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Straßenbahn von Antwerpen
PCC-Autos der Linien 12 und 24 im Zentrum von Antwerpen; 2016.
Grundinformationen
Ort	Antwerpen, Belgien
Transportsystem	Straßenbahn
Anfangsdatum	25. Mai 1873
Länge der Routen	83,7 km
Anzahl der Zeilen	14
Linien)
Zahl der Fahrzeuge	260
Anzahl der Passagiere	128,9 Millionen pro Jahr (2015)
Spurweite	1.000 mm
Darsteller	Die Linie
Netzwerkkarte
Portal    öffentlicher Verkehr

Antwerpener Straßenbahnlinien
	P R Airball - Süd
	Hoboken - P R Merksem
	P R Merksem - P R Melsele
	Hoboken - Silsburg
	Wijnegem - P R Linkes Ufer
	P R Airball - P R Olympiade
	Mortsel - Insel
	P R Wommelgem - Astrid
	Elsterstiefel - P R linkes Ufer
	Wijnegem - P R Schoonselhof
	Bahnhof Berchem - Milchmarkt
	Sportpaleis - Hauptbahnhof
	P R Boechout - P R Linkes Ufer
	Silsburg - Hafenhaus
Ehemalige Straßenbahnlinien
13	Südbahnhof - Petroleum South
14	Südbahnhof - Karel Oomsstraat
16	Milchmarkt - Deurne . Flughafen
17	Hauptbahnhof - Wilrijk
18	Schijnpoort - Ostbahnhof
19	Hauptbahnhof - Ostbahnhof
20	Milchmarkt - Turnhoutsepoort
21	Merksem - Bahnhof Land van Waas Bahnhof
22	Marnixplaats - Schijnpoort
23	Groenendaallaan - Land der Waas
25	Südbahnhof - Ostbahnhof
26	Hauptbahnhof - Weltausstellung
27	Hauptbahnhof - Floralien
28	Eksterlaar - Comedy Place
30	Merksem - Weltausstellung
	P R Airball - Inselchen

Das Straßenbahn Antwerpen bildet das Rückgrat der öffentlicher Verkehr in der Stadt Antwerpen. Es Straßenbahnnetz ist 75 Kilometer lang und umfasst vierzehn Straßenbahnlinien in sieben der neun Bezirke und fünf angrenzende Gemeinden der Stadt Antwerpen. Damit ist es das zweitgrößte Straßenbahnnetz in Belgien, danach von Brüssel. Seit 1873 verkehren in der Stadt durchgehend Straßenbahnen, seit 1991 wird das Netz von der Flämisches Transportunternehmen Die Linie, Entität Antwerpen. Überqueren der Straßenbahn Antwerpen, boechout, Melsele, Granatwerfer, Wijnegem, Wommelgem und Zwijndrecht.

Das Spurweite des Antwerpener Straßenbahnnetzes beträgt 1000 Millimeter (Meterspur) und der OberleitungStromspannung 600 Volt. Das Straßenbahnnetz ist nur geeignet für Einbahnstraßenbahn durch das Fehlen von Überlaufschalter und Gegenspursignale in der Vor-Metro.

Geschichte

Stadtbahn (seit 1873)

Das Straßenbahnnetz von Antwerpen im Jahr 1949.

Die erste Bewerbung für a Pferdebahn mit anderen Worten Straßenbahn Amerikain, wie es damals hieß, wurde am 27. Juni 1865 von E. Paujaurd'hui und A. Edvard an den Stadtrat gerichtet. Dieser Antrag wurde jedoch abgelehnt, und erst am 14. März 1871 wurde der Stadtrat genehmigt den Bau von Straßenbahnlinien auf dem Gebiet von Antwerpen. Die erste Pferdestraßenbahn verkehrte am 25. Mai 1873 zwischen den Meir und der Kirche von Berchem, auf der aktuellen Flugbahn von Straßenbahnlinie 7. Bis zum Ende des Jahrhunderts gab es in Antwerpen bereits neun verschiedene Pferdestraßenbahnlinien und einen Omnibusverkehr, die von neun separaten Unternehmen unterhalten wurden.

Die Pferdestraßenbahnen wurden am 1. Januar 1900 von de Compagnie Generale des Tramways d'AnversAn (CGTA). Dieses Unternehmen hat sich zum Ziel gesetzt, das Straßenbahnnetz zu elektrifizieren, zu standardisieren und zu modernisieren. Auch die Omnibuslinie soll zu einer Straßenbahnlinie umgebaut werden. Am 12. März 1902 erhielt das Unternehmen vom Stadtrat die Erlaubnis, sein Netz zu elektrifizieren. Nach Probefahrten fuhren die ersten elektrische Straßenbahn ab Dienstag, 2. September 1902, im Normalbetrieb. Anfangs gab es einen gemischten Betrieb mit Pferdestraßenbahnen, aber nach einer Weile verschwanden alle Pferdestraßenbahnen aus den Straßen von Antwerpen.

Im gleichen Zeitraum wurde auch mit dem Ausbau des Straßenbahnnetzes außerhalb der Stadt begonnen Brialmont Walling (die jetzige Ring). 1913 waren die meisten der heute existierenden Linien bereits in Betrieb, wenn auch oft in einer etwas anderen Ausführung. Eine Karte aus diesem Jahr listet folgende Zeilen auf (entgegen späterer Sitte bedeuteten die durchgestrichenen Zahlen längere Fahrten, keine Abkürzungen):

Nach der CGTA haben die folgenden Unternehmen die Antwerpener Stadtlinien betrieben:

• Ab März 1927: Straßenbahnen d'Anvers (T. A.).
• Ab 1. Januar 1946: Straßenbahnen von Antwerpen und Umgebung (T.A.O.).
• Ab 1. Januar 1963: Unternehmen für interkommunalen Verkehr in Antwerpen (MIVA).
• Ab 1. Januar 1991: Flämisches Transportunternehmen "De Lijn"

Nach der Übernahme des Dienstes durch die T.A.O. 1946 bestand das Antwerpener Straßenbahnnetz aus achtzehn Straßenbahnlinien und zwei Trolleybuslinien (6 und 31). Ab den 1950er Jahren wurden viele Straßenbahnlinien nach und nach verschrottet bzw Bus Service wegen sinkender Fahrgastzahlen. Linien 1, 5, 9, 13, 16, 17, 18 und 23 wurden daher zwischen 1952 und 1965 abgeschafft und durch Buslinien ersetzt, die oft eine andere und längere Strecke fuhren. Es wurden auch neue Buslinien geschaffen, wie Bus 20 nach Eksterlaar, Bus 28 nach Merksem und Bus 36 zum Linkeroever.

1975 der erste Teil des Western Premetro-Filiale (Groenplaats – Hauptbahnhof). Nach der Verkleinerung des Netzes in den 1950er und 1960er Jahren und den zeitweiligen Umleitungen durch die U-Bahn-Vorarbeiten in den 1970er Jahren erfolgten in den 1980er Jahren erste begrenzte Erweiterungen des Netzes. Am 3. September 1982, Linie 12 verlängert von der Bosuil-Stadion zu Wim Saerensplein. Mit 1.250 Metern zusätzlicher Straßenbahnlinie war dies die erste Bahnverlängerung seit 1944.^[1] Am 14. Mai 1984 wurde die Endstation der Linien 2 und 4 in Hoboken verlegt und um 150 Meter von Kioskplaats nach Lelieplaats verlängert. Am Mittwoch, 7. November 1984, wurde eine dritte begrenzte Erweiterung realisiert. Straßenbahn 24 wurde 360 ​​Meter vom Eingang des Silsburger Friedhofs (aktuelle Haltestelle 'Dassastraat') bis kurz vor die Kreuzung der Herentalsebaan mit der "Militärjob". Paradoxerweise wurde die neue Endstation auch Silsburg getauft.^[2]

Am 1. Januar 1991 fusionierte die MIVA mit der Gentse MIVG und der flämische Teil der SNCV im flämischen Transportunternehmen 'De Lijn'.

Nachbarschaftsbahnen (1885-1968)

Das Nachbarschaftsbahnen haben, nach dem Umweg zu Meterspur um 1920, gleich Spurweite wie die Stadtbahn. Die Nachbarschaftsbahnen haben daher auf einigen Strecken die gleichen Gleise wie die Stadtbahn benutzt. Ab 1935 wurden die Straßenbahnlinien der Nachbarschaftsbahn auf Roosevelt-Platz. Auf die Leien, Turnhoutsebaan und andere Straßen gab es auch Nachbarschaftsbahnstraßenbahnen. Mit der späteren Verlängerung der Linie 3 nach Keizershoek wurde der Mittelstreifen, auf dem die Straßenbahnen der Nachbarschaft eingesetzt wurden, wiederverwendet.

Ehemalige Straßenbahnlinien auf linke Bank

Ab 15. Mai 1908 fuhr eine Dampfstraßenbahn der Nachbarschaftsbahnen von dem Flämischer Kopf zu hamme und vom 1. Februar 1910 bis Bossrode Feder. Das Vlaams Hoofd befand sich an der Antwerpse linke Bank bei der BahnBahnhof Antwerpen-Linkeroever, wo der Eingang des späteren St.-Anna-Tunnel auch als Fußgängertunnel bekannt. Am 1. September 1931 wurde die Nachbarschaftsbahn elektrifiziert zu Temse und 1937 nach Hamme. 1959 wurde die Straßenbahn als erste lokale Eisenbahnlinie um Antwerpen abgeschafft. Seit 1990 verkehren die aktuellen Straßenbahnen auf der Blancefloerlaan zu einem kleinen Teil entlang der alten Trasse der Nachbarschaftsbahn Straßenbahn H, wie auf dieser zu sehen ist alte Karte von 1937 bis 1944.

In den 1930er Jahren wurde auch eine Straßenbahnlinie gebaut von Flämischer Kopf zum Sint-Annastrand, der Sint-Anna Express-Straßenbahn.^[3] Der Sint-Anna-Express auf der Gloriantlaan wird während der Kriegsjahre gestoppt. Jahre später fuhr ein weiterer Touristenzug.

Die NMVB-Linien in der Stadt Antwerpen

Das Letzte SNCV-Straßenbahn (9786), die 1968 in Antwerpen verkehrte, ist in der Flämisches Straßenbahn- und Busmuseum.

Die Endpunkte der verschiedenen SNCVLinien befanden sich zunächst am Rande der Stadt.^[4] Die Dampfstraßenbahnen und später elektrische Straßenbahnen aus der Richtung Turnhout – Oostmalle und Winde – Broechem hatten ihren Endpunkt erreicht Berchem Straßenbahn (Zurenborg). Die Straßenbahnlinien aus der Anfahrtsbeschreibung Zandvliet, Wuustwezel, Kapellen und Schüsse fuhr zum Paardenmarkt / Klapdorp und die Straßenbahnlinien aus dem Süden (Mecheln, Rumst) hatten ab 1903 ihre Endstation in der Brederodestraat, am Zwemdok. Schon vor 1900 die SNCV versucht, weiter in die Stadt zu fahren, um den Umsteigebedarf der Passagiere zu reduzieren. Vorschläge aus den Jahren 1922 und 1927 wurden vom Stadtrat abgelehnt. 1928 stellte die NMVB erneut einen Antrag auf Weiterführung der Linien aus dem Norden bis zur Middenstation (Hauptbahnhof). Nach einem weiteren negativen Ratschlag SNCV 1930 endlich eine Genehmigung zum Betrieb der elektrischen Straßenbahnen aus den Richtungen Brasschaat und Zandvliet / lillo weiter in die Innenstadt. Es durften jedoch keine neuen Gleise gebaut werden und bestehende Straßenbahngleise der De mussten genutzt werden Straßenbahnen d'Anvers. 1933 wurde eine Einigung erzielt. Die Straßenbahnlinien von Schild und Broechem – Winde bekamen ihre Endstation am Victorieplaats (nach dem Krieg Franklin Roosevelt-Platz) entlang der Gleise der Straßenbahnlinie 10. Die Linien von Nordosten (Kapellen – Putten, Brasschaat und Schüsse) würde entlang der Noorderlaan, Noorderplaats und Italylei fahren, um zum Victorieplaats zurückzukehren. Die Linien aus dem Norden (Ekeren – lillo, Orden – Zandvliet und Kreuzsprungsperre; Elektrifizierung in den Jahren 1927-'32) würde auch entlang der Noorderlaan und der Italylei bis zur Endstation Victorieplaats führen. Die südlichen Linien von Baum – Rumst (Elektrifizierung 1931-'32) hätte eine Endstation am Comedieplaats, entlang der Brederodestraat, der Leien und der Leopoldstraat, zurück über die Lange Gasthuisstraat und den Sint-Jorispoort. Nach der Genehmigung 1934 konnten die Bahnarbeiten 1935 beginnen. Ab Sommer 1935 wurden die verschiedenen SNCVWeiter mit Straßenbahnlinien in die Innenstadt. Im November 1935 konnten die Straßenbahnen auch von der Südseite her weiterfahren. 1940 wurden einige Streckenänderungen vorgenommen. Bis in die 1960er Jahre fuhren die Straßenbahnen der NMVB weiterhin auf den Gleisen der Antwerpener Stadtbahn bis zur Endstation Franklin. Roosevelt-Platz. 1968 wurden die letzten Straßenbahnen der NMVB in Antwerpen durch Buslinien ersetzt. Dies betraf die Leitungen zu Brasschaat und Schüsse.

Oberleitungsbus (1929-1964)

Trolleybus 45 im Flämisches Straßenbahn- und Busmuseum.

Antwerpen hat drei Obuslinien bekannt, die zwischen 1929 und 1964 fuhren.^[5] Linie 13 war eine Versuchslinie auf der Strecke von Straßenbahn 13 (Südbahnhof – Erdöl). Diese Linie verkehrte von 1929 bis 1931 zunächst im gemischten Betrieb mit Straßenbahnen, später aber auch nur mit Oberleitungsbussen. Die Antwerpener nannten es "Lamme van 't Zuid", wegen der regelmäßigen Verspätungen durch Züge, die die Straße überqueren mussten.

Die Linie 31 verkehrt seit 1933 zwischen Quay 204 und der Mexikobrücke. 1935 wurde der Dienst über die Noorderlaan-Brücke bis in den Norden. 1955 wurde der Trolleybus durch einen Bus ersetzt, um die Linie bis zum Königin Astrid Platz.

Die Linie 6 wurde 1938 zwischen den Südbahnhof und Gijselsstraat, entlang der Kais und des Brouwersvliet. Der Obus ersetzte hier die Straßenbahnlinie 6, die in den kleinen Gassen von Antwerpen-Nord und durch den Hafenverkehr entlang der Kais oft blockiert war. Die Linie verkehrte bis zum 30. März 1964, als sie durch einen Bus ersetzt wurde.

Vor-Metro (seit 1975)

sehen Antwerpen vor der U-Bahn für den Hauptartikel zu diesem Thema.

Logo der Antwerpener Vor-Metro

Antwerpen Pre-Metro-Netz seit 2017. Rote Linie: in Betrieb, graue gestrichelte Linie: gebaut, aber nicht in Betrieb

EIN Hermelin-Straßenbahn einsteigen U-Bahn-Station Opera.

Ab den 1960er Jahren wurden in Antwerpen Pläne für ein U-Bahn-Netz erstellt. Zuerst mussten die Straßenbahnen in diesem Tunnel fahren, später sollten die Bahnhöfe und Tunnels genutzt werden, genau wie in Brüssel für den U-Bahn-Betrieb umgebaut. Dieses System hieß Vor-Metro. Der erste prä-Metro-Tunnel der Groenplaats bis zum Keyserlei wurde 1975 eröffnet, mit den Stationen Groenplaats, Meir und Oper. 1980 wurde dieser Teil auf die Belgienlei mit den Stationen Pflanze und Diamant.

Der große Durchbruch für den unterirdischen Personenverkehr gelang 1990 mit der Verlängerung des Tunnels unter der Schelde bis zum linke Bank. Viele Besucher des Zentrums von Antwerpen parken ihr Auto auf den großen Parkplätzen auf linke Bank und fahren Sie mit der Straßenbahn in die Innenstadt. 1996 wurde der Tunnel von Oper durch Astrid, Elisabeth und Handel zu Scheintor und Sport fertiggestellt und in Betrieb genommen von Straßenbahnlinie 3. 2007 wurde auch der Tunnel zwischen Diamant und Astrid von Straßenbahnlinie 6.

Aus verschiedenen Gründen wurde ein Großteil der Tunnel nie fertiggestellt und blieb im Rohbau, auch unter der Turnhoutsebaan und der Kerkstraat. Inzwischen sind die Pläne für den Umbau zu einer U-Bahn aufgegeben worden. Im Jahr 2013 wurde die Fertigstellung des Tunnels unter der Turnhoutsebaan bis zur Wendeschleife unter Rooseveltplaats. Der Tunnel, den der Name Riesenrohr got wurde 2015 in Auftrag gegeben von Straßenbahnlinie 8 und 2017 von 2017 Straßenbahnlinie 10. Am 3. Juni 2017 wurde die Rampe an der Frankrijklei eröffnet und seitdem werden die Straßenbahnlinien 8 und 10 nach Süden verlängert. Am 16. September 2017 fuhr die Straßenbahn 10 über die eigene Rampe des Foorplein de Riesenrohr im. Die letzte Phase der Erweiterung folgte am 8. Dezember 2019 mit der Wiedereröffnung der U-Bahn-Station Opera, die nach mehr als 3 Jahren Schließung in eine Kreuzung umgewandelt wurde. Am selben Tag wurden weitere Änderungen am Straßenbahnnetz vorgenommen, wobei die Straßenbahnlinie 8 wieder auf die Wendeschleife unter dem Rooseveltplaats beschränkt wurde.

Erweiterungen (von 2002 bis 2012)

Antwerpens Straßenbahnnetz von 2002 bis 2006.

Linie 3 wurde 2002 zweimal verlängert: Am 16. Februar wurde der 4,3 km lange Neubauabschnitt zwischen Antwerpen-linke Bank und Zwijndrecht – Melsele eröffnet, am 1. September wurde die Strecke um 1,6 km verlängert von Merksem nach Keizershoek. An beiden Endpunkten wurden ausreichend kostenlose Parkplätze errichtet (Parkfahrt).

Am 4. März 2006 wurde in Antwerpen eine neue Straßenbahnlinie hinzugefügt: Zeile 5 zwischen dem Wim Saerensplein Deurne und die P R am Katwilgweg linke Bank. Die Flugbahn zwischen den Sportpalast und linke Bank legt die neue Straßenbahnlinie über die Vor-Metro aus. Diese Änderung betraf auch Straßenbahnlinien Straßenbahn 12 und 24: Der Abschnitt der Linie 12 wurde auf den Abschnitt zwischen dem Sportpaleis und der Wendeschleife Montignystraat verkürzt (Südbahnhof), die ehemalige Endstation der Straßenbahnlinie 24. Die Straßenbahnlinie 24 hat die Strecke zum Schoonselhof im Hoboken ab Zeile 12.

Am 29. April 2006 wurde eine neue Strecke quer durch die Americalei zum neuen Endpunkt Bolivar Ort, befindet sich am neues Gerichtsgebäude. Dieser Endpunkt wurde bedient von Linie 12 bis Juni 2017, die dann nicht mehr über die Brederodestraat fuhr. Dieser Standort ist nicht ganz neu: Bis 1965 wurde er von den Linien 1 und 3 bedient, dann bildete er sich als Südbahnhof die Einrichtung. Am 2. Mai 2007 war auch Straßenbahnlinie 8 verlängert vom Lambermontplaats bis zur neuen Endstation am Bolivar Ort.

Am 27. Oktober 2007 wurde das Netzwerk um Straßenbahnlinie 6 zwischen den Stadtteilen Luftball (Metropolis, später Kinepolis) und Kiel (Olympiade-Tor). Für die Linie wurde keine neue Infrastruktur gebaut, da sie fast vollständig parallel zu anderen Straßenbahnlinien verläuft. Nur die Strecke über die Groenendaallaan war ursprünglich nur für die ein- und ausgehenden Straßenbahnen in Betrieb Depot "Punkt auf der Linie". Die Straßenbahnlinie 6 verkehrt zwischen den Stationen Sport und Pflanze Nutzung der Vor-Metro-Tunnel und wurde so zur zwölften Straßenbahnlinie und zur fünften Vor-Metro-Linie in Antwerpen.

Am 15. Mai 2009 Straßenbahnlinie 8 weiter über die Dascottelei und die Herentalsebaan nach Deurne Silsburg, Endstation der Linie 24. Drei Jahre später, im Jahr 2012, mündet die Straßenbahnlinie 8 in Straßenbahnlinie 4.

Brabo I (2009-2012)

Die Straßenbahnverlängerungen zu Wijnegem und boechout aus dem Masterplan, sowie den Bau eines neuen Straßenbahndepots in Deurne am Augustus der Wielelei wurden in die PPP-Projekt brabo ich.

Ende 2009 wurde mit den Arbeiten an der Straßenbahnlinie nach Wijnegem, aber im Mai 2011 wurden die Arbeiten nach einer Entscheidung von Staatskanzlei aufgrund einer Beschwerde von Anwohnern, die der Ansicht waren, dass der Querverkehr, der durch die Änderung der Straßenführung entstehen könnte, nicht ausreichend untersucht wurde. Anfang Juni 2011 wurden die Arbeiten jedoch teilweise wieder aufgenommen, nachdem die BAM hatte eine gütliche Einigung mit dem Stadtplanungsinspektion.

Am 14. April 2012 wurde das neue Straßenbahngleis eingeweiht und Linien 5 und 10 verlängert bis Wijnegem Fortveld, kurz vor dem Zentrum. In einer zweiten Phase soll diese Straßenbahnlinie wieder bis an die Grenze von verlängert werden Wijnegem und Schild, wo die Houtlaan die (alte) Turnhoutsebaan, aber eine solche Erweiterung würde eine neue Brücke über die Albert-Kanal benötigen. Neben der Verlängerung der Straßenbahnlinien selbst wurde auch ein Straßenbahndepot eröffnet Deurne, in den Feldern gegenüber dem Makro wo früher die Straßenbaudienste untergebracht waren. Als Ergebnis hat das Antwerpener Straßenbahnnetz jetzt drei Depots, neben der älteren Werkstatt "Punt aan de Lijn" in der Nähe der Nachbarschaft Luftball und die Auslosung "Schwäne" in Hoboken.

Am 13. August 2012 wurde die Linie 15 bis boechout. Die Endstation ist eine Wendeschleife auf der Nordostseite der Kreuzung der Liersteenweg mit dem Borsbeeksesteenweg.

• 

  Das neue Eisenbahndreieck an der Haltestelle Ruggeveld, wo sich die Linien 5 und 10 treffen.

• 

  Neue Haltestelle Ruggeveld vorübergehend nur als Bushaltestelle genutzt.

• 

  Mortsel-Erweiterung zu boechout. Hier am Liersesteenweg (Dezember 2010).

• 

  Endschleife im Einsatz seit 13. August 2012 in boechout.

Am Freitag, 31. August 2012, kurz vor den Änderungen am 1. September, hatte das Antwerpener Straßenbahnnetz folgende Linien:

Linie	Route	Länge	Fahrtdauer*	Durchschnittsgeschwindigkeit*	Reisende* (2000)	Reisende* (2005)	Reisende** (2010)
	linke Bank (P&R) – Hoboken (Kioskplatz)	12,4 km	38 Minuten	20 km/h	6.07M	10,27 Mio	12,8 M
	Zwijndrecht (Melsele Kriegsberuf) – Merksem (Ecke des Kaisers)	14,5 km	40 Minuten	22 km/h	4,59 Mio	23,9 Mio	31,4 Mio
	St. Pietersvliet – Hoboken (Kioskplatz)	7,6 km	31 Minuten	15 km/h	2.23M	3.89M	4,7 Mio
	Wijnegem – linke Bank (P&R)	13,5 km	37 Minuten	26 km/h	n / A.	n / A.	9,8 Mio. ***
	Kinepolis – Olympiade	9,7 km	35 Minuten	17 km/h	n / A.	n / A.	6,3 Mio. ***
	St. Pietersvliet – Granatwerfer (Gemeindeplatz)	7,7 km	28 Minuten	17 km/h	2,56M	4.3M	6,5M
	Bolivar Ort – Deurne (Silsburg)	7,6 km	31 Minuten	15 km/h	3.01M	5,89M	8,9 Mio. ***
	Milchmarkt – Wijnegem	8,7 km	30 Minuten	17 km/h	2,78 Mio	4.32M	5.1M
	Milchmarkt – Deurne (Elsterstiefel)	6,1 km	27 Minuten	14 km/h	2.74M	4,25M	5.3M
	Sportpalast – Bolivar Ort	5,8 km	26 Minuten	13 km/h	4.71M	7,79M	4,2 Mio. ***
	linke Bank (P&R) – boechout (P&R Kapenberg)	11 km	39 Minuten	20 km/h	5,39 Mio	9,68M	13,1 Mio
	Hoboken (Schoonselhof) – Deurne (Silsburg)	12 km	50 Minuten	15 km/h	3.52M	5,53M	11,9 Mio. ***

* Fahrzeit und Durchschnittsgeschwindigkeit laut Fahrplan. Zahl der Reisenden nach Zahlen für die Stadt Antwerpen (siehe externe Links).
** Quelle: siehe externe Links. Die Antwerpener Straßenbahnen beförderten 2010 120 Mio. Fahrgäste (v.d. 547 Mio. in Flandern oder 208 Mio. in der Provinz Antwerpen).
*** Routenänderung vs. Zahlen für 2005

Die Linien 2, 3, 5, 6 und 15 nutzte die Vor-Metro-Tunnel unter der Innenstadt und mit Ausnahme der Linie 6 auch des Tunnels unter der Schelde, siehe auch Antwerpen vor der U-Bahn.

Das Straßenbahnnetz vom 1. September 2012 bis Ende 2021

Am 1. September 2012 wurden mehrere Straßenbahnlinien verlegt, zusammengelegt und/oder abgeschafft. Eine neue Straßenbahnlinie 9 in Betrieb genommen: Sie nutzt die Tunnelumleitungsstrecke der Linie 11, die ihrerseits auf Berchem . Bahnhof. Die verkürzten Zeilen 4 (Hoboken – Marnixplaats) und 8 (Groenplaats – Silsburg) erhielten bis zu ihrer Zusammenlegung im Jahr 2013 die gleiche Nummer 4. Linie 2 wurde umgeleitet von linke Bank zu Merksem, damit am U-Bahn-Dreieck am Hauptbahnhof auf jeder Seite des Dreiecks verliefen zwei Linien und auf den verbindenden Tunnelabschnitten vier Linien.

Es gab auch eine Neuordnung der Regionallinien, wobei die Busse aus den südöstlichen Teilen der Agglomeration Antwerpen (Winde, boechout, Kontich, ...) an die Straßenbahnlinien 7 und 15 anschließen und bei . enden Berchem . Bahnhof und nicht mehr in die Zentrale fahren Roosevelt-Platz. Dadurch verkehren auf der gesamten gemeinsamen Strecke der Straßenbahnlinien 7 und 15 keine Busse mehr longer Merksem die Regionallinien 640, 642 und 650 folgen nun einer anderen Route Merksem, damit sie nicht mehr auf der Straßenbahnlinie Bredabaan fahren. Nur die Regionalbuslinien von Schüsse fahren immer noch auf ihrer alten Bredabaan-Route bis zum Roosevelt-Platz in Antwerpen.

Das Straßenbahnnetz von Antwerpen im Jahr 2013.

Linie	Route	Länge	Fahrtdauer*	Durchschnittsgeschwindigkeit*
	Merksem (Ecke des Kaisers) P&R) – Hoboken (Kioskplatz)	14,2 km	48 Minuten	18 km/h
	Zwijndrecht (Melsele Kriegsberuf) – Merksem (Ecke des Kaisers P&R)	14,2 km	38 Minuten	22 km/h
	Hoboken (Kioskplatz) – Silsburg	14,6 km	62 Minuten	14 km/h
	Wijnegem – linke Bank (P&R)	13,5 km	39 Minuten	21 km/h
	Kinepolis – Olympiade	10,2 km	34 Minuten	18 km/h
	St. Pietersvliet – Granatwerfer (Gemeindeplatz)	7,7 km	29 Minuten	16 km/h
	linke Bank (P&R) – Deurne (Elsterstiefel)	9 km	25 Minuten	22 km/h
	Wijnegem – Milchmarkt	8,5 km	30 Minuten	17 km/h
	Milchmarkt – Bahnhof Berchem	4,2 km	19 Minuten	13 km/h
	Sportpalast - Süd	5,9 km	26 Minuten	14 km/h
	linke Bank (P&R) – boechout (PR Kapenberg)	13,9 km	44 Minuten	19 km/h
	Hoboken (Schoonselhof) – Deurne (Silsburg)	12,3 km	48 Minuten	15 km/h

* Fahrzeit und Durchschnittsgeschwindigkeit laut Fahrplan.

Linie 4 während der Arbeiten an der Nationalestraat

Am 2. Mai 2012 wurde der Straßenbahnverkehr in der Nationalestraat unterbrochen: Die Linien 4 und 8 wurden auf Marnixplaats bzw. de Marnixplaats verkürzt. Groenplaats. Aufgrund dieser Arbeiten konnte die Linie 4 am 1. September 2012 noch nicht gemäß der geplanten Route fahren. So bestand das neu gestaltete Straßenbahnnetz bei der Einführung aus zwei getrennten Teilen: einer Südlinie 4 Hoboken – Marnixplaats und eine östliche Linie 4 (Groenplaats – Silsburg).

Am 9. Februar 2013 ging ein Umweg vorbei Die Leien und die Nationalbank hat die beiden Teile in die lange Linie 4 (Hoboken – Silsburg). Bis zum Ziel der Nationalestraat folgte jede Richtung ihrer eigenen Route: Die Straßenbahn in Richtung Silsburg machte einen Umweg über die Groenplaats, während die Straßenbahn Richtung Hoboken direkt von der Nationalbank über die Leien nach Hoboken Gefahren.

Seit 30. März 2013, Linie 4 (Hoboken – Silsburg) wieder über die Nationalestraat. Linie 12 wurde zeitweise vom Bolivar Ort zum Groenplaats, aber um die Pünktlichkeit des Netzes zu verbessern, wurde diese Linie am 6. Mai 2013 wieder auf den Lambermontplaats verkürzt. Infolgedessen gab es von Mai 2013 bis Dezember 2014 keine Straßenbahnen mehr zwischen dem Lambermontplaats und der Kronenburgstraat.

Pegasus-Plan / LIVAN I (2013-2015)

Zugangstunnel im Februar 2015.

Bau von Straßenbahngleisen in der Florent Pauwelslei.

Bau der Erweiterung des Pre-Metro-Tunnels und der Straßenbahnrampe in der Frankrijklei.

Es Pegasus-Plan Der wichtigste Teil in Antwerpen ist die Inbetriebnahme der Riesenrohr, das war der unbenutzte Vor-Metro-Tunnel unter dem Turnhoutsebaan zu Borgerhout. Dieser Tunnel wird über einen Hang auf der Herentalsebaan . betreten Deurne Anschluss an die bestehende Strecke der Linie 24 und Linie 8 wird von der Haltestelle Florent Pauwels bis zum „Kreisel“ und P R Wommelgem verlängert. Die oberirdische Straßenbahnverbindung am Turnhoutsebaan wird beibehalten, da in diesem Plan nur die Eröffnung von Siegel der Premetro-Station wird gestellt. Das macht die neue U-Bahn-Verbindung zu einer echten Stadtbahnstrecke. Die Arbeiten für diese neue Straßenbahnverbindung begannen im März 2013 und wurden im September 2014 abgeschlossen. Nach einer Testphase wurde die neue Straßenbahnlinie 8 am 18. April 2015 in Betrieb genommen.^[6] Dieser fährt zunächst zwischen dem Kreisverkehr Wommelgem und der Wendeschleife unter der Roosevelt-Platz. Die Regionalbuslinien 420, 421, 422, 423 fahren seither bis zum Roosevelt-Platz, aber jetzt ende um Bahnhof Antwerpen-Berchem.

Seit 18. April 2017 fährt auch die Straßenbahnlinie 10 durch die Riesenrohr zum Astrid-Bahnhof. Um den Service des Milchmarktes zu gewährleisten, wurde die Linie 24 in zwei Teile geteilt: eine der Schoonselhof zum Königin Astrid Platz, die zweite (mit gleicher Nummer, aber anderer Linienfarbe) von Silsburg zum Melkmarkt. Zwischen dem 18. April 2017 und dem 3. Juni 2017 bestand das Antwerpener Straßenbahnnetz aus vierzehn Linien, von denen acht Linien vor der U-Bahn waren. Das Straßenbahnnetz besteht nun aus 13 Straßenbahnlinien nach der Linie 24 zwischen den Schoonselhof und der Königin Astrid Platz

Brabo II / Noorderlijn (2014-2019)

Straßenbahnen auf der Noorderlaan-Brücke im Bau.

Anfang 2014 wurde im Rahmen des Projekts Brabo II mit dem Bau von Straßenbahngleisen in der Brusselstraat begonnen. Diese wurden am 6. Dezember 2014 in Betrieb genommen, so dass die Straßenbahn 4 nach der Strecke zwischen den Bolivar Ort und die Kronenburgstraat kann auf dieser Straße weiter in Richtung Hoboken. Tram 12 wurde hiermit bis zum 30. März 2013 an den Stand zurückgegeben. Bolivar Ort verkürzt.

Die Fortsetzung des Projekts Brabo II wurde besser als Noorderlijn-Projekt bekannt und umfasste eine ganze Reihe von Straßenbahnerweiterungen im Norden der Stadt. Sie sollten bis spätestens 2018 abgeschlossen sein, das Gesamtprojekt wurde jedoch erst Ende 2019 abgeschlossen. Das Projekt umfasste folgende Straßenbahnerweiterungen:

• 2015-2017: Fertigstellung des Abschnitts Sint-Pietersvliet – Rijnkaai Hafenhaus. Die Straßenbahnlinie 7 fährt seit dem 5. August 2017 zur Bataviastraat.^[7]
• 2016-2018: Sanierung der Noorderleien, mit freier Straßenbahnspur davor in Straßenbahn 1. Die Straßenbahnrampe an der Frankrijklei wurde am 3. Juni 2017 eingeweiht.
• 2016-2019: Straßenbahnlinie zur Havanastraat (Straßenbahn 1 und 6) und Straßenbahn zum Eilandje (Straßenbahn 7). Seit dem 3. Juni 2017 fährt die Straßenbahnlinie 6 zum P R Luchtbal in der Havanna Street. Tram 1 fährt seit dem 8. Dezember 2019 von Süden zum P R Luchtbal.

Ursprünglich war der Bau einer Straßenbahnverbindung nach Ekeren – lieberg 2007-2012 geplant. Da im Zentrum von Ekeren keine Einigung über die Route bestand, beschränkte sich der Plan auf 'De Mieren' (kurz vor dem Zentrum von Ekeren). Ekeren) und eine Filiale nach Het Eilandje wurde in die Planungen aufgenommen. Es wird Straßenbahngleise von Sint-Pietersvliet über Rijnkaai Zuid und London und Amsterdamstraat bis Noorderplaats geben, mit einer Abzweigung entlang Kattendijkdok-Oostkaai zum neuen Port House. Im Jahr 2010 wurde die erneuerte Noorderlaan-Brücke Straßenbahngleise sind bereits verlegt und die Lichtmasten sind an einer Oberleitung montiert.

Im Jahr 2013, nach Beschwerden der neuen Kreisverwaltung in Ekeren, entschied sich auch, die Strecke Havanastraat – De Mieren fallen zu lassen. Ende 2013 wurden die Pläne zusammen mit den Plänen für den Operaplein und die sanierten Noorderleien offiziell vorgestellt. Am 24. Februar 2014 begannen die ersten Versorgungsarbeiten, Ende des Jahres sollen die eigentlichen Arbeiten beginnen.^[8]

Am 3. Juni 2017 wurde die Straßenbahnrampe an der Frankrijklei als Vorbereitung für den großen Einschnitt der Leien nahe dem Operaplein am 5. Juni in Betrieb genommen, wenn oberirdisch für einige Zeit keine Straßenbahn an diesem Platz vorbeifahren kann.^[9] Tram 8 fuhr zeitweise von der Pre-Metro-Station Astrid über die Leien zum Bolivar Ort und der Südbahnhof, Straßenbahn 10 fährt entlang der Brederodestraat und der Kiel zum Schoonselhof, die die Linie der Straßenbahn 24 übernimmt. Die Straßenbahnlinien 12 und 24 fahren jetzt von der Königin-Astrid-Platz zum Milchmarkt. Ab dem 1. September 2017 fährt die Straßenbahn 10 durch das Zentrum von Deurne und dann über den Hang des Foorplein in die Pre-Metro eintauchen.

Im Jahr 2018 würde die Straßenbahnlinie 7 von het Eilandje über Londonstraat und Noorderlaan zum Standort Havanna alias fahren Luftkasernen erweitert. Daraus wurde schließlich ein vorübergehend neues Straßenbahnlinie 70 dass von Samstag, 15. September 2018 bis 7. Dezember 2019, die Strecke zwischen Het Eilandje und der P R Luftball gereist.

Am 8. Dezember 2019 wurde die Straßenbahnlinie 1 vom Umsteigepunkt Zuid nach P R Luchtbal in Betrieb genommen und die Straßenbahnlinie 70 eingestellt. Die Straßenbahn 24 fährt ab diesem Tag über eine neue Strecke zum Hafenhaus und nicht mehr zum Melkmarkt. Die Buslinien 1 (jetzt neu nummeriert in 14) und 13 fahren nicht mehr zum Noorderplaats, sondern wurden zu verkürzt Oper, da die Verbindung zum Noorderplaats von den Straßenbahnlinien 1 und 24 übernommen wurde. Die Straßenbahnlinie 8 wurde bis Astrid verkürzt und nutzt die unterirdische Straßenbahnwendeschleife, wobei die Strecke nach Zuid von der Straßenbahnlinie 1 übernommen wurde. Die Straßenbahnlinie von die MAS über die London Bridge zur Londoner Haltestelle der ehemaligen Straßenbahnlinie 70 ist nicht mehr in Betrieb, die Straßenbahngleise bleiben jedoch für Katastrophen und Depotfahrten in Betrieb.

Nach der Eröffnung des Noorderlijn wird das Antwerpener Straßenbahnnetz von Ende 2019 bis Ende 2021 so aussehen:

Linie	Route
	P R Luftball – Südbahnhof
	Hoboken – P R Merksem
	P R Merksem – P R Melsele
	Hoboken – Silsburg
	Wijnegem – P R linke Bank
	P R Luftball – PR-Olympiade
	Granatwerfer – Inselchen
	P R Wommelgem – Astrid
	Elsterstiefel – P R linke Bank
	Wijnegem – P R Schoonselhof
	Bahnhof Berchem – Milchmarkt
	Sportpalast – Hauptbahnhof
	P R boechout – P R linke Bank
	Salzburg – Hafenhaus

Depots

Ein gekoppeltes PCC-Paar auf dem Weg zum Depot Zwaantjes in Hoboken.

Das Antwerpener Straßenbahnnetz hat 3 Betriebshöfe: Hoboken, Deurne und Punt aan de Lijn (Luchtbal). Letzteres wurde am 1. Dezember 1997 als Ersatz für das ehemalige Depot Groenenhoek in Betrieb genommen.^[10] Um das Depot zu erreichen, wurden Straßenbahngleise von Merksem (Straßenbahnlinie 3) über Groenendaallaan und Noorderlaan zum Depot. Auf diesen Depotgleisen fuhr später die Straßenbahnlinie 6 (zuerst zur Metropolis - später Kinepolis - und dann am Depot vorbei nach P R Luftball). Das alte Depot Groenenhoek ist es jetzt Flämisches Straßenbahn- und Busmuseum. Straßenbahnen mit schwarzem Strichhintergrund und gelben Buchstaben führen eine Fahrt zu einem der Depots oder Wendeschleifen durch. Bij deze dienstritten mogen passagiers meerijden tot de laatste halte voor de stelplaats.

Keerlussen

Op het Antwerpse tramnet reden tot 2019 uitsluitend enkelrichtingstrams. Daarom liggen er keerlussen aan alle eindpunten van de lijnen, en verder in de premetrotunnel onder het Sportpaleis en de Rooseveltplaats, aan het Centraal Station, aan de Koninklijkelaan in Berchem, op de Leopoldplaats (Nationale Bank), de Marnixplaats en de Lambermontplaats (op het Zuid), aan het Zuidstation (Montignystraat), de Stenenbrug (Turnhoutsebaan aan het begin van de E313), op de Groenplaats, aan de vorige eindhaltes van lijn 5 (Wim Saerensplein) en lijn 10 (Schotensesteenweg) en sinds de herinrichting van de Bredabaan ook de Frans de l'Arbrelaan in Merksem. Ook in de drie stelplaatsen (Hoboken, Deurne en Punt aan de Lijn) kan gekeerd worden. In 2019 werden enkele Gentse tweerichtingstrams naar Antwerpen overgebracht om tijdens geplande werkzaamheden toch de dienstverlening te kunnen blijven garanderen. Er zijn reeds drie overloopwissels: één aan de halte Muggenberg in Deurne Zuid, één aan de halte Sportpaleis van tramlijn 5 in Deurne Noord en één aan de halte Schijnpoort van tramlijn 12.

Toekomstplannen

Masterplan 2020

Het Masterplan 2020 voor de mobiliteit in Antwerpen voorzag, naast investeringen voor het weg- en watervervoer, een aantal tramverlengingen en nieuwe tramlijnen. In juni 2013 werd bekendgemaakt dat aan drie van de projecten prioriteit gegeven zou worden: op 27 mei 2014 werd de aanbesteding voor de studieopdrachten van de verlengingen naar Kontich en Wilrijk uitgeschreven (project "LIVAN II"); de uitvoering van de verlenging naar Beveren zou gecombineerd worden met de heraanleg van de N70:

• Tramlijn langs de Jan de Voslei naar Wilrijk en verder naar P R Drie Eiken.
• Verlenging van lijn 7 naar Kontich.
• Verlenging van lijn 3 naar Beveren. Deze verlenging heeft een lagere prioriteit gekregen en er is geen zicht op een snelle realisatie.^[11]

Voor de andere tramverlengingen van het Masterplan 2020 was nog geen timing bekend:

• Verlenging van lijn 10 naar Hemiksem.
• Verdere verlenging van lijn 8 naar Ranst P R. Dit project is gekoppeld aan de verbreding van de E313-E34.
• Verlenging van lijn 9 naar Borsbeek.
• Tramlijn van Deurne Silsburg naar Wommelgem Hulgenrode.
• Tramlijn naar het noorden van Linkeroever.
• Tramlijn van de Bolivarplaats naar de nieuwe wijk Nieuw-Zuid.
• Verdere verlenging van lijn 10 van Hemiksem naar Schelle.
• Tramlijn naar Havanastraat verlengen naar Ekeren Leugenberg.

Vanaf 2021 wordt dit Masterplan 2020 vervangen door het Vervoersplan 2021 als beginpunt voor het Routeplan 2030.

Vervoersplan 2021 en Routeplan 2030

Naarmate 2020 in zicht kwam werd duidelijk dat van het Masterplan 2020 heel wat projecten terug naar de achtergrond verschoven zijn. Een update van het masterplan in de vorm van het Routeplan 2030 voor de Vervoerregio Antwerpen wordt opgesteld waarbij nieuwe vooruitzichten gesteld worden. Voorlopig zijn er enkele projecten die kans maken op realisatie:

• Tram over de Jan De Voslei. Bij de heraanleg van het knooppunt Zuid van de Antwerpse Ring zal de Jan De Vostunnel verlengd worden, waarbij over het dak van de tunnel een tramverlenging gerealiseerd zal worden naar P R Olympiade.
• Tram naar Wilrijk. Een mogelijke verdere verlenging van de tramlijn op de Jan De Voslei langs de Boomsesteenweg en de Krijgslaan in Wilrijk tot het UZA.
• Tram over de Emiel Vloorstraat met nieuwe stelplaats aan de Lageweg ter vervanging van de huidige stelplaats in Hoboken.
• Nieuwe extra stelplaats aan P R Luchtbal.
• Afwerking ongebruikte premetrotunnel Kerkstraat-Pothoekstraat en resterende stations Reuzenpijp.
• Tram over de Bisschoppenhoflaan.
• Tramverlenging van P R Wommelgem tot P R Ranst gekoppeld aan de verbreding van de E313-E34.
• Trambus Edegem-Kontich. Er is een haalbaarheidsonderzoek lopende om hoogwaardig busvervoer te creëeren in plaats van een vertramming op deze as.
• Derde premetro-as. Dit lange-termijnproject zou een volledig nieuwe premetrotunnel omvatten die aansluitend op de Reuzenpijp vanaf de Rooseveltplaats onder het noorden van het oude centrum via de Groenplaats en onder de Nationalestraat richting het Zuid zou lopen. Realisatie is hoogst onzeker, maar het plan zal wellicht wel in de lange termijnvisie opgenomen worden.

De M- en T-lijnen volgens het plan 2021

Tevens is er in het kader van basisbereikbaarheid eind 2021 begin 2022 een grote nethervorming gepland. Uitgangspunt daarbij is een duidelijke opsplitsing in snellere premetrolijnen (M-lijnen) die grotendeels ondergronds of in eigen bedding rijden met bediening van P R’s aan de rand van de stad en tragere stadstrams (T-lijnen) die bovengronds en vaak in gemengd verkeer rijden. Er werd besloten om dit plan uit te stellen omdat er eerst voldoende nieuwe trams moeten zijn voor dit plan wordt uitgevoerd.^[12][13]

Trammaterieel

Elektrisch trammaterieel 1901 - 1975

Elektrische trams in de beginjaren van de 20e eeuw, op de Keyserlei. De motorwagen links van de reeks 251-370 heeft nog open balkons. Rechts een bijwagen van de reeks 901-1049.

Postkaart van twee trams van lijn 1 op de Frankrijklei. Het betreft vierassige motorwagens vn de Reeks 379-387; jaren twintig.

Als museumtrams bewaard gebleven in het Vlaams Tram- en Autobusmuseum: onder andere de motorwagens 484, 305 en 4408 (ex-408).

Met de elektrificatie en uitbreiding van het tramnet werden vanaf 1901 elektrische trams aangeschaft.^[4] Eerst werden er twee prototypen afgeleverd: 200 en 371. Naar voorbeeld van de 200 werden vanaf 1902 een groot aantal tweeassige motorwagens gebouwd.

Een deel van het materieel werd besteld bij diverse wagonfabrieken, terwijl ook een aanzienlijk deel werd gebouwd in de eigen werkplaatsen van de CGTA. Tot 1930 werden er 599 tweeassige en 9 vierassige 'klassieke trams' in dienst gesteld. Dit betrof 337 motorwagens en 271 bijwagens.

In 1946 omvatte het wagenpark 330 motorwagens en 271 bijwagens. In dat jaar ging het trambedrijf over naar de TAO. In 1963 kregen de 140 nog aanwezige oude motorwagens een extra vierde cijfer voor het nummer, dit had te maken met het motorvermogen: reeks 4000: 40 pk, reeks 5000: 33 pk, reeks 6000: 66 pk en reeks 7000: vierassers met 33 pk.

Tussen 1952 en 1975 werden deze trams afgevoerd en opgevolgd door modernere vervoermiddelen: autobussen, trolleybussen en vanaf 1960 ook PCC-cars. Tot aan hun komst namen Antwerpse trams hun stroom af met een trolleystang. Nadien werd de pantograaf ingevoerd.

Tot 1975 werden er 166 PCC-cars afgeleverd (2000-2165), die alle resterende oude trams vervingen. De laatste oude trams reden op 1 april 1975 in de reizigersdienst. Voor het einde van dat jaar waren alle oude trams afgevoerd. Twaalf zijn er in Antwerpen bewaard gebleven als museumtrams.

Motorwagens

Reeks 201-230 en 251-370

Deze 150 motorwagens werden in 1902 besteld bij Metallurgiques en gebouwd in de fabriek te Nijvel. De elektrische installatie werd geleverd door ACEC te Charleroi. De reeks werd afgeleverd tussen 1902 en 1904. De trams hadden open balkons met een regenkap aan de dakrand. De reeks 251-370 had een iets grotere lengte dan de eerste reeks. In 1905 werd de eerste motorwagen voorzien van een gesloten balkon. Vanaf 1938 werden er 102 trams verbouwd en gemoderniseerd en vernummerd in de reeks 101-233. Motorwagen 357 werd tijdens het bombardement van 27 mei 1944 volledig vernield. In 1947 waren er nog 47 trams van deze reeks overgebleven. Vanaf 1948 werden er hiervan negen verbouwd volgens het 'type 351'. Tussen 1953 en 1962 gingen er 26 wagens naar de sloop. De resterende tien trams kregen in 1963 een 6 voor het wagennummer, zij waren op 1 november 1974 nog aanwezig en werden in 1975 afgevoerd. Motorwagen 305 (ex-209) bleef als museumtram bewaard bij de Vereniging voor het Trammuseum om teruggebracht te worden in de oorspronkelijke staat van 1902.

Reeks 231-250

Deze reeks werd in 1902 besteld bij de Hongaarse tramfabriek in Győr (Raab). Zij werden in 1903 afgeleverd en werden 'Raabkens' genoemd, naar hun plaats van herkomst. De motorwagens waren aanvankelijk in drie kleuren geschilderd: de balkonschermen zwart, de zijwanden grotendeels donkerbruin en het onderste paneel donker oranje. De motorwagens bevielen minder goed dan die van de andere leveringen. Bij een verbouwing in 1904 kregen zij betere voorzieningen tegen de regen. Ook werden zij net als het overige materieel nu crème geschilderd. In 1907-'08 werden zij van gesloten balkons voorzien. Net als de andere trams kregen zij in de jaren twintig elektrische koplampen en houten plooideurtjes. Omdat deze trams altijd als minder goed werden beschouwd ondergingen zij ook minder moderniseringen dan andere trams. In september 1943 werden er vijf trams uit deze reeks na vordering door de Duitsers overgebracht naar Oberhausen. Na terugkeer in 1946 werden zij niet meer in dienst gesteld. Vanaf 1946 werden de overgebleven trams verder gebruikt als werkwagens. In 1952-'53 werden zij alle gesloopt.

Reeks 374-378

Voor de trammaatschappij 'Les Vicinaux Anversois' (L.V.A.) die elektrische tramlijnen exploiteerde naar Brasschaat, Schoten en Sint-Mariaburg – Hoogboom, werden vijf tweeassige en twintig vierassige motorwagens gebouwd door de werkplaatsen van de CGTA. De vierassers (nrs. 1-20) werden in 1907-'09 afgeleverd en de tweeassers in 1911-'12 (nrs. 21-25). Zij waren karmijnrood geschilderd. en beschikten over eerste en tweede klasse compartimenten. In afwijking tot de andere Antwerpse trams die op meterspoor reden waren deze trams gebouwd voor kaapspoor (1067 mm). Vanaf 1920 werden de lijnen van de L.V.A. in exploitatie genomen door de NMVB, die tien vierassers overnam. De andere tien vierassers en vijf tweeassers kwamen naar de CGTA. Alle trams werden verbouwd voor meterspoor en crème geschilderd. De tweeassers kregen de nummers 374-378 en de vierassers werden 379-387. De aanvankelijk afgeronde balkons werden in 1929 verbouwd in dezelfde hoekige vorm als de overige rijtuigen van de CGTA en werden afgesloten met plooideurtjes. De 375-378 werden afgevoerd in 1955, de 374, die enige jaren dienst deed als leswagen, in 1959.

Reeks 379-387

Van de twintig vierassers van de L.V.A. ging de helft naar de CGTA, maar die nam er maar negen in dienst. Dit werden de 379-387. De tiende wagen die 388 had moeten worden kwam uiteindelijk ook bij de NMVB terecht onder het nummer 9688. De andere tien wagens kregen de nummers 9636-9645. Zij werden afgevoerd in 1959. De negen wagens bij de CGTA bleven vijftien jaar langer in dienst. Na overname in 1920 werden de grote koplampen op het dak vervangen door koersborden en zijlantaarns zoals de andere trams die ook hadden. In 1925-1926 werden de 'maximum-traction' draaistellen (met een groot en een klein wiel) vervangen door bissels van het systeem 'Delmez'. Voor de Wereldtentoonstelling van 1930 werden alle zitplaatsen verwijderd. Op zijwanden stonden teksten: 'Staande Plaatsen – Places debout'. Zo konden er 99 reizigers worden vervoerd. Ook werden bij deze motorwagens de afgeronde balkons vervangen door hoekige balkons, zoals de rest van de trams. In 1931-1932 kregen de trams hun zitplaatsen weer terug. Van 1935-1936 tot 1938 stonden de trams buiten dienst. In 1938 werden de draaistellen vervangen door nieuwe van het type 'Monobloc'. Tevens werden zij semi-eenrichtingwagens met aan een zijde pneumatische deuren, aan de andere bleven de dichtgezette plooideurtjes. De koersborden werden vervangen door filmkasten. Voortaan reden zij voornamelijk op lijn 1. In 1949-1950 werden zij volledig verbouwd voor eenrichtingverkeer. In 1963 kwam er een 7 voor het wagennummer, het werd nu de reeks 7379-7387. Andere moderniseringen betroffen vervanging van de schakelkasten, vervanging van de 20 pk motoren door motoren van 33 pk (1964-'65), vervanging van de trolleystang door een pantograaf (1965), nieuwe ruitenwissers (1966), uitrusting voor eenmanbediening (1967). Alle negen wagens bleven in dienst tot 1974. In 1975 werden zij afgevoerd, de 7386 en 7387 bleven bewaard als museumtrams in Antwerpen (Vereniging voor het Trammuseum), resp. Rijsel (Frankrijk; Amitram).

Reeks 401-471

Als museumtrams bewaard gebleven in het Vlaams Tram- en Autobusmuseum: 6451 (ex-451).

Tussen 1904 en 1907 werden er 51 nieuwe trams geleverd, in 1911-'13 gevolgd door nog 20 exemplaren. Alle trams werden gebouwd in de eigen werkplaatsen van de CGTA in de Grote Hondstraat te Antwerpen. In 1925 werden bij dertig trams de motoren van 20 pk vervangen door nieuwe van 40 pk. Vanaf 1929 kregen zij houten plooideurtjes. In 1933 kregen de trams met sterkere motoren een luchtrem van het type Westinghouse, de overige van het type Knorr. Tussen 1937 en 1941 werden er 31 motorwagens verbouwd analoog aan de reeks 101-233. Motorwagen 440 werd in 1952 afgevoerd met zware brandschade, opgelopen in 1946. In 1950-1952 werden drie motorwagens verbouwd volgens het 'model 351'. In 1953-1955 werden er drie motorwagens gesloopt. Tussen eind 1952 en 1955 werden twintig wagenbakken van de reeks 101-233 verwisseld met wagenbakken uit de reeks 401-471. Een aantal trams werd hiermee eenrichtingwagens. De twintig van de reeks 401-471 afkomstige wagenbakken en de twintig onderstellen van de reeks 101-233 werden in 1953-'55 voor sloop verkocht. In 1960 waren er nog 33 motorwagens in dienst. In 1963 kregen de trams met 40 pk-motoren een 4 voor het wagennummer, die met 66-pk motoren een 6 ervoor. In 1966 kregen de nog overgebleven wagens een pantograaf i.p.v. de trolleystang. Tussen 1966 en 1968 werden er 22 wagens verbouwd voor eenmanbediening. In 1970 werden vier trams verbouwd tot werk- en reclamewagens. In 1970 werden er elf trams gesloopt, dat jaar waren er nog twaalf wagens in dienst. Zij reden nog tot het einde in 1974. Als werkwagens werden in 1977 de 8828 (ex 9901, ex-4442) en 8829 (ex 9902, ex-44365). Na afvoer van de resterende negen wagens bleven de 4408, 4417, 4429 en 6451 in Antwerpen bewaard als museumtrams. De 6403 ging in 1975 naar de Electrische Museumtramlijn Amsterdam; in 1990 verhuisde deze naar de Kusttram.

Reeks 472-491

In 1913 startte de CGTA in haar werkplaatsen met de bouw van een nieuwe reeks van twintig motorwagens. In oktober 1914 moest de bouw worden gestopt wegens oorlogsomstandigheden. De 472 kon dat jaar nog in dienst worden gesteld. In 1915-1916 konden nog enkele trams worden voltooid. Na de oorlog werden de resterende trams afgebouwd en in 1920 was de reeks compleet. De wagenbak rustte op een onderstel met radiaalassen of Bissels; van het systeem 'Delmez'. In 1935-1936 werden de 'Bissels' vervangen door een vaste truck van het type 'Brill'. Ook werden zij voorzien van een luchtrem en pneumatische deuren aan de rechterzijde. Behalve de 472 werden zij verder ingezet als eenrichtingwagens. In 1938 waren acht rijtuigen voorzien van een filmkast. Eind 1941 waren zij, op twee na, alle daarvan voorzien. In 1945 hadden 15 wagens motoren van 20 pk, de overige van 33 pk. In 1963 kregen zij resp. een 3 of een 5 voor het wagennummer, behalve vijf wagens die dat jaar werden gesloopt. Op een na werd de rest van de reeks in 1965-'66 gesloopt, alleen de 5484 bleef als museumtram in Brussel bewaard bij de Vereniging voor het Trammuseum.

Reeks 492-521

In 1923 bestelde de CGTA bij de tramfabriek 'Energie' te Marcinelle dertig motorwagens, zij werden in 1924-'25 afgeleverd. De elektrische installatie kwam van ACEC te Charleroi. Ook deze reeks was voorzien van 'Bissels' type 'Delmez'. In 1935-36 werden deze vervangen door vaste trucks en kregen zij ook een luchtrem en pneumatische deuren aan de rechterzijde. De plooideuren aan de linkerzijde bleven, maar werden afgesloten. De trams werden voortaan ingezet als eenrichtingwagens. Voorts kwam er een gestroomlijnde dakafronding met bij een aantal trams ook een filmkast. In de periode tot 1941 werden 28 van de 30 wagens hiervan voorzien. Alle wagens waren voorzien van motoren van 33 pk en kregen in 1963 een 3 voor het wagennummer, zodat de reeks 3492-3521 ontstond. In 1965 werden de motoren overgeplaatst in de trams van de reeks 7379-7387, waarna in 1965-'66 alle dertig wagens werden afgevoerd voor sloop.

Reeks 522-551

Met het oog op de Wereldtentoonstelling van 1930 bestelde de Tramways d'Anvers in 1929 dertig motorwagens bij de wagonfabriek 'Energie' te Marcinelle. De elektrische installatie was weer afkomstig van ACEC. Dit waren de laatste tweeassers die voor het Antwerpse tramnet werden aangeschaft. Zij werden afgeleverd tussen oktober 1929 en januari 1930. Tussen 1929 en 1934 werden door het trambedrijf in Antwerpen alle balkons van de aanwezige trams afgesloten met plooideurtjes. De 522-551 waren de enige trams die vanaf de fabriek hiermee waren voorzien. Deze trams hebben weinig verbouwingen ondergaan. De belangrijkste was de verbouwing van de balkons in 1956-'59. De balkons werden verlengd en voorzien van stalen schermen, zij droegen daarna de bijnaam 'Stalen Koppen'. In 1963 kregen de wagens een 4 voor het wagennummer, zij waren nu de reeks 4522-4551. In 1966 kregen 14 wagens een pantograaf, hiervan werden er vier in gebruik genomen als werkwagens; deze werden in 1970 afgevoerd. De zestien andere wagens werden in 1967 verkocht voor de sloop. In 1969 werden er nog zeven afgevoerd. Van de resterende zeven wagens gingen er in 1970 nog zes naar de sloop, alleen de 4550 bleef als museumtram bewaard, deze werd in 1969 overgedragen aan de Vereniging voor het Trammuseum en werd geplaatst in het trammuseum te Schepdaal.

Type 101

In 1937 werd een moderniseringsprogramma gestart. Bij de motorwagens werden de balkons verlengd en werden er pneumatische deuren aangebracht. Sommige wagens kregen een luchtrem. De verbouwde wagens werden vernummerd in de reeks vanaf 101. Tussen 1938 en 1946 werden er 102 trams uit de reeksen 201-230 / 251-370 en 31 trams uit de reeks 401-471 verbouwd tot het type 101. In 1946 waren er 58 eenrichtingwagens en 75 tweerichtingwagens in de reeks. Dit waren resp. de 101-158, behalve de 141, en de 160-233 met de 141. In 1950 werd de 115 als enige van deze reeks verbouwd tot het 'type 351'. Tussen 1952 en 1955 werd de wagenbak van 20 wagens uit de reeks 101-233 verwisseld met die van 20 motorwagens uit de reeks 401-471. Vervolgens werden er 20 wagens afgevoerd. In 1957 kregen vijftien wagens een tuimelkoersbord, dat aan twee zijden was beschilderd. In 1952 werd de 108 als eerste van de reeks gesloopt. Een groot deel van de reeks werd afgevoerd tussen 1959 en 1962. Daarna waren er nog 9 trams over, waarvan er 5 bestemd werden tot wagens voor de verkoop van weekkaarten (afgevoerd in 1966), 3 tot rangeerwagens en 1 voor de 'lijndienst' (afgevoerd in 1966). De drie rangeerwagens werden als laatste in 1970 afgevoerd naar de sloper.

Type 351

In 1948 werd motorwagen 351 geheel gemoderniseerd. De wagen werd in 1949 als prototype in dienst gesteld en onder andere voorzien van de diverse technische wijzigingen, waaronder pneumatische deuren aan de rechterkant, verwijdering van de deuren aan de linkerkant, verbeterde verlichting, aanbrengen van richtingfilms en vergroting van de balkons. De tram kon alleen nog als eenrichtingwagen dienst doen. Tussen 1950 en 1954 werden er nog twaalf wagens volgens het 'model 351' verbouwd. In 1963 kregen zij een 5 voor het wagennummer. In 1964 kreeg de 5257 als proef een eenbenige pantograaf, de overige twaalf kregen deze in 1966. In 1966-'67 werden zij verbouwd voor eenmanbediening. De 5115 werd in 1972-'73 verbouwd tot railslijpwagen en kreeg het nummer 8823. De overige twaalf wagens bleven tot 1974 in bedrijf. Tien trams gingen in 1974-'75 naar de sloper. Het prototyppe 5351 (ex-351) ging als museumtram naar de Vereniging voor het Trammuseum.

Bijwagens

Reeks 801-860

De eerste dertig nieuw gebouwde bijwagens voor de elektrische tram werden in 1902 gebouwd door de fabriek 'Franco-Belge' te La Croyère en in 1903 in dienst gesteld. In 1904 kwamen de overige dertig rijtuigen in gebruik, zij waren gebouwd door de werkplaatsen van de CGTA. De rijtuigen werden in dienst gesteld als open rijtuigen, waarbij de zitplaatsen gedeeltelijk werden afgeschermd door gordijnen. In en uitstappen ging via de loopplank aan de buitenkant over de hele lengte van het rijtuig. Alleen in de reeks 831-860 was een middenpad aangebracht. In 1925 werd de 854 als proef verbouwd tot gesloten rijtuig. In 1926 werden de overige rijtuigen op gelijke wijze verbouwd, zodat zij bij alle weersomstandigheden konden worden gebruikt. Hierbij de werden zijwanden gesloten, met halverwege een in- en uitstapdeur, en ook de balkons kregen een glazen pui. De radstand werd vergroot van 1.800 mm naar 3.600 mm. Een aantal trams kregen langsbanken i.p.v. dwarsbanken. In 1938 werden zij buiten dienst gesteld. In 1939 kwam er toestemming om ze af te voeren, maar het duurde nog tot 1947 voordat zij daadwerkelijk onder slopershamer kwamen. In de oorlogsjaren werden er vijf rijtuigen vanaf 1941 gebruikt als groentenmagazijn, twee werden er refter en drie werden kolenopslagplaats. In 1947 gingen er 35 van deze wagens, samen met 15 wagens van de reeks 900 naar de sloop. De overige rijtuigen gingen in 1952 naar de sloop, behalve vier wagens die verder als kleedlokalen op een sportveld werden gebruikt.

Reeks 901-1049

In 1904 werd een nieuw model bijwagen besteld met gesloten balkons, gesloten zijwanden, weglating van de loopplanken langs de zijkant en een middengang. Alle rijtuigen hadden wegneembare zijpanelen, zodat zij zowel als zomerrijtuigen als in de winter konden worden gebruikt. De banken werden omklapbaar naar de rijrichting gemaakt. Er werden dertig rijtuigen besteld bij de 'Franco-Belge' te La Croyère, zij werden afgeleverd in 1904-'05. In 1906 besloot het trambedrijf zelf nog honderd bijwagens van dit model zelf te gaan bouwen. De bouw startte in 1907 en was in 1910 voltooid. Er waren nog genoeg materialen over om nog drie extra bijwagens te bouwen, zodat het er totaal 103 werden. De eigenbouw rijtuigen kregen de nummers 931-1033. In 1908 werden er nog eens 26 bijwagens van dit model gebouwd t.b.v. 'Les Vicinaux Anversois'. Zij werden rood geschilderd en kregen de nummers 101-126. In 1921 kwamen er zestien van deze laatste bijwagens naar de CGTA en kregen de nummers 1034-1049 en werden crème geschilderd. De overige tien bijwagens van de 'Rode Tram' gingen naar de NMVB, waar zij reden met de nummers 19023-19032. Vanaf 1926 vonden er verbouwingen plaats, het vergroten van de asafstand en bij sommige de toepassing van 'Bissels'. In 1935-'37 werden 84 bijwagens verbouwd met een nieuw koetswerk. Na de Tweede Wereldoorlog was er vijftien bijwagens in zeer slechte staat. Zij werden in 1947 gesloopt. Ook werden er tussen 1947 en 1959 nog bijwagens verbouwd met pneumatische deuren of schuifdeuren. Een deel van de trams werd eenrichtingwagen en/of kreeg een luchtrem. In 1960 waren er 54 eenrichtingwagens met pneumatische deuren, 11 eenrichtingwagens met schuifdeuren, 25 wagens met plooideuren links en rechts en 2 wagens met alleen plooideuren links en open rechts. Tussen 1952 en 1959 werden er 39 bijwagen gesloopt en drie bijwagens bestemd tot werkwagens. Van de 92 overgebleven wagens hebben er 7 dienstgedaan als kantoortje of magazijn. Na de komst van de PCC-cars vanaf 1960 werden er meer buiten dienst gesteld. Bij de vernummering van 1963 behielden de rijtuigen genummerd vanaf 1000 hun nummer, terwijl de lagere nummers een 1 voor het nummer kregen (dit waren 18 wagens). In 1963 waren er nog 38 bijwagens van dit type over. Rijtuig 1919 (ex-919) werd in 1967 overgebracht naar de NMVB-loods te Haacht om tentoongesteld te worden. Naar het Koninklijk Atheneum te Schoten gingen in 1965 twee bijwagens (1042 en 1048). In 1965 gingen de laatste bijwagens van de reeks naar de sloop, behalve twee rijtuigen die nog als zoutwagens (1881 en 1883) werden gebruikt. Zij gingen in 1974-'75 naar de sloper.

Reeks 601-661

In 1922 bouwde de werkplaats van de CGTA een prototype voor een nieuwe reeks bijwagens. De 601 had een nieuw type onderstel met 'Bissels' van het type Delmez. Ook dit rijtuig kon in de zomer en in de winter worden gebruikt, waarbij in de zomer de zijpanelen werden weggenomen en teruggeplaatst als de weersomstandigheden hier aanleiding toe gaven. In 1923 werden er bij de fabriek van Ragheno te Mechelen dertig bijwagens besteld volgens het model van de 601. Zij werden afgeleverd in 1924. In 1925 werden hier nog dertig onderstellen van het zelfde model besteld, waarna de CGTA zelf nog dertig wagenbakken hiervoor bouwde. Deze bijwagens 632-661 kwamen in 1925-'26 in dienst. In 1933 werden zij voorzien van een luchtrem. Gedurende de Tweede Wereldoorlog was het aantal zitplaatsen verminderd tot 16, waardoor er 48 staanplaatsen kwamen. In 1943 werden er vijf bijwagens gevorderd door de Duitse bezetters en overgebracht naar Oberhausen. In 1946 kwamen zij in slechte toestand terug, maar werden nog hetzelfde jaar hersteld. Tussen 1949 en 1951 werden 16 rijtuigen verbouwd met gesloten balkons aan de linkerzijde. Tussen 1952 en 1954 werden er dertig rijtuigen verbouwd tot eenrichtingwagens met schuifdeuren aan de rechterzijde. Tussen 1955 en 1958 werden de overige 31 rijtuigen verbouwd tot tweerichtingrijtuigen. In 1960 werden de trams voorzien van een elektrische bel, ter vervanging van de lederen riem met trekbel. In 1963 kregen alle wagens een 1 voor het wagennummer, het werd nu de reeks 1601-1661. Vanaf 1966 werden de rijtuigen geleidelijk buiten dienst gesteld. In 1966 vertrok de 1601 (ex-601) naar Brussel voor de verzameling van de Vereniging van het Trammuseum. Het rijtuig 1610 (ex-610) ging in 1966 naar de TTA voor de tramlijn Erezée – Dochamps, het is daar nog aanwezig als open rijtuig. Ook de 1623 en 1629 gingen in 1973 daarheen. In 1973 waren er nog acht tweerichtingrijtuigen in Antwerpen over, maar werden vanaf dat jaar niet meer gebruikt. Drie bijwagens gingen in 1973 naar een aannemer te Hoboken die daar de nieuwe tramremise bouwde, na de bouwwerkzaamheden werden zij gesloopt. Van de drie laatste overgebleven bijwagens ging in 1975 de 1647 naar Bokrijk, de 1656 werd gesloopt en bleef de 1660 bewaard als museumtram voor de Vereniging voor het Trammuseum.

Prototype 701

Voor de Wereldtentoonstelling van 1930 vroeg de Tramways d'Anvers toestemming om twintig nieuwe bijwagens te bouwen. In 1929 werd in de eigen werkplaatsen een prototype met het nummer 701 gebouwd. Dit was tevens de laatste bijwagen die het trambedrijf zelf bouwde. Er volgde echter geen serielevering. Waarom het slechts bij een exemplaar bleef is onbekend. In 1935 kreeg het rijtuig een luchtrem en werden de plooideuren aan de rechterzijde vervangen door pneumatische deuren, waarmee het een eenrichtingwagen werd. In 1942 werd het aantal zitplaatsen verminderd tot 10 en het aantal staanplaatsen verhoogd tot 52. In 1957 werd het rijtuig gesloopt.

Huidig trammaterieel

Op 31 december 2016 reden er 272 trams in Antwerpen.^[14]

• PCC (7000-7165) - gebouwd in 1960-1975 - 100 trams in dienst - 66 buiten dienst.
• HermeLijn (7201-7284) - gebouwd in 1999-2012 - 84 trams in dienst.
• Flexity 2 (7301-7362) - gebouwd in 2015-2017) - 62 trams in dienst.

Sinds september 2017 zijn 50 PCC trams buiten dienst gesteld door de levering van 14 Albatros-stellen.^[15] Ongeveer 75 PCC trams blijven operationeel.^[16]

PCC-cars

Een PCC-car in de oorspronkelijke uitvoering: crème met bruine belijning, op lijn 7 op de Meir; 1964.

Gerenoveerde Antwerpse PCC in de huisstijl van De Lijn in het centrum van Antwerpen; 2004.

Tussen 1960 en 1975 hebben de TAO en de MIVA 166 vierassige PCC-cars aangeschaft (verdeeld over 5 orders) bij La Brugeoise et Nivelles (BN) in Brugge en ACEC in Charleroi. Een eerste reeks van 39 trams (2000-2038) werd in 1960-1961 geleverd. Van deze oudste PCC-serie zijn er nu 11 buiten dienst gesteld, de overige wagens zijn met een diensttijd van rond de 55 jaar nog steeds in gebruik. De eerstafgeleverde (2000) staat in rijvaardige toestand in het Vlaams Tram- en Autobusmuseum, geschilderd in de rood-witte kleurstelling van de MIVA uit de jaren 80-begin '90. Tram 7001 (ex-2001) rijdt in geregelde dienst, maar is geschilderd in de crèmekleurige kleurstelling die de MIVA van de jaren 60 tot de jaren 80 gebruikte. Een tweede reeks van 22 trams (2039-2060) werd in 1962 geleverd. Na de overname van het tramnet door de MIVA werd in 1964 een derde order van 40 PCC's geplaatst. Deze trams (2061-2100) werden in 1966 geleverd. Een vierde reeks van 25 motorwagens (2101-2125) werd in 1968 besteld en van 1969 tot 1970 geleverd. In 1972 werd de vijfde en laatste reeks van 40 PCC's (2126-2165) besteld. Deze kwamen in 1974-1975 in Antwerpen aan. De laatste reeks was bij de levering al uitgerust met automatische remming en een Scharfenbergkoppeling, waardoor ze in sets van twee gekoppeld in treinschakeling kunnen rijden. De MIVA bouwde vanaf 1972 ook de derde en de vierde series (2061-2125) om met deze koppeling.^[17]

Een groot deel van de PCC's is gerenoveerd in de jaren negentig om de trams geschikter te maken voor het premetrosysteem, waarbij nieuwe deuren, een koppelingssysteem, nieuwe banken/stoelen en een chopperinstallatie geplaatst werden. Het was de bedoeling dat dit materieel nog geruime tijd zou meegaan. De trams zijn ondertussen omgenummerd van 2000-2165 naar 7000-7165. Van de oude niet-gerenoveerde PCC's van de serie 7000-7060 (PCC1) zijn begin jaren 2000 elf stuks buiten dienst gesteld. Bij de leveringen van de Albatros-trams worden de niet-gerenoveerde PCC1's sinds eind 2015 buiten dienst gesteld. Sinds september 2017 zijn 50 PCC trams buiten dienst gesteld door de levering van 14 Albatros-stellen.

De gerenoveerde PCC-tramstellen (PCC2) in dubbeltractie (treinschakeling) rijden soms op de lijnen 2, 4, 6, 8, 9, 10, 24 en bijna altijd op lijn 7. De niet-gerenoveerde enkele PCC's rijden nog op lijnen 4, 11, 12 en 70.

Hermelijnen

Sinds 1999 rijden er moderne lagevloertrams van het type HermeLijn op het Antwerpse tramnet. Er zijn vier series: 1, 2A, 2B en 3. De eerste serie van 31 trams (7201-7231) kwam in 1999-2000 in dienst. Het waren samen met de veertien Gentse HermeLijnen de eerste lagevloertrams die voor De Lijn reden, en de tweede serie in België na de Brusselse2000-serie. Ze bestaan uit drie korte motorbakken en twee langere middenbakken met deuren en een volledige lagevloer. Ze zijn 29,60 meter lang en met 2,30 meter tien centimeter breder dan de PCC's. Alle Hermelijnen hebben een automatische melding van de eerstkomende halte en de bestemming.

In 2004 kwam een vervolgserie van 30 trams (7232-7261) in dienst, die niet veel later gevolgd werden door tien extra trams (7262-7271). Behalve de laatste zes hadden deze een bestuurderscabine die de hele breedte van de tram besloeg. Een van deze trams verblijft permanent aan de kust en doet dienst op de Kusttram. In de zomer worden doorgaans vijf trams tijdelijk overgebracht naar de kust om de zomerdiensten te versterken.

In november 2009 raakte bekend dat De Lijn de laatste optie van het contract zou benutten en een derde serie van 13 trams (7272-7284) zou bestellen. Deze serie heeft terug een bestuurderscabine die slechts een deel van de voorkant van de tram beslaat. Het opvallendste verschil met de vorige series is de aanwezigheid van LED-schermen in plaats van lijnfilms om de lijn en de bestemming aan te geven. De trams werden in de loop van 2012 geleverd. In 2014 werden de lijnfilms van de oudere Hermelijnen vervangen door nieuwe LED-schermen.

De trams worden vooral ingezet op de lijnen 2, 3, 4, 5, 6, 8, 9, 10. Op de lijnen 3, 5 en 6 rijden de nieuwste HermeLijn-stellen, die uitgerust zijn met extra voorzieningen voor rolstoelgebruikers.

Albatrossen

Een 7-delige Albatros.

Een 5-delige Albatros.

Interieur van een 7-delige Albatrostram.

Op 6 augustus 2012 maakte De Lijn bekend een order voor 48 trams te hebben geplaatst bij de rollend materieelproducent Bombardier Transportation, van het type Flexity 2. 38 Albatrostrams zijn bestemd voor Antwerpen, de overige 10 voor Gent. Tien van de nieuwe Antwerpse trams (7301-7310) krijgen een lengte van meer dan 40 meter, deze worden ingezet op lijn 15 en op lijn 3. Ze bieden plaats aan in totaal 380 personen, waarvan 68 op zitplaatsen en 40 op klapzetels. De overige 28, kortere, trams (7311-7338) worden aangeschaft o.a. om het materieeltekort, ontstaan door de tramverlengingen naar Wijnegem en Boechout, te verhelpen. Deze trams bieden plaats aan in totaal 266 personen, waarvan 54 op zitplaatsen en 22 op klapzetels. De eerste nieuwe trams werden vanaf mei 2015 in Antwerpen geleverd. De eerste lange Albatrossen rijden vanaf november 2015 op de geregelde diensten van tramlijn 15. De korte Albatrossen kwamen in 2016 in dienst, eerst op lijnen 4 en 10. Deze trams, ontworpen door Yellow Window/Enthoven Design wonnen door hun innovativiteit, kwaliteit en zuinigheid in 2015 het Henry Van de Velde Label.

Met de bestelling van het eerste order maakte De Lijn ook bekend dat een vervolgorder voor Antwerpen bestaat uit 10 kortere (7339-7348) en 14 langere (7349-7362) trams. Deze bestelling werd op 8 mei 2015 geplaatst.^[18] Ze zijn vanaf 2017 in dienst gesteld. De lange trams rijden ook op lijn 3. Bij de levering van de tweede order worden de oudere PCC-trams nog voornamelijk tijdens de spits rijden en deels buiten dienst gesteld.

De lange Albatrossen zijn te zien op lijnen 3, 5 en 15. Korte Albatrossen worden ingezet op lijnen 3, 5, 6, 9, 10, en 15.

Nieuwe 'megabestelling'

Op donderdag 20 februari 2014 maakte De Lijn bekend dat ze de aankoopprocedure zal opstarten voor de bestelling van 146 nieuwe trams, goed voor een investering van 320,2 miljoen euro.^[19] Hiervan zullen 66 trams bestemd zijn voor het Antwerpse tramnet. Het gaat om trams met een lengte van 31,4 meter en een capaciteit van 187 personen.^[20] Bij de indienststelling, die verwacht wordt voor 2022, zal een deel van de oude PCC-trams buiten dienst gesteld worden.

Zie ook

Portaal Openbaar vervoer

• Antwerpse premetro
• Lijst van Antwerpse premetrostations

Externe links

• tcm7-16716.pdf OV-net Antwerpen 2012 (pdf)^{[dode link]}
• De Lijn (Antwerpen)
• Vermelding aantal tramreizigers in 2010 – Skyscrapercity vermelding van GvA (artikel niet digitaal beschikbaar)
• Website van Noorderlijn en Brabo II

Zie de categorie Trams in Antwerpen van Wikimedia Commons voor mediabestanden over dit onderwerp.

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