WikiDer > Железная дорога в Беэр-Шеву

Railway to Beersheba

В Железная дорога в Беэр-Шеву (иврит: מסילת הרכבת לבאר שבע‎, Месилат а-Ракевет Ливьер-Шева) - это железнодорожная линия, идущая от центральной Израиль на фабрики Zin (Mount Zin) на юге Израиля, со стороны Беэр-Шева Центр Железнодорожная станция и ответвления к Рамат Ховав, то Арад фосфатные рудники и фабрики в Цефе, а также подключение к Железная дорога Ашкелон-Беэр-Шева. Это часть основной линии Израильские железные дороги, из которых северная начальная точка линии, обозначенной как «линия на Беэр-Шеву», обычно указывается как начинающаяся в Наан перекресток, где железная дорога разветвляется на Беэр-Шеву и Иерусалим. Поскольку линия не ограничивается Беэр-Шевой, в Израиле она известна как Месилат ха-Даром (Южная железная дорога).

С момента открытия Димона Железнодорожный вокзал в 2005 году он использовался для обслуживания пассажиров из Нагария к Центр Беэр-Шева и из Беэр-Шева Север Димоне. Два других филиала используются исключительно для грузовых перевозок.

История

Турецкий вокзал в Беэр-Шеве до реставрации в 2013 году.
Британская карта (1917 г.), показывающая турецкую железную дорогу от Рамла к Auja

Железная дорога берет свое начало в Османский править в Палестина и Синай и военная кампания в Палестине из Первая Мировая Война. Основная цель Турции на Ближнем Востоке во время Первой мировой войны состояла в том, чтобы захватить или вывести из строя Суэцкий канал, что поставило бы британская империя в очень невыгодном положении. Однако транспортировка войск и припасов из Константинополь до линии фронта уходили месяцами караван верблюдов.[1]

После штурма британского гарнизона вдоль канала в январе – феврале 1915 г. Джамал-паша заручился помощью немецкого инженера Генрих Август Мейснер, который также спланировал Хиджаз Железнодорожный, чтобы помочь ему найти более эффективный метод логистики. Мейснер начал строительство железной дороги к югу от Палестинского региона с Вади Сурар (Нахаль Сорек) станция, служащая отправной точкой. Первоначально были построены две железные дороги: одна на Бейт-Ханун, а другой - Беэр-Шева. Две линии вместе назывались «Египетская ветвь».[1]

Из-за высоких затрат на строительство и труднодоступных материалов Яффо–Lydda (Lod) раздел Железная дорога Яффо-Иерусалим, а также расширение до Акко из Железная дорога Изреельской долины были демонтированы, а их инфраструктура повторно использована на участке Беэр-Шева. Участок Лидда – Вади Сурар, ранее принадлежавший 1000 мм (3 футов3 3⁄8 в) измерительный прибор узкая колея, был преобразованный к железной дороге Хиджаза шириной 1050 мм (3 футов5 11⁄32 в) узкоколейный стандарт, чтобы можно было использовать линии на юг. На севере железная дорога Хиджаза была связана с Лиддой (ныне Лод) через Дженин, Тулькарм и Восточная железная дорога, и предлагает непрерывное обслуживание от Дамаск в Беэр-Шеву.[1]

Линия на Беэр-Шеву открылась для движения в середине октября 1915 года, всего через 9 месяцев после начала строительства. Остальная часть запланированной египетской ветки так и не была завершена, хотя Мейснеру удалось продолжить линию от Беэр-Шевы дальше на юг до Кусейма в Синайский полуостров,[1] часть которой можно увидеть (в комплекте со старым товарный вагон) рядом с Районный совет Рамат ха-Негев здания на Шоссе 40 возле Машабей Садех. К 3 мая 1918 года британцы соединили Беэр-Шеву с береговая линия с протяженностью 59½ км 1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр линия, которая разветвлялась рядом Рафах. Когда они захватили у турок старую линию, идущую на север из Беэр-Шевы через Вади-Сурар, они сначала перевели ее на стандартную колею к июлю 1918 года, а затем полностью демонтировали ее в октябре 1918 года.[2] Таким образом, железнодорожная ветка из Рафаха стала единственным железнодорожным сообщением с Беэр-Шевой, откуда ходит очень редко. Qantara; он также был снят с производства в июле 1927 года, сославшись на низкое использование и высокие затраты на обслуживание.[3]

После Израильская война за независимость Маршрут был немного выпрямлен и преобразован в стандартную ширину колеи Израильскими железными дорогами и первоначально предназначался только для грузовых перевозок. Пересмотренный маршрут отделяется от Железная дорога Яффо-Иерусалим примерно в 6 км к северу от бывшего перекрестка Вади Сурар, затем продолжаем примерно по старому маршруту до Кирьят-Гат, затем продолжил свой путь прямо на юг и подошел к Беэр-Шеве с севера, тогда как старый турецкий маршрут сделал длинный обход на юго-запад и подошел к Беэр-Шеве с северо-запада. Новая линия была построена в 1956 году, а пассажирские перевозки начались 29 сентября. Строительство пристроек к ДимонаЗин и Цефа начались вскоре после этого. В 1967 году линия дошла до Димона, Орон в 1970 году и на гору Зин в 1977 году. В связи с окончательным упадком пассажирского бизнеса Израильских железных дорог, пассажирское сообщение в Беэр-Шеву было остановлено в 1979 году.

В начале и середине 1990-х годов линия претерпела еще одну реконструкцию, которая способствовала обновлению пассажирских перевозок, сначала на север Беэр-Шевы в 1997 году, а затем в центр города с открытием центра Беэр-Шева в 2000 году. Тем не менее поездка от Беэр-Шевы до Тель-Авива оставалась продолжительной, а частота поездов ограничивалась, поскольку длинный участок железной дороги от Лода до Беэр-Шевы по-прежнему состоял только из одного пути с крутыми поворотами и другими геометрическими недостатками, а также с множеством пересечений дороги и рельсов на одном уровне. .

Чтобы решить вышеупомянутые проблемы, с 3 квартала 2004 г. по 2 квартал 2012 г. вся линия от перекрестка Наан к северу до центра Беэр-Шева была двойной гусеничный и перестроен по улучшенному маршруту с более пологими поворотами во многих местах, все железнодорожные переезды заменен на разделение классов, и увеличенная мощность станции.[4] Эти усилия столкнулись со многими бюрократическими проблемами и потребностью в обширных закупках полосы отвода, что вызвало возражения землевладельцев, а также осложнялось требованием, чтобы существующая линия оставалась в эксплуатации во время работ. Продолжительность этого проекта, начавшегося в Лод Железнодорожный вокзал, был 87 км и стоил 2,8 миллиарда шекелей. Восстановленная линия сократила задержки поездов, позволила большему количеству поездов курсировать по маршруту и ​​сократила время в пути от Тель-Авива до Беэр-Шевы с более чем 80 минут до начала работ до примерно 55 минут после завершения проекта, с возможностью дальнейшего сокращение времени в пути, когда в будущем парк Израильских железных дорог пополнится более быстрым подвижным составом. Следовательно, за годы, прошедшие после реконструкции линии, значительно увеличилось количество пассажиров поездов в и из Беэр-Шевы.

В сентябре 2015 года было открыто сообщение между железной дорогой до Беэр-Шевы и железной дорогой Ашкелон-Беэр-Шева с использованием летающий узел на перекрестке Горал к северу от Беэр-Шевы. Участок железной дороги между Горалом и Северным вокзалом Беэр-Шева спроектирован таким образом, чтобы в будущем он был трехпутным.

Пассажирское обслуживание

Зеленая и оранжевая линии идут по железной дороге в Беэр-Шеву.

В настоящее время существует три Израильские железные дороги пассажирские линии по железной дороге на Беэр-Шеву. В Нагария–Бир-Шева и Кармиэль–Службы Беэр-Шева развертываются по тому же маршруту, через Лод. На линии к югу от перекрестка Наан есть следующие станции:

Вторая услуга - двухпозиционная линия малой емкости от Беэр-Шева Север к Димона.

Кроме того, поезда, использующие железную дорогу Ашкелон-Беэр-Шева, используют участок железной дороги, ведущий в Беэр-Шеву к югу от перекрестка Горал, по пути в Беэр-Шеву и обратно.

Текущее состояние и планы на будущее

В настоящее время на стадии проектирования находятся планы по электрификации линии, при этом ожидается, что работы по электрификации начнутся примерно в 2020 году. В 2012 году началось предварительное проектирование. продление линии на юг сквозь Арава, чтобы обеспечить пассажирские и грузовые перевозки красное море портовый город Эйлат, хотя никаких средств на строительство (которое, по оценкам, стоит несколько миллиардов долларов США) выделено не было, и план также столкнулся с сильным сопротивлением со стороны экологических групп.

В 2004 году южная ветвь к г. Рамат Ховав и Рамат-Бека были открыты промышленные зоны, и дальнейшее расширение этой линии до Силы обороны Израиля' главный Тренировочные базы планируется построить комплекс возле перекрестка Ха-Негев. Также планируется строительство новой ветки на Арад, проезжая рядом с Авиабаза Неватим и Кусейфе.

Рекомендации

  1. ^ а б c d Коттерелл, Пол (1984). "Глава 3". Железные дороги Палестины и Израиля. Абингдон, Великобритания: Tourret Publishing. С. 14–31. ISBN 0-905878-04-3.
  2. ^ Ротшильд, Уолтер (март 1990). "Беэр-Шева: тогда и сейчас" (PDF). HaRakevet (7): 27. Получено 26 декабря 2017.
  3. ^ Коттерелл, Пол. «Земля Израиля между мировыми войнами». Прямо путь (на иврите). п. 56.
  4. ^ «Удвоение линии Лод – Беэр-Шева» (на иврите). Израильские железные дороги. Получено 2008-10-23.

внешняя ссылка


Координаты: 31 ° 32′15.41 ″ с.ш. 34 ° 46′49.06 ″ в.д. / 31,5376139 ° с. Ш. 34,7802944 ° в. / 31.5376139; 34.7802944