WikiDer > Железная дорога Ллинви и Огмор

Железная дорога Ллинви и Огмор

Обзор
Штаб-квартира	Тонду
Locale	Уэльс
Сроки работы	1861–1873
Преемник	Великая Западная железная дорога
Технический
Ширина колеи	4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) и 7 футов1⁄4 в (2140 мм) калибр Брюнеля
Длина	27 миль (43 км)

[ v т е ] Железная дорога Ллинви и Огмор
первоначально Даффрин, Ллинви и Железная дорога Порткола
Легенда
к Glyncorrwg Минеральная железная дорога Южного Уэльса к Тонмаур Cymmer Viaduct Железная дорога Рондда и Суонси-Бэй к Port Talbot │ к Treherbert West Junction Циммер Афан Абергвинфи Угольные шахты Абергвинфи Cymmer Tunnel 1591 ярд 1455 кв.м. Угольные шахты Каэрау Caerau Nantyffyllon Компания Port Talbot Railway and Docks Company к Понтирхил Маэстег (Neath Road) PTR и DCo к Port Talbot Замковая улица Маэстег Маэстег Маэстег (Эвенни-роуд) Гарт Троедирьев Гарт Llangynwyd Огмор-Вэлли Железная дорога к Брынменин Тонду Главная линия Южного Уэльса к Bridgend Cefn Junction PTR и DCo Kenfig Hill Главная линия Южного Уэльса к Bridgend Pyle Junction Пайл Главная линия Южного Уэльса к Суонси Cornelly Quarry Коттедж Halt Коттедж Туннель 63 ярда 58 кв.м. Порткол

В 1861 году была открыта железная дорога в долине Ллынви. Гламорганшир, Уэльс, для транспортировки минеральных продуктов к Бристольскому каналу в Портколе. Он принял более раннюю трамвайную дорогу Даффрин-Ллинви и Портколл. В Железная дорога Ллинви и Огмор была открыта в 1865 году, и две компании объединились, чтобы сформировать железную дорогу Ллинви и Огмор в 1866 году. Сначала гавань Порткола была важным пунктом назначения для дальнейших перевозок, но вскоре пришла в упадок.

Площадь, охватываемая двумя линиями вместе, значительно расширилась, обслуживая угольные шахты, а также железную и плавка цинка промышленности, и система L&OR была чрезвычайно загружена транспортировкой полезных ископаемых до 1914 года. В систему был внесен ряд расширений, даже после поглощения Великая Западная железная дорога в 1873 году для целей управления и в 1883 году как полное слияние.

Пассажиры перевозились по частям сети, но никогда не были доминирующими, за исключением Порткола, который уменьшился как гавань и вырос как место отдыха и проживания. Поскольку после 1945 года добыча полезных ископаемых пришла в упадок, за ней последовала железнодорожная сеть, но в 1992 году линия от Бридженда до Маэстега была вновь открыта для пассажирских поездов, и это основная оставшаяся железнодорожная деятельность на старой сети L&OR.

Промышленность до железной дороги

В Долина Ллинфи проходит с севера на юг, от высоких гор в 3 милях (5 км) к северу от Маэстег вплоть до Тонду где он присоединяется к Река Огмор, который продолжается через Bridgend к Бристольский канал в Огмор-бай-Си.

В первой половине восемнадцатого века эта местность была полностью сельской, но уголь выходил на поверхность и использовался фермерами, а часть угля была увезена на продажу вьючными животными. Древесный уголь использовался для выплавки чугуна, но во второй половине 18 века вместо него стали использовать кокс; известняк был доступен на местном уровне и использовался в процессе.

Сефн Крибвр была доменная печь, основанная Джон Бедфорд в 1780 году, хотя этот показатель уменьшился после смерти Бедфорда в 1791 году. Уильям Брайант взял на себя работы примерно в 1825 году. Однако в других местах промышленность была в небольших масштабах. В 1826 году была основана компания Maesteg Iron: первая печь была взорвана в 1828 году, а к 1831 году население местной деревни увеличилось втрое (Cwmdu, с 968 до 2880). Компания Maesteg Iron Company позже стала известна как старые работы и его основание положило начало крупномасштабной индустриализации процесса на местном уровне.

За этим последовало в 1831 году учреждение Джеймсом Алленом Спелтер Работает рядом с тем, что сейчас Caerau. Spelter - это руда цинка; он был добыт в Корнуолле и доставлен в этот район для плавки. Место проведения работ стало известно как Спелтер, и это название появляется на современных картах. В 1839 году Аллен и его партнеры основали в Маэстеге еще одну металлургическую компанию - Cambrian Iron Works (позже известную как Llynvi Iron Works).^[1][2]

Эти предприятия нуждались в транспортировке на рынок, в основном по морю от пристаней на Бристольском проливе. Транспортировка от заводов и угольных шахт к побережью была дорогой и медленной и обычно осуществлялась на спинах вьючных животных. Обычная дорожная сеть не соответствовала требованиям промышленного развития.^[3]

Даффрин Ллинви и Железная дорога Порткола

Даже ранее существовавшие небольшие предприятия по производству черной металлургии и угля вокруг Маэстега и дальше на юг вдоль хребта Сефн Крибвр создали спрос на морские перевозки на рынок. В Даффрин Ллинви и Железная дорога Порткола продвигали местные жители, в том числе Граф Данрэйвен, Сэр Джон Николл и сэр Дигби Макворт. Они получили акт 10 июня 1825 г. о строительстве платной железной дороги, запряженной лошадьми, от Даффрин-Ллинви до Пулл-Коул (или Порткол, или Pwll-y-Cawl), и улучшить гавань там путем возведения причала, и взимать портовые сборы и причал. Инженером был Джон Ходжкинсон.^{[4][5][6][7][3]}

Помимо транспортировки минеральных продуктов в Порткол для транспортировки, он должен был доставить известняк (используемый для флюсования при производстве чугуна) из Корнелли, а также, в определенной степени, древесину для использования в шахтах. Линия должна была использовать шпалы из каменных блоков и чугунные перила с рыбьим животом,^[8] и колея должна была быть 4 фута 7 дюймов (1397 мм), а его длина будет 17 миль (27 км).^{[примечание 1][9][5][10][6]}

Капитал составлял 40 000 фунтов стерлингов, и все это было подписано до того, как был принят закон, но получение ипотечной ссуды оказалось гораздо более трудным, и потребовалось принять еще один закон от 14 мая 1829 года, чтобы повысить приоритет выплат по ипотеке для обеспечения ссуд.^[6]

Строительство линии началось только в 1826 году, а линия от металлургического завода Maesteg в Даффрин-Ллинви до Порткола была открыта 22 июня 1828 года.^[5][3]

Даффрин Ллинви - так назывался металлургический завод в Маэстеге - район назывался также Гарнлвид. Новая линия обслуживала многие другие предприятия и угольные шахты. Даффрин Ллинви был достигнут в 1828 году, когда открылась линия; В 1831 году линия была продлена до спелтерных работ Аллена. Вскоре линия была продлена и дальше до шахты Блэнллинфи, в современном Каэро; шахта находилась рядом с тем, что сейчас называется Каэро-роуд (и железнодорожной террасой).

Уже было несколько трамвайных путей к заводам в районе Тонду и Маэстег, и открытие линии, дающей легкий доступ к доку в Портколе, способствовало созданию новых литейных и угольных заводов, во многих случаях обслуживаемых частными трамваями. в связи с DL&PR и в других случаях чисто внутренними и частными. В 1839 году Аллен основал новый металлургический завод, известный как Кембрийский металлургический завод, и его партнеры основали еще одну металлургическую компанию, Кембрийский металлургический завод (позже названный Ллинвиский металлургический завод), а в 1846 году Кузница был добавлен к этим работам.

Время в пути от Даффрин Ллинви до Порткола было чуть более шести часов; Обратный путь в гору занял восемь часов. На линии действовало штатное расписание, обозначены места проезда. Каждый поезд тащила упряжка из трех лошадей. В качестве платной железной дороги эта линия была открыта для частных перевозчиков, которые платили пошлины за пользование ею; Компания не управляла поездами и не имела собственных вагонов.^[3]

Однако становилось очевидным, что улучшения гавани в Портколе были недостаточными, недостаточными для защиты судов от господствующих ветров, и, как правило, он использовался только летом.^[4]

В 1840 году был получен еще один закон, позволяющий собирать деньги на установку угольных лотков и строительство нового мокрого дока. Это значительно улучшило бизнес, и DL&PR смог выплатить дивиденды в размере 8% позже.^[3]

Маршрут DL&PR

Бегущая к югу от угольной шахты Блэнллинфи, линия проходила вдоль восточного берега реки Ллинфи до Тайвита (или Тайхвита) и через Нантиффиллон через Хеол Тайвит. Оттуда он пересек реку и проследовал по Бангор-Террас, за Хай-стрит, пересек дорогу возле отеля Traveller's Rest, через Ллинвиский металлургический завод до Ллинфи-роуд. Затем он продолжился через Коммершл-стрит до Бетании-стрит и по Львидарт-роуд до Сердин (Cross Inn); оттуда к весовой Llwyndurys в Pontrhydycyff (Llangynwyd), после чего он перешел через главную дорогу и продолжил путь за современной общеобразовательной школой Maesteg к старой шерстяной мельнице Gadlys, где ее набережная прослеживается через Nant-y-Gadlys. Затем трамвай продолжил свой путь до Сефн-Идфы и Тонду, где повернул на запад к Сефн-Квск, Кенфиг-Хилл, Пайл, Корнелли и, наконец, к гавани Порткола.

Маршрут трамвая от Коммерческой улицы до Cross Inn позже стал главной дорогой из центра города Маэстег. Его необычная ширина объясняется развитием железных дорог и прилегающей к нему дороги еще до застройки жилья.^[3]

Линия была 16 ³⁄₄ миль (27 км) в длину, и произошло падение на 490 футов (150 м), со средним уклоном 1: 180 до Порткола.^[6][11]

Bridgend Railway

Бридженд Железнодорожный^{[заметка 2]} был уполномочен 19 июня 1828 года построить линию от Бридженда, чтобы присоединиться к DL&PR в Парк Слип, немного западнее Тонду, в Бридженд. Капитал составлял 6000 фунтов стерлингов.

Расстояние было 4 мили (6 км); его спонсировали те же промоутеры, что и DL&PR, и, как и DL&PR, это был 4 фута 7 дюймов (1397 мм) краевая железнодорожная колея с использованием чугунных железных рельсов на каменных шпалах.^{[8][9][5][12]}

Линия входила в Бридженд по Куарелла-роуд и заканчивалась у Грин; очень небольшая часть этой линии использовалась для более поздней железнодорожной ветки Тонду. Линия открылась 22 октября 1830 года.^{[заметка 3][11][3][12]}

Железная дорога долины Ллынви

Даффрин-Ллинви и Портколская железная дорога и Бридженд-железная дорога были просто трамвайными дорогами, управляемыми лошадьми, с примитивными шпалами из каменных блоков и чугунными рельсами, и по мере увеличения объемов добычи полезных ископаемых они были подавлены предлагаемым бизнесом. К середине 1840-х годов железнодорожная техника значительно продвинулась вперед; Железная дорога Южного Уэльса проектировалась в течение нескольких лет и в 1845 г. получила санкционирующий парламентский акт, так что вскоре этот район будет соединен железнодорожной магистралью с британской сетью. Местные предприниматели решили продвигать новую железную дорогу для модернизации сетей DL&PR и Bridgend Railway.

В 1845 г. Железная дорога долины Ллинви и Южного Уэльса был повышен. Он будет идти прямо по долине Ллинфи до Тонду, а затем на запад мимо Пайла, чтобы присоединиться к предполагаемому Южный Уэльс Железная дорога в Маргам. В ходе парламентских слушаний название компании было изменено, и это было Железная дорога долины Ллынви который был включен 7 августа 1846 г., ^{[примечание 4]} с уставным капиталом 200000 фунтов стерлингов.^{[13][14][5][15]} Он должен был приобрести DL&PR и преобразовать его в соответствие с современными железнодорожными стандартами, а также ввести в действие локомотивную технику. Поскольку Железная дорога Южного Уэльса строилась на широкая колея Железная дорога долины Ллынви должна была стать единственной магистральной железной дорогой в окрестностях, а также использовать широкую колею.^[5][3]

LVR приобрела DL&PR в 1847 году, ратифицирована законом от 22 июля. Акционеры DL&PR получили новые акции LVR на общую сумму 50 000 фунтов стерлингов.^[14]

Уже 2 июля 1847 года LVR получил разрешение отклониться от намеченного ранее маршрута. Первоначально Железная дорога Южного Уэльса планировала проложить маршрут намного ближе к побережью между Pencoed и Маргам, но теперь он пересмотрел свой маршрут, чтобы пройти Пайл. LVR отказался от своей линии на Маргам, вместо этого идя на юг от Тонду до треугольного перекрестка с SWR в Бридженде, независимо от Бридженд-Рэйлэй.^[16]

В 1851 году LVR получил еще один закон, разрешающий короткое сообщение с севера на восток с SWR в Сторми, к востоку от Пайла.^{[примечание 5][17]} На нем было запрещено использовать силу пара. Железнодорожная ветка с широкой колеей, известная как железнодорожная ветка Южного Уэльса, была построена почти сразу и, возможно, изначально предназначалась для перевалки. Угольная шахта Cefn Cwsc и завод Форда были расположены недалеко от перекрестка железнодорожных веток Junction на территории LVR, и к ним были проложены расширения широкой колеи. Это привело к получению короткой длины смешанного калибра. 4 фута 7 дюймов (1397 мм) и широкой колеи.^[14]

Однако в течение нескольких лет не было достигнуто никакого прогресса в строительстве паровой железной дороги или преобразовании DL&PR, и только 18 июня 1855 года был получен акт, разрешающий намерения LVR. Они включали новую линию от Тайвита до Ffos Toll House к западу от Тонду, а также новую линию длиной 3 мили (5 км) от Тонду до пересечения с SWR возле станции Бридженд, и все до широкой колеи. Закон разрешил повторную регистрацию компании с капиталом в 200 000 фунтов стерлингов, с полномочиями на покупку Bridgend Railway за 3 000 фунтов стерлингов и заключение рабочих соглашений с SWR.^{[18][3][5][19]}

Фактически, первый дерн был срезан 15 июля 1858 года.^[3] Брюнель был инженером-надзирателем строительных работ LVR; он назначил капитана Макнейра на должность инженера-резидента.^[19] Новая линия LVR открылась для движения минералов 10 августа 1861 года.^[18]

Пассажирские перевозки между Бриджендом и Маэстегом начались 25 февраля 1864 года. Короткая железнодорожная ветка Южного Уэльса в Сторми была удалена после открытия LVR, единственное соединение с SWR тогда находилось в Бридженде. (Платформа, известная как Бридженд-Рейлвей, на этом этапе была совершенно отдельной.)^[18]

Сначала LVR соединялся только с железной дорогой Южного Уэльса в Сторми, к востоку от Пайла; в то время это было очень удаленное место. Выравнивание LVR в Пиле было параллельно железной дороге Южного Уэльса, но удалено от нее на 100 ярдов (90 м) к югу. Двигаясь к Тонду, он повернул на север и пересек главную линию железной дороги Южного Уэльса ровным переходом, но там не было никакого сообщения.^[6]

Линия работала на GWR до тех пор, пока 4 апреля 1862 года не были поставлены два двигателя, что позволило компании работать на собственном транспорте.^[3] Конечная остановка LVR была сначала размещена на месте более позднего товарного двора на Coity Road. Затем в 1866 году он пересек мост и врезался в станцию ​​Бридженд, где у него была собственная платформа и касса. К этой станции подходил переулок за отелем Coity Castle Hotel.^[5]

1 августа 1865 года LVR начала осуществлять пассажирское сообщение с Портколом в дополнение к маршруту Бридженд - Маэстег. У LVR была собственная станция в Пиле. Линия LVR и маршрут Южно-Уэльской железной дороги (теперь GWR после слияния) не были непосредственно смежными, между ними не было связи, а станции не находились близко друг к другу.^[5]

Маршрут Бриджендской железной дороги вышел из употребления и позже стал использоваться в качестве проезжей части; такова была судьба некоторых частей DL&PR в верхней части долины Ллинфи.^{[примечание 6][11][5]}

Железная дорога в долине Огмор

Промышленники в долине Огмор хотели иметь железнодорожное сообщение, и 13 июля 1863 года был получен парламентский акт о строительстве железной дороги от Тонду (на LVR) через Бринменин и Блэкмилл до Нантимоэля. Железная дорога, известная как железная дорога Огмор-Вэлли, имела длину 7 миль (11 км).^[20] Капитал должен был составить 90 000 фунтов стерлингов.^[21] Было принято важное решение построить его на узкой (стандартной) колее, и были полномочия проложить третий рельс (для создания смешанной колеи) между Тонду и Портколом через LVR.^[5]

Железная дорога Огмор-Вэлли открылась 1 августа 1865 года от Нантимоэля до Тонду для движения минералов через Порткол.^[20][3] он продал LVR локомотив, вероятно, для работы пассажирских поездов OVR по LVR в Порткол.^[5] и связан с LVR на перекрестке Тонду.^[6][21]

Док Порткола улучшен

Добыча полезных ископаемых и предприятия по добыче чугуна в долинах Ллинфи и Огмор продолжали расти, и, действительно, они явно превосходили ограниченные возможности гавани Порткола, чтобы справиться с этим. Хотя железная дорога долины Ллынви была частично смешанной колеей, железная дорога долины Огмор была узкой (стандартной) колеей, и две железные дороги эксплуатировались в тесном сотрудничестве. Железная дорога Южного Уэльса стала частью Великой Западной железной дороги в 1863 году. Использование этой линии для транспортировки добычи полезных ископаемых имело ограниченное применение, поскольку это была только широкая колея.

Основными партнерами в горнодобывающей и металлургической промышленности в районе Маэстега и Тонду была семья Брогден, братья, которые вместе контролировали большинство чугунолитейных и угольных заводов в районе. Вдобавок они были главными силами и на железной дороге долины Ллинви, и на железной дороге долины Огмор.

Это позволило наладить тесное сотрудничество между двумя компаниями, и в июне 1864 года они получили парламентский акт о строительстве Новый порт Порткол. Он был намного больше и лучше защищен от преобладающих ветров, его строительство стоило 250 000 фунтов стерлингов и было спроектировано Р. П. Бреретоном, когда-то главным помощником Исамбард Кингдом Брунель. Новый док был открыт 22 июля 1867 года.^[4][3][22]

Ely Valley Extension Railway

28 июля 1863 года железной дороге Ely Valley Extension Railway было разрешено строительство 2 ¹⁄₂ мили (4 км) железной дороги широкой колеи от Эли-Вэлли Железнодорожный от Gellyrhaid (около Hendreforgan) до шахты в Gilfach Goch. Железнодорожная компания Огмор-Вэлли искала сбыт минеральных продуктов на восток и в 1865 году приобрела компанию.

EVER открылся для движения минералов 16 октября 1865 года, но был физически отделен от OVR и в любом случае был линией широкой колеи. Он был разработан Великой Западной железной дорогой как часть железной дороги Эли-Вэлли, с которой они также работали.^[5] С 9 мая 1881 года у него было основное обслуживание пассажиров; поезда шли от Блэкмилла, двигаясь задним ходом к Хендрефоргану.^[23]

Формирование железной дороги Ллынви и Огмор

Казалось, что настало время для объединения LVR и OVR, и необходимые парламентские полномочия были закреплены в Законе от 28 июня 1866 года: новая компания будет называться Железная дорога Ллинви и Огмор.^[5]

В соответствии с Законом 1866 года компания OVR была распущена и объединена с компанией LVR с целью создания компании L&OR с капиталом в 402 000 фунтов стерлингов и правом заимствования в размере 133 900 фунтов стерлингов.^[24]

К 1868 году третья рельса была проложена по всей системе, и L&OR стала фактически узкоколейной (стандартной) железной дорогой, хотя движение с широкой колеей к и от системы Великой Западной железной дороги осуществлялось по ширококолейным рельсам, которые оставались на месте в течение время.^[5][3]

Тонду Джанкшен стал штаб-квартирой L&OR. Там были построены локомотивный депо и мастерские, а управляющим локомотивом был назначен мистер Дж. Рутледж.

GWR преобразовал свою систему Южного Уэльса на стандартную колею в 1872 году, хотя в то же время среди заказчиков перевозок полезных ископаемых росло враждебное отношение к ограничениям широкой колеи, так что L&OR спроектировал длинную линию от Брюнменина до Nantgarw на Rhymney Railway в 1871 году. Проект был бы чрезвычайно дорогим, хотя Лондон и Северо-Западная железная дорога поощряли это и, несомненно, внесли бы свой вклад в стоимость, чтобы получить доступ. Однако к настоящему времени GWR была мотивирована преобразовать свою систему Южного Уэльса на стандартную колею, что она и сделала в 1872 году, и больше ничего не было слышно о схеме достижения Нантгарва. Поскольку система широкой колеи больше не использовалась в Южном Уэльсе, L&OR удалил третий рельс, предназначенный для транспортных средств широкой колеи.^[5]

Управляется Великой Западной железной дорогой

16 мая 1873 года L&OR договорилась с GWR, что последняя возьмет на себя работу их линии, которая к настоящему времени простиралась до 27 миль (43 км), достигнув 26 угольных шахт. К настоящему времени L&OR был настолько успешным, что GWR гарантировал своим акционерам 6% в рамках соглашения. Это было ратифицировано Актом парламента от 1 июля 1873 года.^[4] GWR поглотила L&OR десять лет спустя, 1 июля 1883 года.^[6][11][5]

Между тем, док Порткола был улучшен совместными усилиями (бывшей) железной дороги долины Ллинви и железной дороги Огмор-Вэлли. Теперь, способный принимать суда водоизмещением 2000 тонн, он стал важными воротами для минеральных продуктов и товаров первой необходимости, включая древесину для рудников, и был основан судостроительный бизнес.

До Афанской долины

Северный край L&OR над Маэстегом находился в угольной шахте Блаэнллинфи в Каэро, у истока долины Ллинфи. Циммер Афан находился в долине Афан, на расстоянии чуть более мили (2 км). В этой долине существовали значительные минеральные ресурсы, которые в то время обслуживались Минеральная железная дорога Южного Уэльсаc, что привело к сложному в эксплуатации пути к Британский паром. Промежуточная гора поднялась до 1138 футов (347 м). Сам Каэро находился на высоте около 640 футов (200 м).

Великая Западная железная дорога приняла решение продлить линию, начав с пересечения с линией Каэро в Нантиффиллоне и проложив туннель через гору до Сайммера, сделав там соединение с Минеральной железной дорогой Южного Уэльса. Необходимый разрешительный акт был получен 1 июля 1873 года для строительства от Нантифиллона до Абергвинфи. В ходе строительства был проложен туннель длиной 1 594 ярда (1,458 км) и сооружен большой однопролетный мост через реку Афан в Циммере. Стоимость туннеля составила 47 422 фунтов стерлингов. Линия открылась 1 июля 1878 года для движения минералов; пассажирские перевозки начались 16 июля 1880 года.^[5][3]

Линия была продолжена до Абергвинфи, где находились важные месторождения полезных ископаемых, и 22 марта 1886 года туда было продлено пассажирское сообщение из Циммера.^[7]

Улучшения Пайла

Когда Железная дорога Южного Уэльса построила свою главную линию через Пайл, она пересекла железнодорожный переезд с DL&PR, где пересекала ее на небольшом расстоянии к востоку от Пайла. В Сторми, в нескольких милях к востоку, была соединительная линия с 1851 года, которую сняли в 1864 году, но в остальном железнодорожное сообщение между двумя железными дорогами на станциях Пайл отсутствовало, и фактически они проходили в сотне ярдов или около того (100 м. ) Кроме. В 1876 году Великая Западная железная дорога здесь немного улучшила. Линия L&OR была изменена таким образом, чтобы она проходила по мосту под главной линией Южного Уэльса. Новый маршрут открылся 13 ноября 1876 года.^{[примечание 7][25][26]}

В 1882 году линия L&OR была изменена, чтобы привести ее к главной линии Южного Уэльса, и были проложены соединительные пути. 1 июля 1886 года железнодорожная станция Южного Уэльса была перемещена рядом со станцией L&OR, и в то время комбинированная станция иногда называлась Pyle Junction. Соединение 1882 года между линиями L&OR и основной линией GWR было основным, а в июле 1900 года были установлены новые улучшенные соединения, а в 1912 году были установлены дальнейшие улучшения, связывающие пассажирские помещения.^[5]

Еще до 1876 года на западном конце станции Pyle GWR было сообщение, ведущее на север к коксовому заводу Bryn-du и шахте, а также шахте Cefn Cibwr. Это был только трамвай. В 1898 году он был повышен до статуса железной дороги как часть Компания Port Talbot Railway and Docks Company Схема железной дороги расширения долины Огмор.^[5]

Порткол

При первоначальных полномочиях DL&PR обеспечил волнолом и небольшую приливную гавань в Портколе. В 1860-х годах компании LVR и OVR работали вместе, чтобы построить внутренний мокрый док 1 ¹⁄₂ акров (6100 м²), способные принимать суда водоизмещением до 2000 тонн; Новый док был оборудован угольными наконечниками и другой техникой.

В течение нескольких десятилетий небольшая гавань пользовалась значительным успехом, но увеличивающиеся размеры морских судов и затрудненный доступ к морю в конечном итоге препятствовали ей в конкуренции с более крупными и лучше оборудованными портами в других местах. Это стало очевидным в 1892 году, когда в Порт-Талботе были открыты большие и эффективные доки. Барри. Доки Порткола пришли в упадок, и GWR закрыл док в 1898 году, хотя некоторое время использовалось до 1906 года. В 1913 году доки были переданы Совету городского округа Порткола.^[4]

Первоначальная станция в Портколе находилась к северу от пересечения главной дороги. 6 марта 1916 года он был заменен новой станцией ближе к морю, на месте старых подъездных путей к докам, которые больше не действовали. В 1920-е годы засыпали сам док.^[5][6]

Ely Valley Extension Railway

В 1865 году железная дорога Огмор-Вэлли приобрела железнодорожную компанию Ely Valley Extension, которая открылась для движения полезных ископаемых 16 октября 1865 г. Она обслуживала угольную шахту в Гильфах Гох, но в то время была отделена от сети OVR, и она работала GWR; линия была широкой колеи.

В 1873 году GWR и все железные дороги с широкой колеей в Южном Уэльсе перешли на узкую (стандартную) колею. Это побудило L&OR (как преемников OVR) построить недостающее звено, новую ветку от Блэкмилл (у подножия Огмор-Вэлли) до Хендрефоргана, ВСЕГДА. Он открылся 1 сентября 1875 года.^[5][3][10]

Кардифф и железная дорога Огмор-Вэлли

Теперь, когда главная линия Южного Уэльса была стандартной колеи, появилась возможность доставить полезные ископаемые Огмор-Вэлли в Кардифф или Пенарт, где существовали более удобные транспортные средства. В Кардифф и Огмор железная дорога была включена 21 июля 1873 года для строительства линии от перекрестка C&O на линии долины Огмор к северу от Blackmill, к Llanharan на главной линии Южного Уэльса. На пути следования он соединялся с несколькими угольными шахтами. Он открылся 2 октября 1876 года. С самого начала спонсируемый L&OR, он был объединен с ним в 1876 году и работал GWR, как его материнская компания.^[5][20]

В 1877 году L&OR построила еще одну линию от перекрестка Тонду и Бринменин с линией Лланьяран на C&OR (перекресток Бринчетин и перекресток Инисодр); он открылся 1 мая 1877 года. Эти линии предназначались только для перевозки минералов и никогда не перевозили пассажирские поезда. С 1889 г. Барри Железнодорожный открыла связь из Питерстона с Дроп-Джанкшен и Барри, обеспечивая удобную связь с находящимися там доками.^[5]

Blaengarw

Великая Западная железная дорога продвинула еще одну ветку для обслуживания центральной долины в Blaengarw. Это было 5 ¹⁄₄ миль (8,4 км) в длину от перекрестка Брынменин, недалеко к западу от Тонду. В пассажирской секции были уклоны 1 из 34 и 1 из 18 в верхней части, содержащей только минералы.

Принятие Закона о железной дороге Огмор-Вэлли от 28 июня 1866 г. разрешило компании построить ветку в долину Гарв. Однако из-за общего спада в торговле реализация схемы была отложена на долгое время, и только 25 октября 1876 года была наконец открыта ветка на Бленгарв в начале долины Гарв.

Слияние с Великой Западной железной дорогой

Железная дорога Ллинви и Огмор эксплуатировалась Великой Западной железной дорогой с 1873 года. Это оставило неопределенность в отношении финансовой ответственности за значительные улучшения в системе, и формальное объединение было логичным шагом. L&OR был поглощен GWR с 1 июля 1883 года.

После объединения Великая Западная железная дорога внесла значительные изменения в старую систему на линии долины Ллинфи. В 1898 году станция Маэстег была перенесена на небольшое расстояние к северу от первоначального места, и была установлена ​​двухпутная дорога.^[3]

Станция Тайвит была открыта около 1875 года, первоначально с одной платформой. В 1898 году была открыта вторая платформа, и обе были построены большей длины. 1 января 1903 года станция Тайвит была переименована в Нантифиллон. В 1899 году в Ллангонойде была открыта новая станция GWR; новая станция была переименована в Llangynwyd в марте 1935 года. Между тем, станция Troedyrhiw Garth была построена в 1870-х годах, когда GWR работала и управляла L&OR, но платформа была удлинена в 1910 году и снова сокращена в 1938 году.

Станция Каэро, возглавлявшая линию в долине Ллинфи, была последней станцией, открывшейся 1 апреля 1901 года после развития района Каэро на рубеже XIX века. В том же 1901 году был удвоен основной участок линии от Тонду до Бридженда. Наконец, с открытием 26 мая 1902 года станции Бленгарв было обеспечено полное пассажирское обслуживание трех долин - Ллинфи, Гарв и Огмор, - сливающихся в Тонду.

Плохой подход к порту Порткол вместе с его неадекватными техническими условиями снова лишили возможности этого места экономически конкурировать с другими портами Южного Уэльса, особенно в связи с тем, что начали использоваться более крупные пароходы. Таким образом, на рубеже веков док практически перестал функционировать как порт, и он был закрыт GWR в 1906 году. Город Порткол развивался как морской курорт с новой железнодорожной станцией, построенной на месте старых причальных линий в марте. 1916 г., а в годы Великой Отечественной войны док был засыпан.^[3]

Когда Долина Гламорган, железная дорога Строился, готовый к открытию в 1897 году, он стремился к подаче электроэнергии в Тонду, но в этом было отказано, и на перекрестке Коити пришлось построить подъездные пути.^[27]

Железная дорога Рондда и Суонси-Бэй

Минеральные богатства Rhondda Долина оказалась чрезвычайно прибыльной для Тафф Вейл Железнодорожный, а затем и другие, при транспортировке угля в порты Бристольского пролива для отгрузки. В конце 1870-х гг. Руководство гавани Суонси расширяло свои доки и желало расширить бизнес в своем направлении.

В Железная дорога Рондда и Суонси-Бэй был санкционирован 10 августа 1882 года. Строительство включало в себя туннель длиной 3 443 ярда (3,148 км) от истока Афанской долины до Блаэнрхондды, и скала была исключительно твердой, что делало строительство чрезвычайно трудным.

Железная дорога Рондда и Суонси-Бей, открытая от Аберавона до Циммера, была открыта 2 ноября 1885 года, и R & SBR открыла там станцию ​​рядом со станцией L&OR (GWR). Открытие туннеля затянулось: линия от Циммера до Блэнгвинфи, не доходя до туннеля, была открыта 2 июня 1890 года, а через туннель до Блэнрхондды 2 июля 1890 года.^[28][12]

Порт-Талбот Железная дорога и док

31 августа 1897 г. Компания Port Talbot Railway and Docks Company открыла свою минеральную линию через Маэстег, на извилистой линии с запада на восток, пересекающей маршрут L&OR.

Сначала линия заканчивалась в Ллетти Бронгу, но 17 января 1898 года линия была продлена дальше до Понтирхилла, где она соединилась с ответвлением Гарв. Запросы на включение линии Гарва были осуществлены, но были отклонены, так что Понтирилл был точкой обмена.

За этими вторжениями 19 декабря 1898 года последовала линия - «расширение долины Огмор» на PTR&D - от Порт-Талбота вдоль побережья, поворачивающая на восток через главную линию Южного Уэльса к соединению с линией L&OR на перекрестке Сефн, открывая доступ в сторону Тонду. В то же время открылся отрог к Пайлу, входящий с северо-запада. Это следовало за трамваем, существовавшим до 1876 года.^[5]

Группировка железных дорог в 1922 году

После тяжелых условий эксплуатации во время Первая Мировая Война Правительство решило реструктурировать большую часть железных дорог Великобритании в ту или иную из четырех новых крупных компаний - процесс, названный «Группированием», Закон о железных дорогах 1921 года. Железнодорожные компании Южного Уэльса стали частью новой Великой Западной железной дороги. Группа линий L&OR была частью Великой Западной железной дороги с 1883 года, но этот процесс устранил конкуренцию с другими компаниями Южного Уэльса.

Первое из слияний вступило в силу 1 января 1922 года и способствовало соединению пассажиров с бывшим L&OR и бывшим R & SBR в Cymmer, в результате чего было обеспечено прямое сообщение от долины Ллинфи до реки Рондда через туннель в головной части. Афанской долины.^[5]

С 1923 г.

Пассажирское сообщение между Блэкмиллом, Хендрефорганом и Гильфах-Гохом было прекращено 5 марта 1928 года, но местные протесты преуспели в восстановлении движения; однако теперь это было с востока, а не с Блэкмилла, и устоявшиеся схемы передвижения не были учтены. Окончательное закрытие состоялось 22 сентября 1930 г.^[23] Минеральная линия Кардиффской и Огморской железной дороги между C&O Junction и Bryncethin Junction была полностью закрыта 28 июля 1938 года.^[29]

Петля Пайл-Уэст была проложена перед Второй мировой войной, но сдана в эксплуатацию только 15 сентября 1946 года. В качестве кривой с юга на запад она использовалась для известняковых перевозок между Корнелли-Сайдингс и сталелитейным заводом в Аббатстве, а также для утренних и вечерних пассажирских поездов между Суонси. и Порткол.^[5]

С 1948 г.

Следующий Вторая Мировая Война Правительство снова ввело процесс реструктуризации железных дорог Великобритании: они были переданы в государственную собственность в соответствии с Британские железные дороги.

В то же время добыча полезных ископаемых приходила в упадок, и население также сокращалось, поскольку рабочие переезжали в другие части страны на работу. Развитие эффективного автомобильного общественного транспорта отрицательно сказалось на жизнеспособности пассажирских поездов.

Пассажирское обслуживание филиала в Блэнгару было прекращено с 9 февраля 1953 года, а 5 мая 1958 года филиал в Огмор-Вейл потерял обслуживание в Нантимоэле.^[3]

Закрытие 1960-х

Линия R & SBR и линия GWR (L&OR) проходили параллельно и примыкали от Сайммера к Блэнгвинфи. В 1960 году возникла необходимость в дорогостоящем ремонте туннеля Gelli и виадука Groeserw на линии R & SBR, и вместо этого было выполнено соединение между двумя маршрутами, что позволило поездам на маршруте R & SBR использовать 1 ¹⁄₂ миль (2,4 км) от линии GWR, минуя дефектный участок, который был закрыт. Линия L&OR была подключена к станции R&S SBR, а к востоку от станции к ней снова был подключен вход. Новый перекресток был сделан на некотором расстоянии к западу от Блэнгвинфи, где два маршрута снова разделились. Новое устройство было сдано в эксплуатацию 13 июня 1960 года.^[5]

Однако в тот же день станция Абергвинфи, бывшая линия расширения L&OR в долине Афан, была закрыта для движения пассажиров. Служба из Бридженда через Циммер Афан была переведена на станцию ​​Блэнгвинфи. Грузовые перевозки продолжали использовать станцию ​​Абергвинфи до 27 мая 1963 года.^[3]

3 декабря 1962 года пассажирское сообщение Treherbert-Swansea на бывшем R&S SBR было прекращено и заменено новым железнодорожным сообщением с дизельными поездами между Treherbert и Bridgend по перестроенным линиям в Cymmer. С 18 апреля 1964 года после реорганизации локомотивного депо Тонду почти вся сеть L&OR использовалась для перевозки дизельных двигателей.^[5][7][3]

5 июня 1961 года участок от перекрестка Gellyrhaidd до Gilfach Goch был полностью закрыт.^[29]

Филиал Порткол и служба Пайла в Тонду были закрыты для пассажиров 9 сентября 1963 года, а весь филиал Порткол был закрыт для всех перевозок 1 февраля 1965 года.^[5]

Узел Llanharan был разорван 3 декабря 1962 года, а оставшиеся ямы обслуживания C&O в районе Верн Тарв достигли от узла Bryncethin и ответвления Pencoed. Известный впоследствии как ветка Реглан, участок от перекрестка Огмор до Верн Тарв продолжал работать, но позже был закрыт в сентябре 1983 года.^[29]

Линия R&SB в долине Афан была закрыта от Даффрин-Рондда до Аберавон и Briton Ferry в 1964 году. С этого времени уголь из шахты Даффрин Рондда транспортировался вверх по долине в Киммер, а после разворота по маршруту L&OR в Бридженд через Маэстег. Однако шахта Даффрин Рондда закрылась в октябре 1966 года.^[7]

Грузовые перевозки в филиалах Гарв и Огмор прекратились 22 марта 1965 года, но движение угля продолжалось до окончательного закрытия в 1980 году.^[29]

Закрытие 1970-х

Пассажирские перевозки между Бриджендом и Треербертом продолжались дольше, чем некоторые другие, из-за гористой местности и трудностей с обеспечением надежных заменяющих автобусных рейсов. Он был закрыт 22 июня 1970 года, хотя школьные поезда ходили между Циммером и Ллангинвидом до 14 июля 1970 года.

Участок между Нантиффиллон и Каэро был закрыт для грузовых перевозок 7 сентября 1976 года и был официально закрыт 7 марта 1977 года. Движение от угольной шахты Каэрау продолжалось через вход Коегнант в шахту Маэстег до закрытия угольной шахты Каэрау 27 августа 1977 года.

Движение ниже по линии также было потеряно в 1977 году из-за закрытия электростанции Ллинфи, которая была открыта в 1943 году. Дальнейшее движение было потеряно в 1981 году, когда движение Bridgend Paper Mills было переведено на автомобильный транспорт; движение небольших шахт и угольных складов на станции Маэстег прекратилось, когда Coegnant Colliery прекратила производство в 1981 году.

1992 открытие для пассажиров

26 октября 1992 г. линия между Бриджендом и Маэстег был вновь открыт Британская железная дорога и Совет округа Мид Гламорган для пассажирских поездов. Новые станции были предоставлены в Вильдмилле и Сарне, к югу от участка бывшей станции Аберкенфиг, Гарт, немного севернее бывшей станции Троедирхев Гарт, Маэстег Эвенни-роуд и Маэстег, немного южнее первоначальной станции Маэстег.^[23]

L&OR локомотивы

Ширина колеи 0-6-0ST

0-6-0ST
Тип и происхождение Тип питания Пар Строитель Slaughter, Grunning & Co.
Характеристики Конфигурация: ​  • Уайт 0-6-0ST Измерять 7 футов (2134 мм) Водитель диам. 4 фута 6 дюймов (1372 мм) Колесная база 15 футов 5 дюймов (4699 мм) Размер цилиндра диаметр × ход, 16,5 × 24 дюйма (419 мм × 610 мм)

• Ада (1862–1868)
• Уна (1862–1868)

Железной дороге принадлежало два 0-6-0СТ на грузовые перевозки. Построен Резня, ворчание и компания, они были похожи на Южный Девон Железнодорожный класс Дидона построен примерно в то же время.^[30]

В 1868 году их обменяли на стандартный калибр локомотивы из Западный Корнуолл Железная дорога, который недавно был перестроен, чтобы позволить широкая колея поезда, идущие от Великой Западной железной дороги до Penzance.

В 1876 г. Ада и Уна стал GWR 2146 и 2147 соответственно. Они были отозваны в 1884 и 1886 годах.

Ширина колеи 4-4-0ST

4-4-0ST
Тип и происхождение Тип питания Пар Строитель Slaughter, Grunning & Co.
Характеристики Конфигурация: ​  • Уайт 4-4-0ST Измерять 7 футов (2134 мм) Ведущий диам. 3 фута 6 дюймов (1067 мм) Водитель диам. 5 футов 6 дюймов (1676 мм) Колесная база 18 футов 0 дюймов (5486 мм) Размер цилиндра диаметр × ход 16,5 дюйма × 24 дюйма (419 мм × 610 мм)

• Роза (1863–1868)

Железная дорога владела единственной 4-4-0Пассажирский тепловоз-цистерна. Построен Резня, ворчание и компания, это было похоже на Южный Девон Железнодорожный орел класс.

Роза также был обменен на подвижной состав West Cornwall Railway в 1868 году. Затем он был перестроен в 0-6-0ST, сделав его похожим на Ада и Уна.

Он стал GWR 2145 и был снят с производства в 1885 году.

Стандартный калибр

Двенадцать локомотивов Lynvi и Ogmore Railway были приобретены Великой Западной железной дорогой в 1873 году и перенумерованы с 915 на 926.

• 5 Sharp Stewart and Company 0-6-0ST (1865)
• 4 Роберт Стивенсон и компания 2-4-0 отлЗападный Корнуолл Железная дорога (1868 г.), три перестроены как танковые локомотивы
• 3 Блэк, Боярышник и Ко. (1871)

Топография

Расширение долины Афан

• Океаническая шахта;
• Абергвинфи; открыт 22 марта 1886 г .; закрыт 13 июня 1960 г .;
• Cymmer; открыт 19 июля 1880 г .; слился со станцией Циммер Афан как генерал Циммер, январь 1950 г .; закрыт 13 июня 1960 г .;
• Cymmer South Junction; конвергенция Минеральной железной дороги Южного Уэльса;
• Каэро; открыт 1 апреля 1909 г .; закрыта для публики 22 июня 1970 г .; школьное использование до 15 июля 1970 года;
• Нантиффиллон; схождение с основной линией LVR (внизу).

LVR главная линия

• Duffryn товары;
• Тайвит; открыт 19 июля 1880 г .; переименован в Нантиффиллон 1 января 1903 г .; закрыт 22 июня 1970 г .; школьное использование до 22 июня 1970 г .;
• Замковая улица Маэстег; открыт 25 февраля 1864 г .; переименована в Замковую улицу Маэстег с 1 июля 1924 года на 1968 год; закрыта для публики 22 июня 1970 г .; школьное использование до 12 июля 1970 года;
• Маэстег открыт 28 сентября 1992 г .; Все еще открыт;
• Maesteg Ewenny Road; открыт 26 октября 1992 г .; Все еще открыт;
• Гарт Мид Гламорган; открыт 28 сентября 1992 г .; Все еще открыт;
• Троедирьев Гарт; открыт к октябрю 1873 г .; закрыта для публики 22 июня 1970 г .; школьное использование до 14 июля 1970 года;
• Ллангонойд; открыт с сентября 1865 г .; новая станция 1897 г .; закрыт 1 января 1917 г .; открыт 1 января 1919 г .; переименован в Llangynwydd March 1935; школы только с 22 июня 1970 г .; последний школьный поезд 14 июля 1970 г .;
• Тонду Норт Джанкшн; отклонение Северной петли в сторону Брынменина;
• Тонду; открыт 25 февраля 1864 г .; закрыт 22 июня 1970 г .; открыт 22 сентября 1992 г .; схождение линии ОВР; отклонение линии на Бридженд;
• Cefn Junction; разветвление железной дороги расширения долины Огмор до Маргама;
• Cefn открылся 1 августа 1865 г .; переименован в Кенфиг Хилл с 1 августа 1885 г .; закрыт 5 мая 1958 года;
• Южный Уэльс Junction; отклонение железнодорожной линии Южного Уэльса на Сторми с 1851 по 1864 год;
• Пайл; открыт 1 августа 1865 г .; слился со станцией магистральной линии 13 ноября 1876 г .; закрыт 9 сентября 1963 г .; железнодорожная станция закрыта 2 ноября 1964 г .;
• Соединение Heol-y-Sheet; схождение петли Пайл-Уэст со стороны Порт-Талбота;
• Платформа для игроков в гольф Порткола; открыт к июлю 1902 г .; открыт для публики под названием Nottage Halt 14 июля 1924 года; закрыт 9 сентября 1963 г .;
• Первая станция Порткола; открыт 1 августа 1865 г .; переехал на юг 6 марта 1916 г .;
• Вторая станция Порткола; открыт 6 марта 1916 г .; закрыт 9 сентября 1963 г.

Бридженд Бранч

• Тонду (над);
• Аберкенфиг; открыт к апрелю 1869 г .; закрыт к январю 1870 г .;
• Сарн; открыт 28 сентября 1992 г .; Все еще открыт;
• Coity Junction;
• Wildmill; открыт 18 ноября 1992 г .; закрыт в тот же день (безопасность) открыт 12 декабря 1992 г .; Все еще открыт;
• Бридженд (станция L&O); открыт 25 февраля 1864 г .; закрыто, и поезда перешли на станцию ​​GWR 1 июля 1873 г.

Пайл Уэст-Луп

• Соединение Heol-y-Sheet;
• Pyle West Loop Junction.

Долина Гарв

• Blaengarw; используется шахтерами с 1877 г .; открыт для публики 26 мая 1902 г .; закрыт 9 февраля 1953 г .;
• Понтисиммер; горняки только 1877 г .; открыт для публики 1 июня 1889 г .; закрыт 9 февраля 1953 г .;
• Понтирилла; открыт 25 октября 1886 г .; закрыт 9 февраля 1953 г .; расхождение железной дороги Порт-Талбот и линии дока;
• Llangeinor; открыт 25 октября 1886 г .; закрыт 1 января 1917 г .; открыт 1 января 1919 г .; закрыт 9 февраля 1953 г .;
• Брынменин; открыт 12 мая 1873 г .; переименован в Брынменин 1886; закрыт 5 мая 1958 года; конвергенция филиала Blackmill; отклонение петли Брынменина в сторону Пенкоеда;
• Ynysawdre Junction; схождение линии от Pencoed;
• Tondu Ogmore Junction; отклонение северной петли Тонду в сторону Маэстега;
• Тонду; над.

Огмор-Вэлли

• Нантимоэль; открыт 12 мая 1873 г .; закрыт 5 мая 1958 года;
• Wyndham Halt; открыт 10 августа 1942 г .; закрыт 5 мая 1958 года;
• Tynewydd; открыт 12 мая 1873 г .; переименован в Огмор-Вейл 1 января 1902 г .; закрыт 5 мая 1958 года;
• C&O Junction; расхождение линии на Лланьяран (внизу);
• Lewistown Halt; открыт 10 августа 1942 г .; закрыт 4 июня 1951 г .;
• Blackmill; схождение линии от Хендрефоргана; открыт 12 мая 1873 г .; закрыт 5 мая 1958 года;
• Брынменин (вверху).

Филиал Blackmill

• Blackmill (вверху);
• Хендрефорган (внизу).

Филиал Гильфах

• Платформа шахты Гильфах-Гох; только майнеры; открыт после 1915 г .; закрыт к июню 1954 г .;
• Гильфах; открыт 9 мая 1881 г .; закрыт 5 марта 1928 г .; открыт 26 марта 1928 г .; переименован в Gilfach Goch 1928; закрыт 22 сентября 1930 г .;
• Хендрефорган; открыт 1 сентября 1875 г .; закрыт 5 марта 1928 г .; открыт 26 марта 1928 г .; закрыт 22 сентября 1930 г .;
• Шахта Геллирхайдд; конечный переход с железной дорогой долины Эли.

Кардифф и Огмор Филиал

• C&O Junction; над;
• Bryncethin Junction; схождение линии от Тонду;
• Лланьяран; схождение с Бриджендом до главной линии Кардиффа.

Pencoed филиал

• Ynysawdre Junction; над;
• Узел Брынменин Тыныкоед; сходимость петли Брынменина.
• Bryncethin Junction; конвергенция с отделением C&O.

Петля Брынменина

• Брынменинский узел;
• Брынменин, развязка Тыныкоед.^[31]

^[17][26][27]

Рекомендации

Рекомендации