WikiDer > Поль-Мари Понс

Paul-Marie Pons

Поль-Мари Понс (24 июня 1904 - 24 октября 1966) был французским военно-морским инженером, который стал старшим государственным служащим. Его помнят за план Понса, который реструктурировал французскую автомобильную промышленность во второй половине 1940-х годов.

Жизнь

Рожден в Лонгви, департамент Meurthe et Moselle, Понс получил образование в престижной École Polytechnique, затем на Париж, (сейчас на Palaiseau на южной окраине Парижа). После этого он сделал успешную карьеру в области проектирования и управления.

В 1927 году он женился на Мишель Дюшез; брак был бездетным.

После Вторая мировая война Понс был назначен в Министерство промышленного производства под руководством министра, Роберт Лакост. Роберт Лакост до войны был высокопоставленным государственным служащим и был членом Французское сопротивление во время войны, после чего вновь стал депутатом-социалистом и ведущим национальным политиком.

Он умер в Париж.

План Понса

План Понса был задуман в более широком контексте План модернизации и реконструкции влиятельного экономиста Жан Монне который твердо верил в преимущества государственного экономического планирования. План Понса был разработан правительством и направлен на рационализацию французской автомобильной промышленности. Планом определены во Франции 22 производителя легковых автомобилей и 28 производителей грузовиков. Это считалось слишком большим. План, применяемый таким образом, который некоторые считали авторитарным и произвольным, определил дополнительные роли для семи крупных производителей: Berliet, Citroën, Ford SAF, Panhard, Пежо, Renault и Simca.

Citroen и Renault считались достаточно мощными и большими, чтобы работать автономно, но Пежо были необходимы для связи с Hotchkiss, Латиль и Заурер для производства коммерческого транспорта. в Лион область, край, Berliet требовалось сформировать ассоциацию с Изоблок и Роше-Шнайдер. Были еще две группы более мелких, ранее независимых производителей автомобилей, а именно U.F.A (Union Française Automobile) и G.F.A (Générale Française de l'Automobile), возглавляемые соответственно Panhard и Simca, и предназначено для производства всего двух моделей между ними.

На французском рынке легковых автомобилей производство было разделено на три основных сектора в зависимости от размера автомобиля. Citroën с их существующими Тяга модель, займет верхнюю часть рынка объемных автомобилей. Renault и Пежо будет производить автомобили среднего размера, оставив рынок небольших автомобилей для Panhard и Simca, который будет производить двух- и четырехдверные версии A.F.G. (Aluminium Français Grégoire), радикальный переднеприводный автомобиль на алюминиевой основе, разработанный Жан-Альбер Грегуар.

Дело пошло не так, как задумано Планом. Луи Рено, обвиненный в сотрудничестве, потерял контроль над своей компанией и умер при подозрительных обстоятельствах в октябре 1944 года, а его бизнес перешел под контроль компании с хорошими связями. Сопротивление ветеран Пьер Лефошо кто проигнорировал план Понса. Компания Lefauchex представила небольшую машину, которая была хорошо развита во время войны и появилась в 1948 году как Renault 4CV. В результате у Peugeot остались автомобили среднего размера, в то время как Simca, расположенный далеко от Парижа на западе страны и принадлежащий иностранная компания, также удалось избежать типового планирования государственного служащего. Это оставило Panhard производить A.F.G. (Aluminium Français Grégoire), который позже был переименован в Panhard Dyna X. Citroën использовал срок действия плана для дальнейшего развития Citroën 2CV это было начато в 1930-х годах. Спущен на воду в 1948 году.

Хотя крупные автопроизводители не полностью следовали его ограничениям, к тому времени, когда Поль-Мари Понс оставил свою работу в ноябре 1946 года, рынок транспортных средств был разделен таким образом, чтобы явно сохранить черты плана Понса:[1]

Легковые автомобили

4 резюме
6-8 CV
10 - 12 CV
> 15 резюме
Требуется сконцентрироваться на экспорте
  • Делахай-Делаж, Гочкис, Талбот

Победители и проигравшие

Победителями явно оказались четыре крупных французских автопроизводителя, которые доминировали на французском автомобильном рынке в 1950-х и 1960-х годах: Citroën, Renault, Пежо и Simca.

Panhard, которая завершила 1930-е годы как производитель больших стильных дорогих автомобилей, была преобразована в массового производителя небольших автомобилей с алюминиевыми кузовами. Производители алюминия настроились поддержать авиастроителей, которых после наступления мирного конфликта больше не поддерживал ненасытный спрос на истребители. Таким образом, в конце 1940-х годов алюминий был доступен и относительно дешев, в то время как листовая сталь, необходимая большинству автопроизводителей для изготовления кузовов, остро ощущалась в дефиците.[2] Тем не менее, Panhard Dyna была непростой моделью для производства и обслуживания, а Panhard не хватало сильной дилерской и сервисной сети по всей стране, которая поддерживала бы большую четверку автопроизводителей. В 1949 году Panhard произвел 4834 легковых автомобиля, что было немалым достижением в данных обстоятельствах, но все еще смехотворным по сравнению с 63 920 автомобилями, произведенными в том году компанией. Renault и 49,424 Citroën.[3] По сравнению, Chevrolet построил 180 251 двухдверный седан в базовой комплектации только в (модельный год) 1949,[4] так что «объем» был относительным.

Более мелкие автопроизводители не сочли план Pons ни добровольным, ни временным, как некоторые могли предположить. Производители роскошных автомобилей, чьи автомобили должны были быть нацелены на экспортные рынки, нашли мало покупателей в тех соседних странах, где экономика, как и во Франции, была разрушена войной, и даже Швейцарский автомобильный рынок был слишком мал, чтобы поддерживать люксовые бренды Франции, Великобритании, Италии и, все больше с 1940-х по 1950-е годы, Германии. В Северной Америке было много клиентов, желающих и способных тратить деньги на новые автомобили, но у нее также были мощные отечественные автопроизводители, причем в первые годы после Вторая мировая война, по крайней мере, пока Мерседес Бенц добившись серьезного дохода, импортные британские производители роскошных и спортивных автомобилей, как правило, превосходили другие европейские автопроизводители в Северной Америке. Когда план Понса ушел в историю в 1950-х годах, любые выжившие французские автопроизводители роскошных автомобилей могли бы почувствовать облегчение от того, что их поставки стали больше не были жестко ограничены в соответствии с политикой правительства, но другие политики конца 1940-х годов, нацеленные на более крупные автомобили, в частности, карательные ежегодные налог на легковые автомобили с двигателями объемом более 2 литров (по совпадению, немного больше стандартного объема двигателя для больших Citroëns).

Другими крупными проигравшими от Плана Понса, которые почти не упоминаются в самом плане, были французские автопроизводители второго уровня. Эмиль Матис был вынужден покинуть Францию ​​во время войны в ответ на расистская политика правительства реализовано во время Немецкая оккупация Франции, но он вернулся в 1946 году и вложил большие средства в восстановление своего Страсбург завод, сильно пострадавший от бомб. По иронии судьбы, бомбардировки стали более разрушительными, потому что Мэттис передал планы завода американцам, чтобы они могли более эффективно уничтожить то, что во время войны было немецким производителем военных двигателей и боеприпасов. К 1948 году Матис представил на выставке современный шестицилиндровый седан / седан под названием Type 666. Парижский автосалон, но для мелких производителей в Плане Понса не было ничего необязательного, потому что государство контролировало поставку сырья, прежде всего стали, необходимого для производства автомобилей.[5] В конце концов Матис был вынужден отказаться от своих планов вернуться к автомобилестроению, и производственные активы его завода в Страсбурге были проданы Citroën в 1953 году. Три года спустя сам Эмиль Матис погиб в результате несчастного случая, в результате которого он упал. из окна отеля в Женева.

Менее воинственный, чем Эмиль Матис, режиссеры Corre La Licorne Тем не менее, похоже, разделял его точку зрения о том, что план Понса можно игнорировать или обойти, как только ослабнет непосредственное давление послевоенного политического интервенционизма. Ликорн, как и Матис, выступил на выставке 1948 года. Парижский автосалон и представил стильный кабриолет на 14 CV. Это произошло через год после того, как компания представила в прошлом году элегантный автомобиль объемом 1450 куб. См (8CV) под названием Type 164R. Но без санкционированных правительством поставок стали было бы невозможно запустить производство автомобилей.[6]

Другие автопроизводители второго уровня, которые пережили войну, производя военное снаряжение, обнаружили, что после наступления мира их возвращение к автомобилестроению было сорвано или подавлено исключением из "списка предпочтительных производителей" Плана Понса. Rosengart и Salmson.

Источники

  1. ^ Марк-Антуан Колен, Гочкис 1935-1955. L'âge classique, Издания E.T.A.I., 1998, с. 104. ISBN 2-7268-8214-5.
  2. ^ В течение 1950-х годов экономический баланс изменился в сторону стальных кузовов и компонентов автомобилей, что вынудило Panhard увеличить долю стали в своих автомобилях и, таким образом, утратить многие преимущества легкой конструкции, на которой были построены их автомобили 1948 года. Dyna X и его преемники были предсказаны.
  3. ^ «Автомобилиа». Toutes les Voitures Françaises 1949 (Салон [Париж, октябрь] 1948). Париж: История и коллекции. № 12: 54.1999.
  4. ^ http://chevy.oldcarmanualproject.com/models/production.htm. Получено 2014-09-29. Отсутствует или пусто | название = (помощь)
  5. ^ «Автомобилиа». Toutes les Voitures Françaises 1949 (Салон [Париж, октябрь] 1948). Париж: История и коллекции. № 12: 52.1999.
  6. ^ «Автомобилиа». Toutes les Voitures Françaises 1949 (Салон [Париж, октябрь] 1948). Париж: История и коллекции. № 12: 50.1999.

Библиография

  • Марк-Антуан Колен, Грегуар, un aventure Hotchkiss (Massin éditeur, 1994), ISBN 2-7072-0233-9.
  • Жан-Луи Лубе, Автомобильный французский L'Industrie: un cas original?, в: Histoire, économie et société (1999), т. 18, нет. 2: La Reconstruction économique de l'Europe (1945–1953), стр. 419–433.
  • Поль-Мари Понс, "Пятый пятилетний план развития автомобильной промышленности", в Les Cahiers politiques, нет. 10 (май 1945 г.), стр. 52–64, и № 11 (июнь 1945 г.), стр. 54–68.