WikiDer > Узкоколейные железные дороги в Канаде

Narrow-gauge railways in Canada
Ширина колеи
По виду транспорта
По размеру (список)
Графический перечень ширины колеи
Минимум
 Пятнадцать дюймов381 мм(15 дюймов)
Узкий
 
  • 600 мм
  • 610 мм
  • (1 фут11 5⁄8 в)
  • (2 фута)
 
  • 750 мм
  • 760 мм
  • 762 мм
  • (2 футов5 1⁄2 в)
  • (2 футов5 15⁄16 в)
  • (2 фута 6 дюймов)
 
  • 891 мм
  • 900 мм
  • 914 мм
  • (2 футов11 3⁄32 в)
  • (2 футов11 7⁄16 в)
  • (3 фута)
 Метр1000 мм(3 футов3 3⁄8 в)
 Три фута шесть дюймов1067 мм(3 фута 6 дюймов)
 Стандарт1435 мм(4 футов8 1⁄2 в)
Широкий
 Дрезденский манометр1450 мм(4 футов9 3⁄32 в)
 Лейпцигский манометр1458 мм(4 футов9 13⁄32 в)
 Датчик Торонто1495 мм(4 футов10 7⁄8 в)
 
  • 1520 мм
  • 1524 мм
  • (4 футов11 7⁄8 в)
  • (5 футов)
 
  • 1581 мм
  • 1588 мм
  • 1600 мм
  • (5 футов2 1⁄4 в)
  • (5 футов2 1⁄2 в)
  • (5 футов 3 дюйма)
 Балтиморский датчик1,638 мм(5 футов4 1⁄2 в)
 
  • 1,668 мм
  • 1,676 мм
  • (5 футов5 21⁄32 в)
  • (5 футов 6 дюймов)
Смена калибра
По местонахождению
Карта мира, колея по регионам
Паровоз Уайт Пасс и Юконский маршрут 73
Ньюфаундленд Железнодорожная марка

Хотя большинство железнодорожные пути центральных и восточных Канада изначально были построены в 5 футов 6 дюймов (1,676 мм) широкая колея, их было несколько, особенно в Атлантическая Канада и Онтарио, которые были построены как индивидуальные узкоколейка линий. Обычно их было дешевле построить, но они были более уязвимы для морозное пучение потому что вертикальное смещение одного рельса привело к большему угловому отклонению более узкой рабочей поверхности с двумя рельсами. Большинство более длинных примеров были возобновлен начиная с 1880-х годов, когда сеть железных дорог начала скупаться более крупными компаниями.

Самыми крупными системами в стране были 3 фута 6 дюймов (1067 мм) строки, такие как: Ньюфаундленд железная дорога и другие на острове Ньюфаундленд (969 ми или 1,559км); Онтарио Железная дорога Торонто и Ниписсинг и Торонто, Грей и Брюс Рэйлэй (304 миль или 489 км); то Остров Принца Эдуарда Железная дорога (280 миль или 450 км); и Нью-Брансуик железная дорога (189 миль или 304 км) в Река Сент-Джон долина Нью-Брансуик. Различные горнодобывающие и промышленные предприятия в Канаде также используют узкоколейные железные дороги.

Почти все колея в Канаде является стандартный калибр. К 2015 году единственной оставшейся узкоколейной системой в Канаде была Белый перевал и Юконский маршрут, который использовал часть подвижного состава железной дороги Ньюфаундленда, закрытой в конце 1980-х годов.

Ньюфаундленд

Строительство на 3 фута 6 дюймов (1067 мм) Ньюфаундленд железная дорога началось в 1881 году и продолжалось на фоне взаимных обвинений и судебных исков, пока линия не пересекла остров до паромного порта в Port aux Basques в 1898 году. Поскольку дорог не существовало, он был экономической линией жизни для страны и остальной части Северной Америки, но он постоянно терял деньги.[нужна цитата] Правительство Ньюфаундленда взяло его на себя в 1923 году, а правительство Канады передало его Канадские национальные железные дороги когда Ньюфаундленд стал частью Канады в 1949 году.

После Трансканадское шоссе был завершен через Ньюфаундленд в 1965 году, грузовики взяли на себя большую часть его грузовых перевозок в том же году, когда CN открыла первое железнодорожное паромное сообщение на остров. Автомобили стандартной колеи имели свои грузовики переключился на узкую колею для передвижения по острову. Взаимообмен с североамериканской системой не улучшил уровень движения, и даже CNR начала все больше перемещать свои собственные грузы на грузовиках. Звонок смерти пришел как для Ньюфаундленда, так и для P.E.I. Железные дороги в 1987 году, когда Канада дерегулированный железнодорожная промышленность и позволили железным дорогам отказаться от убыточных линий.

Ньюфаундлендская железная дорога была самой длинной узкоколейной системой в Северной Америке на момент ее закрытия в сентябре 1988 года. Это была также последняя коммерческая сеть. общий носитель узкоколейная железная дорога в Канаде, поскольку в начале этого десятилетия были закрыты Уайт-Пасс и Юкон.

Остров Принца Эдуарда

Когда 3 фута 6 дюймов (1067 мм) Остров Принца Эдуарда Железная дорога был построен в 1871 году, подрядчикам была обещана фиксированная цена за милю, но колониальное правительство не указало, сколько миль должно было быть построено. В результате железная дорога бродила по местности. К 1872 году долги за строительство грозили обанкротить колонию. Когда остров принца Эдуарда присоединился к Канаде в 1873 году, это произошло при условии, что канадское правительство возьмет на себя железную дорогу. Он сделал это и завершил преобразование к 4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) в течение 1920-х и начале 1930-х годов после того, как железнодорожная система острова была связана с Северной Америкой стандартной шириной колеи. железнодорожный паром начиная с 1917 года. В 1989 году CN отказалась от всей системы стандартной колеи.

Новая Шотландия

Первая узкоколейная железная дорога в Канаде была не обычным перевозчиком, а 3 фута 6 дюймов (1067 мм) Трамвай Lingan Colliery построен в 1861 году на Остров Кейп-Бретон к северу от Сидней. Вагоны тащили лошади, пока в 1866 году не прибыл седельный танк-локомотив 0-4-0 для последнего года эксплуатации.[1] В Глазго и Кейп-Бретон угольная и железнодорожная компания работал первый канадский 3 фута 6 дюймов (1067 мм) железнодорожная колея с 1871 по 1893 год с 41 милей (70 км) веток, соединяющих несколько шахт с Сиднеем.[2]

Нью-Брансуик

В Нью-Брансуик железная дорога был построен в 1870-х гг. Река Сент-Джон долина из Южный Девон (противоположный Фредериктон) к Эдмундстон. Он был построен для 3 фута 6 дюймов (1067 мм) но был стандартная калибровка несколько лет спустя. В 1890 году линия была поглощена Канадская тихоокеанская железная дорога.

Квебек

В Озеро Шамплейн и железная дорога Святого Лаврентия начал работу в Ришелье долина между Stanbridge и Сен-Гийом в октябре 1879 года. 100-километровая (62-мильная) железнодорожная линия и локомотивы были преобразованный к 1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) (стандартной колеи) в 1881 г. Линия была сдана в аренду Канадская тихоокеанская железная дорога в 1887 году и дожил до 21 века в составе подразделения CPR Farnham.[3]

Онтарио

Исполнение художником Фэрли локомотив принадлежит Железная дорога Торонто и Ниписсинг.

В Онтарио Торонто, Грей и Брюс Рэйлэй (TG&BR) и Железная дорога Торонто и Ниписсинг (T&NR), были первыми общественными пассажирскими узкоколейными железными дорогами на континенте Северной Америки, введенными в эксплуатацию летом 1871 года. 3 фута 6 дюймов (1067 мм) был выбран по рекомендации Карл Абрахам Пиль, Главный инженер Норвежские государственные железные дороги, которые применили этот калибр в Норвегии в начале 1860-х годов. Сэр Чарльз Фокс, инженер и строитель Хрустальный дворец на Большая выставка 1851 года в лондонском Гайд-парке, в значительной степени был ответственен за внедрение этого датчика на всей территории бывшей Британской империи и колоний, который стал широко известен как «колониальный». Целью Торонто, железной дороги Грея и Брюса и железной дороги Торонто и Ниписсинга было открыть заросли кустарников к северу от Торонто поселению и торговле. Линии были впервые исследованы Джон Эдвард Бойд Сент-Джона, Нью-Брансуик, который, будучи инженером железной дороги этой колонии в 1860-х годах, выступал за строительство Нью-Брансуик железная дорога на колее 3 фута 6 дюймов. Позже Бойд стал главным инженером узкоколейки. Остров Принца Эдуарда Железная дорога. Главный инженер железных дорог Торонто, Грей и Брюс и Торонто и Ниписсинг был Эдмунд Рэгге, бывший ученик и соратник сэра Чарльза Фокса. Рэгге вернулся в Великобританию между 1895 и 1905 годами и был удостоен золотой медали Телфорда. Институт инженеров-строителей за его работу над подходом и строительством лондонской (Мэрилебон) конечной остановки Великая центральная железная дорога. Линии Онтарио были значительной протяженностью, более 300 миль (480 км) в совокупности, и обе были построены с целью соединения с будущей Тихоокеанской железной дорогой в Озеро Ниписсинг в случае T&NR, и через пароходы к озеру в случае TG&BR. Только последнее было достигнуто. Хотя они и независимы друг от друга в финансовом отношении, они продвигались и создавались одними и теми же людьми и на самом деле были связаны коротким промежутком времени. третий рельс на набережной Торонто Великая магистраль. Эти железные дороги Онтарио попытались несколько инноваций в дополнение к принятию узкой колеи: использование шестиколесной системы Кларка. радиальные оси на более длительный сток - полный провал и никогда не использовался; использование четырех колес товарные вагоны по экономичности и гибкости - не совсем удачно; использование большого Fairlie сочлененный 0-6-6-0 грузовые локомотивы (см. иллюстрацию) - изначально были сочтены очень мощными и полезными, но тяжелыми в обслуживании и в дальнейшем не рассматривались; и раннее использование мощных Avonside Engine Company 4-6-0 и Baldwin Locomotive Works 2-8-0 локомотивы для грузовых перевозок - очень удачные двигатели, которые остались на вооружении Канадская тихоокеанская железная дорога после стандартизация калибров. Первоначально обе железные дороги были очень успешными в стимулировании торговли, но в начале 1870-х годов им было трудно обеспечить все перевозки. Затем, после того, как они купили большое количество дополнительных грузов локомотивы и товарные вагонытрафик упал из-за экономической депрессии середины 1870-х годов и был недостаточным для поддержки тяжелого финансового бремени вложенного капитала. Случай «слишком много, слишком поздно». Как и все более мелкие железные дороги в центральной Канаде в начале 1880-х годов, их финансовые трудности сделали их уязвимыми в битве за подъездные пути и движение между Великой магистралью и железной дорогой. Канадская тихоокеанская железная дорога (СЛР). Железная дорога Торонто и Ниписсинг была объединена в Мидлендская железная дорога Канады в 1881 году и сделал стандартную колею в рамках плана Мидленда по получению прямого доступа к Торонто; позже все предприятие было поглощено Большой Магистралью. Железная дорога Торонто, Грея и Брюса была впервые приобретена компанией Grand Trunk Railway, которая преобразованный до стандартного калибра в 1881 году, но после собственных финансовых затруднений была вынуждена уступить контроль Онтарио и Квебек Железная дорога прокси для Канадской Тихоокеанской железной дороги. Большая часть железнодорожных путей была заброшена и поднята, но некоторые остаются в эксплуатации. 20 миль (32 км) T&NR от Торонто к Stouffville несет GO Transit пригородных поездов и еще 12 миль (19 км) от Stouffville к Аксбридж, Онтарио, обслуживается как туристическая линия Йоркская железная дорога наследия Дарема. 26 миль (42 км) TG&BR от Торонто до Болтон, Онтарио, перевозит грузовые поезда CPR и примерно в 3 милях (4,8 км) от Мелвилл-Джанкшен до Orangeville управляется Orangeville-Brampton железная дорога. Еще одна туристическая линия, Флаер Portage, работает на Место наследия Мускока музейный комплекс в Huntsville, и работает на 0,75 мили (1,21 км) 3 фута 6 дюймов (1067 мм) узкоколейка отслеживать.[4]

Юкон

Поезд по Белому перевалу и Юконскому маршруту

На севере было множество узкоколейных линий - в их число входят угольные линии Northern Light и Power около Доусона; В Клондайк Майнс Железная дорога в Доусон-Сити и Таку трамвай. Некоторые из паровых машин выжили от этих предприятий: герцогиня в Таку, носильщик в Доусоне и еще один в Тенане.

Единственная узкоколейная система, все еще действующая в стране, - это 3 футов (914 мм) измерять Белый перевал и Юконский маршрут. WPYR был построен как обычный авианосец, но закрылся в 1982 году и вновь открылся в 1988 году для перевозки туристов с круизных лайнеров, пришвартованных в Skagway, Аляска через Белый перевал на Граница между Канадой и США к Беннетт, британская Колумбия, и совсем недавно на Каркросс, Юкон. В нем используется подвижной состав из ныне несуществующих 3 фута 6 дюймов (1067 мм) Ньюфаундленд железная дорога после смена грузовиков.

британская Колумбия

Британская Колумбия имеет долгую историю узкоколейных железных дорог, начиная с конного и гравитационного трамвая на озере Сетон в 1858 году, а затем до 3 футов (914 мм) калибровочный уголь шахта железных дорог вНанаймо. Уголь был доставлен на причал в заливе Вылет. Возникли и другие железные дороги, в том числе Касло и Слокан железная дорога, то Колумбия и Западная железная дорога рядом с тропой и Леонора и гора Больная железная дорога на Остров Ванкувер. Узкоколейные линии широко применялись в горнодобывающих и лесозаготовительных работах. Однако к 1910 году лесозаготовительные линии с узкой колеей были свернуты, так как было обнаружено, что они небезопасны для большой древесины Британской Колумбии.[нужна цитата] Другие небольшие промышленные предприятия использовали узкую колею в течение нескольких лет - Китсо Шахта и Западный торфяной завод в г. Burns Bog. Узкоколейка работала в Кутенайсе и на коксовых печах на Ферни и участки регистрации Крэнбрука. В Белый перевал и Юконский маршрут в крайнем северо-западном углу провинции, соединяет Аляску, Британскую Колумбию и Юкон. Он все еще находится в эксплуатации и сезонно перевозит пар. Видеть Список исторических узкоколейных железных дорог Британской Колумбии.

Альберта

Было несколько 3 футов (914 мм) системы добычи полезных ископаемых в районе Драмхеллера. Около 1890 г. в предгорьях была построена обширная узкоколейная линия для перевозки угля, но вскоре она была повторно измеренный к стандарт и оборудование перевезено в Касло и Слокан в Британской Колумбии.

В Северо-Западная угольная и навигационная компания, построил 3 футов (914 мм) узкоколейная линия, начавшая работу с Lethbridge к Данмор, Альберта с осени 1885 г. В 1893 г. Канадская тихоокеанская железная дорога, арендовал линию и позже купил ее в 1897 году, а затем преобразовал ее в стандартную колею. Дополнительно Северо-Западная угольная и навигационная компания построил еще один 3 футов (914 мм) узкоколейная линия, проходившая от Lethbridge к Грейт-Фолс, Монтана, и был открыт для использования осенью 1890 года.

Позже в 1901 году линия была преобразована в стандартную колею и вскоре после этого была продана двум разным покупателям; Великая Северная железная дорога (США), для американской части линии, и Канадская тихоокеанская железная дорога, для канадской части линии. Эта узкоколейная линия включала депо международного железнодорожного вокзала. Северо-западные территории это сидело наполовину в Coutts и половина в Сладкая трава.

Эта уникальная структура использовалась Северо-Западная угольная и навигационная компания, а затем после продажи железной дороги Великая Северная железная дорога (США) и Канадская тихоокеанская железная дорога. В 1915 г. Канадская тихоокеанская железная дорога разделил вокзал пополам и вывез свою часть на север через Граница между Канадой и США и продолжал использовать его до конца 1960-х годов, когда он был закрыт. В то же время, Великая Северная железная дорога (США) перетащили свою часть станции к югу от границы между Канадой и США и использовали ее до начала 1930-х годов.

В настоящее время депо международного железнодорожного вокзала находится в Исторический железнодорожный парк Галта, в Графство Уорнер № 5, Альберта, и открыт для публики.

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Lavallee 1972, п. 11.
  2. ^ Lavallee 1972, стр. 16-17 и 112.
  3. ^ Lavallee 1972, стр. 27-28 и 92.
  4. ^ «Выжившие паровозы в Онтарио». SteamLocomotive.com.
  • Бомонт, Ральф (1977). Паровозы к Брюсу. Челтенхэм, Онтарио: The Boston Mills Press. ISBN 0-919822-21-5.
  • Бомонт, Ральф; Филби, Джеймс (1980). Опоздание на Брюса. Челтенхэм, Онтарио: The Boston Mills Press. ISBN 0-919822-32-0.
  • Кларк, Род (2007). Узкоколейка через кусты - Торонто Грей и Брюс Онтарио и Железные дороги Торонто и Ниписсинг. Стритсвилл, Онтарио: Бомонт и Кларк с железнодорожной компанией Credit Valley. ISBN 978-0-9784406-0-2.
  • Купер, Чарльз (1982). Узкоколейка для нас - история железной дороги Торонто и Ниписсинг. Эрин, Онтарио: The Boston Mills Press. ISBN 0-919822-72-X.
  • Лавалле, Омер (1972). Узкоколейные железные дороги Канады. Монреаль: Рейлфэр. ISBN 0-919130-21-6.
  • Лавалле, Омер (2005). Узкоколейные железные дороги Канады. отредактировано Рональдом С. Ричи (дополненное и исправленное изд.). Маркхэм, Онтарио: Фиценри и Уайтсайд. ISBN 1-55041-830-0.
  • Макилрайт, Томас Ф. (1963). Железная дорога Торонто Грей и Брюс 1863–1884. Торонто: Железнодорожное общество Верхней Канады.

внешняя ссылка