2-4-0 были поставлены Шарп, Стюарт и компания в 1863 году. У них были цилиндры 17 на 22 дюйма (432 мм × 559 мм), котлы на 150 фунтов на кв. дюйм (1000 кПа) и ведущие колеса размером 5 футов 1,5 дюйма (1562 мм).

В следующем году Sharp, Stewart поставили еще десять, с увеличенным ходом до 24 дюймов (610 мм), но в остальном идентичным.

Все они были перестроены Джонсом между 1874 и 1893 годами, получив цилиндры 18 на 24 дюйма (457 мм × 610 мм), а их ведущие колеса были увеличены до 5 футов 3 дюйма (1600 миллиметров) за счет установки более толстых шин. Вывод средств начался в 1896 г., но нет. 27, 37 и 42 остались в собственности LMS.

Гленбарри класс

В 1863/64 году было поставлено три партии 2-2-2. Все они имели бойлеры с плотностью 120 фунтов на квадратный дюйм (8,3 бар; 830 кПа) и цилиндры с ходом поршня 22 дюйма (559 мм). Рабочие колеса были 6 футов 1,5 дюйма (1867 мм).

Два из них были построены Hawthorns в 1863 году с 17-дюймовыми (432 мм) цилиндрами:

Еще шесть были построены Neilson and Company в 1863 году с цилиндрами диаметром 16,5 дюйма (419 мм). Все они были преобразованы в канал диаметром 17 дюймов (432 мм) в неустановленное время.

Еще одна партия из десяти была построена Neilson в 1864 году. Они имели 17-дюймовые (432 мм) дюймовые цилиндры.

В связи с увеличением трафика, особенно на линии в Перте, потребовались более тяжелые локомотивы, но у компании не хватало денег. Джонс ответил, последовав примеру Страудли, перестроив 2-2-2 в 2-4-0. Дом № 29 был первым перестроен в 1871 году, а к 1893 году все, кроме № 32 были так обращены. Размеры цилиндра были увеличены до 18 на 24 дюйма (457 мм × 610 мм). Семь локомотивов получили более крупные котлы в период с 1881 по 1896 год, а остальные были сняты с производства в период с 1897 по 1900 годы. Перебаркованные образцы прослужили дольше, и нет. 35 все еще находился на вооружении (недавно был изменен номер 35A) в Группе.

Уильям Страудли

Лохгорм Танки

В течение Уильям СтраудлиЗа время пребывания в должности машиниста локомотива с 1865–69 был построен только один новый локомотив. Это был № 56, 0-6-0ST, построенный на заводе Лохгорм Хайлендской железной дороги в Инвернессе в 1869 году. Это обычно считается основой Локомотивы LB & SCR "Terrier" он продюсировал позже в своей карьере. Два аналогичных локомотива были построены под руководством Джонса в 1873 и 1874 годах. У них были колеса 3 фута 7 дюймов (1092 мм) и цилиндры 14 на 20 дюймов (356 мм × 508 мм). Котел первого, как полагают, произошел из дома No. 3.

Они были классифицированы как класс R в схеме классификации Питера Драммонда 1901 года.

№ 56 был перестроен Джонсом в 1895 году, а два других аналогично перестроил Драммонд в 1897 году. Изменения включали более толстые шины для увеличения диаметра колеса до 3 футов 6 дюймов (1067 мм) и обеспечение бункеров большего размера. Номер 16 был позже изменен на 49. Все три перешли в LMS в 1923 году; кто убрал имена при применении ливреи LMS.

Именование и нумерация

Как будет очевидно, первоначальная схема нумерации была простой хронологической последовательностью, хотя танк Страудли № 16 был построен как замена оригинальному двигателю ответвления Финдхорна и получил его номер. В последующие годы новые локомотивы заняли некоторые из первых номеров, а уцелевшие ранние двигатели были либо перенумерованы, либо получили суффикс «А».

Переименование локомотивов было обычным делом в первые годы, и здесь записано только имя. Частично причина того, что несколько двигателей имели одно и то же имя, заключалась в том, что имена применялись к локомотивам, используемым на соответствующей части линии. Если двигатель был перераспределен, имя перемещалось на другое. Название Брюс обычно использовался для локомотивов Хайлендской железной дороги (пять - все это было сказано), и вопреки распространенному мнению, это не в память о короле Роберте Брюсе, а о достопочтенном. К. Т. Брюс, который был председателем компании с 1885 по 1891 г. (а ранее был председателем железнодорожной компании Inverness and Perth Junction Railway).

Классические особенности

Особенности, появившиеся в 1860-х годах и остававшиеся до Питер Драммонд дни были жалюзи дымоходов и тормоз противодавления.

Дымоход действительно был парой концентрических. Обычно считается, что он был принят, чтобы улучшить обзорность для водителя (довольно другой образец дымоотражателя), но есть некоторые свидетельства того, что настоящая причина заключалась в том, чтобы уменьшить вероятность возгорания на линии (скорее, как заметные `` пожары '' ранних дизайнов Соединенных Штатов).

Рекомендации

• Бакстер, Бертрам (1984). Бакстер, Дэвид (ред.). Британский каталог локомотивов 1825–1923 гг., Том 4: Шотландские и оставшиеся английские компании в группе LMS. Эшборн, Дербишир: Издательская компания Морланда.
• Валланс, Х.А. (1938). Хайлендская железная дорога.