WikiDer > Планирование транспортировки

Transportation planning

План шоссе Сан-Франциско 1948 года

Планирование транспортировки это процесс определения будущей политики, целей, вложения, а также дизайн для подготовки к будущим потребностям в перемещении людей и товаров в места назначения. Как это практикуется сегодня, это совместный процесс, который включает в себя вклад многих заинтересованных сторон, включая различные государственные учреждения, государственные и частные предприятия. Специалисты по планированию перевозок применяют мультимодальный и / или комплексный подход к анализу широкого спектра альтернатив и воздействий на транспортную систему, чтобы повлиять на положительные результаты.

Планирование транспортировки также обычно называют транспортное планирование на международном уровне и участвует в оценке, оценке, проектировании и размещении транспорт объекты (обычно улицы, шоссе, велосипедные дорожки, и общественный транспорт линий).

Модели и устойчивость

Смотрите также: Экологичный транспорт
Управление транзита Чикаго Чикаго 'L' поезда используют эстакады для части системы, известной как Петля, который находится в Чикагская петля общественная зона. Это пример размещения транспортных средств в результате планирования транспортировки.
Обойти Старый город в Щецин, Польша

Транспортное планирование или транспортное планирование исторически следовало модель рационального планирования определения целей и задач, выявления проблем, создания альтернатив, оценки альтернатив и разработки планов. Другие модели планирования включают: рациональный деятель, развитие, ориентированное на транзит, удовлетворительный, поэтапное планирование, организационный процесс, совместное планирование, и политический торг.

Ожидается, что от планировщиков все чаще будет применяться междисциплинарный подход, особенно из-за растущей важности защита окружающей среды. Например, использование поведенческая психология убедить водителей отказаться от автомобили и использовать общественный транспорт вместо. Роль транспортного планировщика смещается с технического анализа на продвижение устойчивость через интегрированный транспорт политика.[1] Например, в Ханой, увеличение количества мотоциклов не только наносит ущерб окружающей среде, но и замедляет экономический рост. В долгосрочной перспективе планируется сократить трафик за счет изменения городское планирование. С помощью экономических стимулов и привлекательных альтернатив эксперты надеются в краткосрочной перспективе сократить трафик.[2]

В то время как количественные методы наблюдения за транспортными схемами считаются основой транспортного планирования, роль качественного и смешанного анализа и использования критических аналитических рамок[3] все больше и больше признается в качестве ключевого аспекта практики транспортного планирования, объединяющего несколько критериев планирования при разработке, оценке и выборе политики и вариантов проекта.

объединенное Королевство

в объединенное Королевство, транспортное планирование традиционно было отраслью гражданское строительство.[нужна цитата] В 1950-х и 1960-х годах считалось, что автомобиль был важным элементом в будущем транспорта, поскольку экономический рост стимулировал рост числа владельцев автомобилей. Роль транспортного планировщика заключалась в согласовании пропускной способности автомагистралей и сельских дорог с требованиями экономического роста. Городские районы необходимо будет перепроектировать для автомобилей или ввести ограничения движения и управление спросом для уменьшения заторов и воздействия на окружающую среду. Политика была популяризирована в правительственном издании 1963 года: Движение в городах. Современный Smeed Report на цены на пробки изначально был назначен для управления спросом, но был признан политически неприемлемым. В последнее время этот подход карикатурно называют «прогнозировать и обеспечивать», чтобы предсказать будущий спрос на транспорт и предоставить для него сеть, обычно путем создания большего количества дороги.

Публикация Руководства по политике планирования 13 в 1994 г. (пересмотрена в 2001 г.),[4] за которым следует "Новый курс на транспорт"[5] в 1998 году и белая бумага Транспортный десятилетний план 2000[6] снова свидетельствует о признании того, что безудержный рост дорожного движения нежелателен и невозможен. Беспокойство было тройным: опасения по поводу скопление, опасения по поводу воздействия дорожного движения на окружающую среду (оба естественный и построен) и обеспокоены тем, что акцент на автомобильном транспорте дискриминирует уязвимые группы общества, такие как бедный, то пожилой и отключен.

В этих документах подчеркивается важность интеграции:

Эта попытка обратить вспять десятилетия недостаточных инвестиций в транспортную систему привела к острой нехватке транспортных планировщиков. В 2003 г. предполагалось, что к 2010 г. потребуется 2000 новых специалистов по планированию, чтобы не поставить под угрозу успех Десятилетнего плана в области транспорта. [1].

В 2006 году Общество транспортного планирования определило ключевую цель транспортного планирования как:

для планирования, проектирования, доставки, управления и анализа транспорта с учетом потребностей общества, экономики и окружающей среды.[7]

Транспортные планировщики должны выполнять следующие ключевые роли:

  • учитывать социальный, экономический и экологический контекст своей работы
  • понять законный, регуляторная политика и ресурс рамки, в которых они работают
  • понимать и разрабатывать транспортную политику, стратегии и планы, способствующие удовлетворению социальных, экономических и экологических потребностей
  • проектировать необходимые транспортные проекты, системы и услуги
  • понимать коммерческие аспекты эксплуатации транспортных систем и услуг
  • знать и применять соответствующие инструменты и методы
  • должен быть компетентным во всех аспектах управления, в частности, в общении, личных навыках и управление проектом.[7]

Казначейство Великобритании признает и опубликовало руководство по систематической тенденции оценщиков проектов к чрезмерно оптимистичному подходу к своим первоначальным оценкам.[8]

Соединенные Штаты

Сине-серая карта дороги с разными линиями
А Гражданский Корпус Сохранения (CCC) карта планируемого маршрута бульвара. В течение 1930-х годов CCC активно участвовал в создании и улучшении дорог в сельской местности и парках.

Транспортное планирование в Соединенных Штатах находится в процессе сдвига, аналогичного тому, который имеет место в Соединенном Королевстве, от единственной цели перемещения автомобильного движения к подходу, учитывающему сообщества и земли, через которые проходят улицы, дороги, и проходят шоссе («контекст»). Более того, больше внимания уделяется пассажирским железнодорожным сетям, которым до недавнего времени не уделялось должного внимания. Этот новый подход, известный как контекстно-зависимые решения (CSS), стремится сбалансировать необходимость эффективного и безопасного перемещения людей с другими желательными результатами, в том числе: историческое сохранение, экологическая устойчивость, и создание жизненно важных общественные места.

Первоначальные руководящие принципы CSS были сформулированы на конференции 1998 г. "Thinking Beyond the Pavement".[9] как средство описания и развития транспортных проектов, которые сохраняют и улучшают природную и искусственную среду, а также экономические и социальные активы районов, через которые они проходят. С тех пор принципы CSS были приняты в качестве руководящих указаний по проектированию шоссе в федеральном законодательстве.[10] Также в 2003 г. Федеральное управление автомобильных дорог объявили, что в рамках одной из трех важнейших задач (экологическая рациональная деятельность и оптимизация) они поставили цель достичь интеграции CSS во всех департаментах транспорта штата к сентябрю 2007 года.[11]

В последние годы наблюдается движение за создание «полных» транспортных коридоров под »полные улицы"движение. В ответ на автоцентрическое проектирование транспортных сетей, целые улицы охватывают всех пользователей и виды транспорта более справедливым образом.[12] Полное движение по улицам включает в себя многие принципы CSS, а также движения пешеходов, велосипедистов и пожилых людей для улучшения транспорта в Соединенных Штатах.[12]

Эти недавние попытки изменить профессию транспортного планирования привели к разработке программы профессиональной сертификации Институтом инженеров транспорта, Профессиональный планировщик перевозок в 2007 году. В ответ на это расширенная форма сертификации - расширенная специальная сертификация в области транспортного планирования была разработана Американской ассоциацией планирования впоследствии в 2011 году. Сертифицированный планировщик перевозок учетные данные доступны только для тех профессиональных планировщиков (членов AICP), которые имеют как минимум восьмилетний опыт планирования перевозок.

Технический процесс

Большинство региональных транспортных планировщиков используют так называемую рациональную модель планирования. Модель рассматривает планирование как логический и технический процесс, который использует анализ количественных данных, чтобы решить, как наилучшим образом инвестировать ресурсы в новую и существующую транспортную инфраструктуру.[13]

После Второй мировой войны такое отношение к планированию привело к широкому использованию моделирования путешествий в качестве ключевого компонента регионального транспортного планирования. Рост популярности моделей также можно объяснить быстрым увеличением количества автомобилей на дорогах, широко распространенным субурбанизация и значительное увеличение расходов федерального или национального правительства на транспорт в городских районах. Все эти явления доминировали в культуре планирования в конце 1940-х, 1950-х и 1960-х годах. Региональное транспортное планирование было необходимо, потому что города все больше и больше становятся не просто городами, а частями сложной региональной системы.[14]

Процесс в США, согласно Джонстону (2004) и FHWA и Федеральное управление транзита (FTA) (2007), как правило, следует схеме, которую можно разделить на три различных этапа. В течение каждой из трех фаз столичная планировочная организация (MPO) также должен рассматривать вопросы качества воздуха и окружающей среды, рассматривать вопросы планирования с учетом финансовых ограничений и привлекать общественность. На первом этапе, называемом предварительным анализом, MPO рассматривает, с какими проблемами и проблемами сталкивается регион, и какие цели и задачи он может установить для решения этих проблем. На этом этапе MPO также собирает данные по широкому спектру региональных характеристик, разрабатывает набор различных альтернатив, которые будут изучены как часть процесса планирования, и создает список измеримых результатов, которые будут использоваться для проверки того, были ли поставлены цели и задачи. достигнуто. Джонстон отмечает, что многие MPO слабо работают в этой области, и хотя многие из этих действий кажутся «мягкими» аспектами планирования, которые на самом деле не нужны, они абсолютно необходимы для обеспечения точности и точности моделей, используемых на втором этапе. полный.[14]

Второй этап - технический анализ. Процесс включает в себя множество технических маневров, но в основном разработка моделей может быть разбита следующим образом. Перед началом MPO собирает огромное количество данных. Эти данные можно разделить на две категории: данные о транспортной системе и данные о прилегающих землях. Лучшие MPO постоянно собирают эти данные.[14]

Фактический инструмент анализа, используемый в США, называется Системой моделирования городского транспорта (UTMS), хотя его часто называют четырехэтапный процесс. Как подсказывает псевдоним, UTMS состоит из четырех этапов: генерация поездки, распределение поездок, выбор режима и назначение поездки / маршрута. При генерации рейсов регион подразделяется на большое количество более мелких единиц анализа, называемых зонами анализа трафика (TAZ). На основе количества и характеристик домохозяйств в каждой зоне генерируется определенное количество поездок. На втором этапе, распределение поездок, поездки разделяются на категории в зависимости от их происхождения и цели: как правило, эти категории включают работу на дому, другие поездки на дому и поездки вне дома. В каждой из трех категорий поездки сопоставляются с зонами отправления и назначения с использованием собранных данных.

При выборе режима поездки назначаются режиму (обычно авто или транзит) на основе того, что доступно в конкретной зоне, характеристик семьи в этой зоне и стоимости режима для каждого режима с точки зрения денег и времени. Поскольку большинство поездок на велосипеде или пешком обычно короче, предполагается, что они оставались в пределах одной зоны и не включаются в анализ. Наконец, при назначении маршрута поездки назначаются сети. По мере того, как определенные части сети назначаются поездкам, скорость транспортного средства замедляется, поэтому некоторые поездки назначаются на альтернативные маршруты таким образом, что все времена поездки равны. Это важно, потому что конечной целью является общесистемная оптимизация, а не оптимизация для отдельного человека. Готовый продукт - это потоки трафика и скорости для каждого звена в сети.[14]

В идеале эти модели должны включать все виды поведения, связанные с транспортом, включая сложные вопросы политики, которые носят более качественный характер. На практике это часто невозможно из-за сложности транспортных вопросов. В результате получаются модели, которые могут хорошо оценить будущие условия движения, но в конечном итоге основаны на предположениях, сделанных планировщиком. Некоторые специалисты по планированию выполняют дополнительное моделирование подсистем на основе таких вещей, как владение автомобилем, время в пути, местоположение застройки, местоположение и фирмы, а также местоположение домашних хозяйств, чтобы помочь заполнить эти пробелы в знаниях, но то, что создается, тем не менее, является моделями, а модели всегда включать некоторую степень неопределенности.[14]

Фаза постанализа включает оценку плана, выполнение программы и мониторинг результатов. Джонстон отмечает, что для того, чтобы оценка была значимой, она должна быть как можно более полной. Например, вместо того, чтобы просто смотреть на уменьшение загруженности, МПО должны учитывать экономические, справедливые и экологические вопросы.[14]

Пересечение с политикой

Хотя процесс планирования транспортировки может показаться рациональным процессом, основанным на стандартных и объективных методологиях, на него часто влияют политические процессы. Планирование перевозок тесно связано с публичным характером проектов государственных работ. В результате планировщики перевозок играют как техническую, так и координирующую роль. Политики часто имеют совершенно разные точки зрения, цели и политические пожелания. Специалисты по планированию транспорта помогают, предоставляя информацию лицам, принимающим решения, например политикам, таким образом, чтобы приносить положительные результаты. Эта роль аналогична транспортным инженерам, которые часто в равной степени подвержены влиянию политики в техническом процессе транспортного проектирования.

Интеграция с городским планированием

Транспорт карты изохрон являются мерой доступность который может быть использован градостроители для оценки сайтов.[15][16][17][18]

Смотрите также

использованная литература

  1. ^ Саузерн А. (2006), Современные планировщики транспорта должны быть технически опытными и политически проницательными. Местный транспорт сегодня, нет. 448, 27 июля 2006 г.
  2. ^ Ханс-Генрих Басс, Тан Чунг Нгуен (апрель 2013 г.). "Неминуемый тупик". dandc.eu.
  3. ^ Маклеод, Сэм; Schapper, Jake H.M .; Кертис, Кэри; Грэм, Джайлз (февраль 2019 г.). «Концептуализация генерации грузов для планирования транспорта и землепользования: обзор и обобщение литературы». Транспортная Политика. 74: 24–34. Дои:10.1016 / j.tranpol.2018.11.007.
  4. ^ Департамент по делам сообществ и местного самоуправления (2001 г.), Руководство по политике планирования 13
  5. ^ Департамент транспорта (1998), Новый курс на транспорт
  6. ^ Департамент транспорта (2000), Транспортный десятилетний план 2000
  7. ^ а б Общество транспортного планирования (2006 г.), Проект национальных профессиональных стандартов для транспортного плана
  8. ^ «Дополнительное руководство Зеленой книги: предвзятость оптимизма». HM Treasury. 21 апреля 2013 г.. Получено 27 января 2014.
  9. ^ Штат Мэриленд (1998), Резюме конференции «Мыслить за пределами тротуара» В архиве 21 февраля 2007 г. Wayback Machine
  10. ^ Сенат США (2005 г.), Отчет Сената 109-053 - Закон о безопасном, подотчетном, гибком и эффективном транспортном равенстве от 2005 г.
  11. ^ Федеральное управление шоссейных дорог (2003) Несколько важных целей FHWA - рациональное использование окружающей среды и оптимизация
  12. ^ а б "Национальная коалиция комплексных улиц".
  13. ^ Леви, Дж. М. (2011). Современное городское планирование. Бостон: Лонгман.
  14. ^ а б c d е ж Джонстон, Р. А. (2004). Процесс планирования городского транспорта. В С. Хансен и Г. Гулиано (ред.), География городского транспорта (стр. 115-138). Гилфорд Пресс.
  15. ^ «Планирование городских центров. Практическое руководство по необходимости, влиянию и последовательному подходу» (PDF). Департамент по делам сообществ и местного самоуправления. Декабрь 2009 г.. Получено 26 марта 2012.
  16. ^ «Оценка транспорта; Руководство по предложениям по развитию в Северной Ирландии» (PDF). Департамент регионального развития. 9 ноября 2006 г.. Получено 26 марта 2012.
  17. ^ «Техническое руководство по планированию доступности в местных транспортных планах» (PDF). Сеть планирования местного транспорта. Архивировано из оригинал (PDF) 20 ноября 2007 г.. Получено 26 марта 2012.
  18. ^ Баркер, Кейт (Декабрь 2006 г.). «Обзор Баркера по планированию землепользования» (PDF). Получено 26 марта 2012.

Общее

  • Кемп, Роджер Л., Города и автомобили: справочник передового опыта, McFarland and Co., Inc., Publishers, Джефферсон, Северная Каролина, США, и Лондон, Англия, Великобритания, (2007). (ISBN 978-0-7864-2919-6).

внешние ссылки