WikiDer > Эллисон Т40

Allison T40
T40
Турбовинтовой Allison T40 в USAF Museum.jpg
Т40-А-10 на Национальный музей ВВС США
ТипТурбовинтовой
национальное происхождениеСоединенные Штаты
ПроизводительКомпания Allison Engine
Основные приложенияA2D Skyshark
Convair R3Y Tradewind
Convair XFY Pogo
Разработано изЭллисон Т38

В Эллисон Т40, название компании Allison Модель 500, был ранним американским турбовинтовым двигателем, состоящим из двух Эллисон Т38 силовые секции, управляющие пропеллер встречного вращения через общую коробку передач.[1]

Дизайн и развитие

Концепция T40 зародилась в Allison в 1944 году, где были проведены проектные исследования турбовинтового двигателя мощностью 4000 л.с. (2983 кВт). Воспользовавшись этими усилиями, ВМС США заключили с Allison контракт на проектирование и разработку турбовинтового двигателя мощностью 4100 л.с. (3057 кВт). В результате T40 объединил два Эллисон Т38-А-1 бок о бок силовые части с общим приводом редуктора пропеллеры встречного вращения. По компоновке похож на Армстронг Сиддели Дабл Мамба, T40 отличался тем, что каждый двигатель приводил в движение как передний, так и задний гребные винты, в отличие от Double Mamba, где каждая силовая часть Mamba приводила в движение передний или задний гребной винт отдельно.[1]

Каждая силовая секция Т38-А-1 содержала 17-ступенчатые компрессоры с перепадом давления 6,3: 1, восемь камер сгорания и четырехступенчатые турбины. Комбинированный редуктор приводился в движение удлинительными валами силовых секций. Каждый трансмиссионный вал включал в себя муфту, чтобы силовые секции могли работать независимо.[1]

Двигатели Т40 на XP5Y-1 прототип 1950 г.

Аксессуары включали главный блок управления, установленный над компрессорами, и пускатель с пневматическим приводом на коробке передач. Составной понижающий редуктор имел общее передаточное число 15,75: 1 и включал тормоз винта с воздушным винтом, чтобы предотвратить работу ветряной мельницы при остановленном двигателе. Противообледенение воздухозаборников обеспечивалось отбираемым компрессором воздухом. Винт противоположного вращения состоял из двух трехлопастных гребных винтов компании Aeroproducts длиной 14 футов (4,3 м), установленных на концентрических валах.[1]

Испытания XT40 начались 4 июня 1948 года и выявили некоторые серьезные проблемы с вибрацией редуктора из-за несоответствия частот шума, вызванного плохо спроектированными зубьями шестерни. Система разъединения, предназначенная для отключения силовой части в случае отказа, сработала успешно. Во время работы в испытательной камере в одной силовой секции произошла серьезная утечка масла, и попытка ее выключения не удалась, поскольку двигатель продолжал работать на вытекшем масле. После многих попыток его выключения неисправная силовая часть могла быть остановлена ​​только путем разрушения компрессора с помощью гайки и болтов, брошенных во впускное отверстие, что доказало наличие системы отсоединения.[1]

Первые летные испытания Т40 прошли в Convair XP5Y Летающая лодка 18 апреля 1950 года оснащена четырьмя Т40-А-4 мощностью 5 250 л.с. (3 915 кВт). Эксплуатация T40 выявила проблемы с целостностью гребных винтов и коробок передач, по крайней мере, по одному экземпляру каждого из пропеллера и разъединения коробки передач. Одна необычная проблема была обнаружена при наземном спуске Республика XF-84H Громовой крик истребитель с турбовинтовым двигателем; специальный трансзвуковой трехлопастный одинарный пропеллер создавал гармоники, которые оказались вредными для человека на определенном расстоянии от самолета.[1]

Основными проблемами Т40 были его хрупкая коробка передач и система управления винтом, в которой использовалось 25 вакуумные трубки, и был далек от надежности. Поскольку отдельные силовые установки были включены в коробку передач, в большинстве случаев предполагалось, что самолет может лететь на одной половине двигателя и задействовать вторую силовую часть только тогда, когда это необходимо. На практике система работала плохо. Неспособность распознать, что один из T38 вышел из строя, а его компрессор поглощал мощность, производимую другой секцией, привел к потере первого прототипа. Дуглас XA2D-1 и его пилот 14 декабря 1950 г.[1]

История эксплуатации

Первым самолетом, который летал с Т40, был Convair XP5Y-1 прототип патрульного самолета. Поскольку патрульные самолеты летающих лодок стали ненужными, ВМС США изменили роль самолетов с Anti-Submarine Warfare на Transport. Модификации XP5Y-1 (такие как обеспечение кондиционирования воздуха и наддува) привели к Convair R3Y Tradewind, который должен был стать единственным самолетом, использующим Т40, который фактически поступил на вооружение. Эти большие четырехмоторные летающие лодки служили в основном между NAS Alameda и Гавайи в середине 1950-х (заменив Мартин Марс летающие лодки). С T40 было много проблем. Один из них привел к катастрофе в 1956 году, когда R3Y удалось приземлиться с неработающим двигателем, что привело к столкновению с дамбой. Это событие дало ВМС США еще одну причину заземлить R3Y, что они и сделали вскоре после этого.[1]

Единственным другим самолетом, который был произведен в любом количестве с двигателем T40, был Дуглас A2D-1 Skyshark. Из шестнадцати построенных экземпляров двенадцать, использованные для оценки, имели проблемы, аналогичные R3Y. Проблемы с управлением гребным винтом и неисправности коробки передач были среди наиболее распространенных проблем.[1]

T40 также был установлен на Североамериканский A2J-1 Super Savage но плохие характеристики самолета и продолжающиеся проблемы с двигателями вынудили отказаться от Дуглас A3D Skywarrior.[1]

Наиболее заметные успехи T40 были в области самолетов с вертикальным взлетом, которые использовались для двигателей трех различных типов: Convair XFY-1 Pogo, Локхид XFV-1 и Хиллер Х-18 крылатый исследовательский самолет. Оснащенный более мощным YT40-A-6 мощностью 7 100 л.с., XFY-1 совершил первый полный полет самолета с неподвижным крылом с вертикального взлета на горизонтальный и обратно на вертикальный для посадки в ноябре 1954 года. пропеллеры, а также низкая полезная нагрузка и производительность препятствовали дальнейшему развитию.[1]

Некоторые полеты выполнялись на Hiller X-18, но большинство исследований проводилось с самолетом, жестко прикрепленным к платформе измерения силы, которую можно было поднять гидравлически, для сбора данных о влиянии грунтовой подушки.[1]

Ограниченный полет был выполнен двумя Республика XF-84H Громовой крик турбовинтовой истребитель, но продолжающиеся трудности с двигателем Т40, сверхзвуковым винтом, не говоря уже о характеристиках, полностью затмеваемых современными конкурентами, привели к отмене производственных планов.[1]

Приложения

Т40 из Convair XP5Y-1.
Второй Дуглас A2D готовился к первому полету в апреле 1952 года.

Данные из:[1]

Варианты

Модель 500
Фирменное обозначение T40
Модель 501
Обозначение компании для T38 (половина T40, для развития T40)[2]
Модель 501-D
Обозначение компании для T56
Модель 503
Фирменное обозначение Т44
XT40-A-1
XT40-A-2
Т40-А-4
XT40-A-5
XT40-A-6
XT40-A-10
YT40-A-14
Т40-А-20
Т40-А-22
T44
(Модель 503), с тремя силовыми секциями; ничего не было построено, и проект был отменен.[3]
Т54-А-2
Модернизированный T40 дает эквивалент 7500 л.с. (5600 кВт). После первоначального ограниченного успеха T40 ВМС США спонсировали разработку нового турбовинтового двигателя примерно на 28% больше, чем T40, но вскоре эта работа была заменена. Allison T56 / Allison 501-D и разработка была прекращена.[1][4]
T56
(Модель 501-D) Успешное развитие T40 / T38 с одной силовой частью.

Технические характеристики (T40-A-6)

Данные из Авиационные двигатели мира 1953 г.[4] История и развитие турбореактивных двигателей 1930–1960 гг. Т.2.[1]

Общие характеристики

  • Тип: Турбовинтовой
  • Длина: 167 дюймов (4200 мм) с коробкой передач; 84 дюйма (2100 мм) (силовая часть)
  • Диаметр: 23,5 дюйма (600 мм) (коробка передач)
  • Ширина: 39 дюймов (990 мм) (силовая часть)
  • Высота: 25 дюймов (640 мм) (силовая часть)
  • Сухой вес: 2500 фунтов (1100 кг) (силовая часть)

Составные части

  • Компрессор: 17-ступенчатый осевой поток (2 шт.)
  • Камеры сгорания: 8 банок на каждую силовую секцию
  • Турбина: 4-ступенчатый осевой поток (2 шт.)
  • Тип топлива: 100/130 Авиационное топливо на основе бензина или керосина
  • Масляная система: сухой картер, распыление под давлением 65 фунтов на кв. дюйм (450 кПа), продувка

Спектакль

  • Максимальная выходная мощность: 5100 л.с. (3800 кВт) + 830 фунтов силы (3,7 кН) для взлета при 14 300 оборотах в минуту на уровне моря; 5,500 л.с. (4,100 кВт) эквивалент
  • Общий коэффициент давления: 6.3:1
  • Удельный расход топлива: 0,63 фунта / л. С. / Ч (0,38 кг / кВт / ч) (эквивалент л. С.)
  • Соотношение мощности и веса: 2,222 л.с. / фунт (3,653 кВт / кг)
  • Коробка передач: Комбинированная коробка передач для привода гребных винтов встречного вращения со скоростью 0,0635: 1 (908 об / мин для взлета)

Смотрите также

Связанная разработка

Сопоставимые двигатели

Связанные списки

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п Кей, Энтони Л. (2007). История и развитие турбореактивных двигателей 1930–1960 гг. Т.2. (1-е изд.). Рэмсбери: The Crowood Press. ISBN 978-1-86126-939-3.
  2. ^ Нолан, Д. Дж. (8 августа 1952 г.). "TURBO-LINER: разработка двигателя Allison T-38 в Convair 240" (pdf). Полет. LXII (2272): 157–159. Получено 5 января 2019.
  3. ^ "Обозначения военных авиационных двигателей США - реактивные и турбинные двигатели, 1946–1968 гг.". Андреас Парш. Получено 2009-11-21.
  4. ^ а б Уилкинсон, Пол Х. (1953). Авиационные двигатели мира 1953 г. (11-е изд.). Лондон: сэр Исаак Питман и сыновья, Ltd., стр. 68–69.

дальнейшее чтение

  • Ганстон, Билл (2006). Разработка реактивных и турбинных авиационных двигателей, 4-е издание. Спаркфорд, Сомерсет, Англия, Великобритания: Патрик Стивенс, Haynes Publishing. ISBN 0-7509-4477-3.
  • Leyes II, Richard A .; Уильям А. Флеминг (1999). История североамериканских малых газотурбинных авиационных двигателей. Вашингтон, округ Колумбия: Смитсоновский институт. ISBN 1-56347-332-1.

внешняя ссылка