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Brabantnet ist ein Transportplan von Die Linie für die Provinz Flämisch-Brabant. Brabantnet steht in erster Linie für vier Straßenbahnlinien und verbindende Busverbindungen zur Verbesserung der Mobilität in der Provinz. Das Ziel ist ein Maximum Verkehrsverlagerung mit begrenzten Mitteln erreichbar. Mit dieser Änderung des Fahrverhaltens soll das erwartete Wachstum des Autoverkehrs aufgefangen und Staus in Flämisch-Brabant reduziert werden.
Rahmen
Brabantnet wurde 2012 vorgestellt. Zehn der sechzehn strukturellen Staus in Flandern befinden sich in der Umgebung von Brüssel und mit diesem neuen Transportplan hat De Lijn den Ehrgeiz, so viele Passagiere wie möglich zu befördern, die sonst das Auto benutzen würden.
Die Planungen wurden in die drei Phasen A, B und C unterteilt, basierend auf geschätzten Kosten für den Bau und Betrieb der Strecke und den erwarteten Fahrgastzahlen während der Hauptverkehrszeit. Bei letzteren lag das Hauptaugenmerk darauf, wie viele Reisende aus dem Autoverkehr umsteigen würden.
Die ersten Ideen für Straßenbahnlinien in Flämisch-Brabant wurden vorgestellt in Wunschnetz, eine 2009 erstellte Vision zum regionalen und überregionalen öffentlichen Verkehr von De Lijn.[1][2] Das gesamte Wensnet ist mehr eine detaillierte Reflexionsübung von De Lijn, unabhängig von Haushaltszwängen, als ein konkreter Plan. Wensnet umfasst beispielsweise auch die Leitungen mit geringerer Priorität der Phase C von Brabantnet. Das Wishnet ist ein hypothetisches öffentliches Verkehrsnetz, das im Rahmen von Mobilitätsvision 2020[3][4]. Brabantnet ist eine konkret ausgearbeitete Version davon Wunschnetz für Flämisch-Brabant und ist eine Fortsetzung des Pegasusplan für die Flämischer Diamant. In dem Mobilitätsvision 2020 Pläne für andere Provinzen wurden ebenfalls aufgenommen, wie z Spartakusplan vor dem Limburg und der Neptun-Plan vor dem Westflandern.
Da das geplante Netz teilweise bestehende STIB-Straßenbahnlinien nutzt, beträgt die Spurweite 1435 mm[5], und nicht die Meterspur wie bei den anderen flämischen Straßenbahnen.
Phase A
Die Linien in Phase A wurden von "De Lijn" vorrangig behandelt. Die möglichen Routen wurden grob definiert und Pläne wurdenUVP erfunden. Die Inbetriebnahme der ersten Linien der Phase A ist ab 2020 geplant.
- Brüssel - Willebroek - Baum
- Strecke: Brüssel - Heysel - Londerzeel - Willebroek - Boom.
- Diese Linie soll unter anderem die Erschließung der neu entstehenden Gewerbeparks entlang der A12 in Londerzeel und Westrode ermöglichen. Der Bau dieser Linie ist durch relativ hohe Infrastrukturkosten (278 Millionen Euro) im Vergleich zu den erwarteten Fahrgastzahlen (5320 pro Hauptverkehrszeit) gekennzeichnet. Die Strecke entlang der A12 wurde in die Raumordnungsplan der Provinz Flämisch-Brabant.
- Brüssel - Ninove
- Strecke: Brüssel - Westbahnhof - Dilbeek - Lennik - Ninove/Gooik
- Von allen Verbindungen wird erwartet, dass diese Leitung die niedrigsten Betriebskosten pro Benutzer hat. In dem Raumordnungsplan Flandern Zuvor wurde festgelegt, dass die N8 als öffentlicher Verkehr-Asche.
- Brüssel - Flughafen Brüssel - haacht - Heist-op-den-Berg
- Strecke: Brüssel - Flughafen Brüssel - Haacht - Heist-op-den-Berg
- Für diese Strecke werden mit Abstand die höchsten Fahrgastzahlen erwartet: 15050 pro Hauptverkehrszeit. Bei einer Verlängerung bis Heist-op-den-Berg wäre dies das Projekt mit den höchsten Infrastrukturkosten (479 Millionen Euro).
- Nordosttangente
- Route: UZ Jette - Heysel - Vilvoorde - Flughafen Brüssel - Kraainem - Tervuren
- Diese Verbindung ist hinsichtlich der Infrastrukturkosten die zweitteuerste Verbindung (399 Mio. EUR), sollte aber eine wichtige Rolle spielen Brüsseler Ring. Denn die Linie ist aufgrund der stark urbanisierten VSGB zieht, wird diese Linie nicht konstruiert, wenn Stadtbahn, sondern eher als gewöhnlicheregionale Straßenbahn.
SCBA
Im Jahr 2013 wurden die SCBA-Dateien (Soziale Kosten-Nutzen-Analyse) der zuerst zu untersuchenden Leitungen (Phase A). Die vorgeschlagenen Leitungen wurden sowohl in ihrer Gesamtheit als auch in Szenarien untersucht, in denen nur ein Teil der Infrastruktur gebaut würde.
- Brüssel - Willebroek - Baum
- Für diese Linie wurden zwei SCBA-Dateien erstellt: eine nach Willebroek und eine für eine Linie, die vollständig nach Bornem und Boom führt. Für das erste Szenario sind die erwarteten Vorteile fast doppelt so groß wie die erwarteten Kosten. Die Ausweitung auf Bornem und Boom wäre verlustbringend. Das Gesamtprojekt Brüssel-Bornem-Boom wäre noch profitabel (Nutzen-Kosten-Verhältnis 1,5), aber 87% des Nutzens liegen auf der Strecke bis einschließlich Willebroek.
- Brüssel - Ninove
- Strecke: Brüssel - Westbahnhof - Dilbeek - Lennik - Ninove/Gooik
- Eine Linie von Brüssel-Gooik wäre verlustbringend, aber die Linie nach Ninove am Bett der N8 wäre profitabel, aber viel weniger als die anderen drei Linien.
- Brüssel - Flughafen Brüssel - haacht - Heist-op-den-Berg
- Strecke: Brüssel - Flughafen Brüssel - Haacht - Heist-op-den-Berg
- Für diese Leitungen wurden drei SCBA-Dateien erstellt. Der erste betrifft eine frühere kurze Verlängerung des Straßenbahnbetts von Straßenbahnlinie 62 zum Flughafen. In der zweiten wurde auch der Bau des Abschnitts nach Haacht untersucht, während in der dritten die gesamte Strecke nach Haacht einschließlich einer eventuellen Verlängerung nach Heist-op-den-Berg untersucht wurde. Das erste Segment, von der NATO bis zum Flughafen, punktet stark positiv mit einem Nutzen, der nicht weniger als das 2,53-fache der Kosten beträgt. Betrachtet man die gesamte Flugbahn bis einschließlich Haacht, sinkt dieses Verhältnis stark auf 1,3. Offenbar ist die Verlängerung nach Haacht an sich verlustbringend. Für das Projekt bis Haacht werden 70 % des Nutzens auf der Strecke zum Flughafen erzielt, während hier nur 36 % der Kosten anfallen. Eine Verlängerung nach Heist-op-den-Berg würde das gesamte Projekt sogar verlustbringend machen, da diese Verlängerung keinen zusätzlichen Nutzen bringt. Zuvor hatte die Gemeinde Keerbergen die Strecke bereits mit einer Zuteilung gesperrt und auch die Gemeinde Heist-op-den-Berg äußerte starke Vorbehalte gegen die Sinnhaftigkeit einer direkten Straßenbahnverbindung nach Brüssel.
- Nordosttangente
- Route: UZ Jette - Heysel - Vilvoorde - Flughafen Brüssel - Kraainem - Tervuren
- Die Nordroute von UZ Jette zum Flughafen schneidet sehr gut ab, der Nutzen wäre doppelt so hoch wie die Kosten. Der südliche Teil würde etwas schlechter abschneiden, aber immer noch profitabel sein (Verhältnis 1,7 für die volle Tangente und 1,26 für die Verlängerung). Das Bürgermeister van Vilvoorde sagte bereits, dass seine Stadt die tangentiale Straßenbahnlinie gerne kommen sehen würde. Hilde Crevits, flämischer Mobilitätsminister, auf der Grundlage dieser Zahlen, dass die Straßenbahnlinie trotz der Streichung der UPlaceProjekt, ist immer noch nützlich.
Aus den SCBA-Dateien lässt sich die folgende Liste der zu bauenden Trassen und die daraus resultierende Rentabilität ableiten:
| Segment | Hauptlinie | Kosten (M €) | Einkommen (M €) | Verhältnis |
|---|---|---|---|---|
| Brüssel - Flughafen Brüssel | haacht | 269 | 678 | 2,53 |
| Brüssel - Willebroek | Baum | 568 | 1123 | 1,98 |
| UZ Jette - Flughafen Brüssel | Tangente | 445 | 887 | 2,00 |
| Flughafen Brüssel - Tervuren | Tangente | 302 | 381 | 1,26 |
| Brüssel - Ninove | Ninove | 680 | 796 | 1,17 |
| Flughafen Brüssel - Haacht | haacht | 482 | 295 | 0,61 |
| Willebroek - Bornem/Boom | Baum | 289 | 165 | 0,57 |
De Lijn kündigte an, die drei profitabelsten Strecken für 2020 bauen zu wollen: Brüssel-Willebroek, Brüssel-Flughafen und Jette-Vilvoorde-Flughafen. Die Strecken Haacht - Heist-op-den-Berg und Eiseringen - Gooik wurden bereits offiziell gelöscht.
Streckenstudien
Bis Ende 2011 wurde eine Trichterstudie durchgeführt, um die Anzahl der möglichen Routen für jede Linie anhand einfacher praktischer Hindernisse im Gelände zu begrenzen. Nur für diese Routen ist ein PlanMER ausgearbeitet. Nach weiteren Studien wurden im Frühjahr 2013 erste Vorzugsrouten vorgeschlagen proposed[6]. Am 6. Dezember 2013 wurde die Flämische Regierung, die Ergebnisse der Routenstudien, die zur Bestimmung der bevorzugten Routen verwendet wurden.
Gegner
Noch vor Abschluss des SCBA-Studiums gab es in den Wohngemeinden Keerbergen und Heist-op-den-Berg große Widerstände[7][8][9]. Als die Strecken bekannt wurden, kündigte das Aktionskomitee „No Tram In My Garden“ aus Willebroek an, die Ankunft der Straßenbahn zu unterstützen, entschied sich aber entschieden für die „Ausweichroute“, die gegen die A12 bleibt, statt entlang des Hinterhofs einer solchen ein Gebäude n 200 Wohnungen.[10]. Der Flanders Immovable Heritage Service hatte jedoch Einwände gegen diese Ausweichroute, da die Straßenbahngleise dann direkt neben dem Ringgraben von Fort Breendonk liegen würden. Inzwischen hat der Flanders Immovable Heritage Service seine Einwände gegen die bevorzugte Route zwischen der A12 und Fort Breendonk aufgegeben und die flämische Regierung hat die bevorzugten Routen am 6. Dezember 2013 festgelegt.[11]. Auch in Vilvoorde wurden Aktionskomitees gegen die Straßenbahn gebildet, die sich bemüht, die aktuelle Situation durch den Ausbau des Busangebots zu erhalten.[12].
MER
Das UVP planenFotos wurden am 3. September 2013 genehmigt.[13] Im Jahr 2015 wurde das Layout der räumlicher Ausführungsplan muss stattfinden. Im Jahr 2016 würde man Projekt UVP und die Baugenehmigung beantragen, damit das Projekt bis 2017 mit den erforderlichen Baugenehmigungen ausgeschrieben werden kann. De Lijn hofft, dass die 3 vorrangigen Verbindungen bis 2020 betriebsbereit sein werden.
Phase B
Phase B umfasst Projekte, die von "De Lijn" weniger priorisiert werden als die ersten vier Linien. Die weitere Erforschung dieser Linien wird erst nach Abschluss der Phase A begonnen.Aalst könnte eine vernünftige Anzahl von Nutzern anziehen (7260 Nutzer pro Hauptverkehrszeit), würde aber einer starken Konkurrenz durch einen parallelen Standort ausgesetzt sein GENLinie fahren oder Reisende vom RER abziehen würden, was nicht beabsichtigt ist. Für eine Regionalbahn nach Waterloo Auch an die Fahrgastzahlen (8860 pro Hauptverkehrszeit) gibt es hohe Erwartungen, dies muss aber erst mit den anderen Regionen verhandelt werden. Eine andere regionale Straßenbahn könnte Brüssel über Kortenberg mit Leuven verbinden, aber für diese Strecke müsste der RER optimiert werden, bevor weitere Studien durchgeführt werden. Darüber hinaus sind in Phase B auch Regionalstraßenbahnen nach Halle (begrenzte Nachfrage) und eine zweite Tangente südwestlich von Brüssel (begrenzte Nachfrage und Dauer) enthalten.
Phase C
Phase C umfasst Projekte, die nach derzeitiger Einschätzung nur ein sehr geringes Passagierpotenzial haben (weniger als 3000 Nutzer/Rushhour). Diese Stadtbahnlinien würden alle beginnen von Löwen lass mit Aarschot, Diest, Zehner und Tervuren als Zielort. Die Anbindung an Aarschot wäre unter Nutzung der bestehenden Infrastruktur am sinnvollsten (Bahnlinie 35). Damit wäre diese Verbindung hinsichtlich der Infrastrukturkosten (187.590 Euro) die günstigste zu bauende Verbindung. Die Linie Leuven - Tervuren wurde in die Raumordnungsplan der Provinz Flämisch-Brabant.
Siehe auch
- Neptun-Plan, der Plan für Westflandern.
- Pegasusplan, der Plan für Antwerpen und Ostflandern.
- Spartakusplan, der Plan für Belgisch-Limburg.
- START-Initiative, der Plan für die Region um Flughafen Brüssel.
Quellen
Quellen, Anmerkungen und/oder Verweise
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