WikiDer > Чесапик и канал Делавэр

Chesapeake & Delaware Canal

Координаты: 39 ° 32′34 ″ с.ш. 75 ° 43′14 ″ з.д. / 39,54278 ° с.ш. 75,72056 ° з.д. / 39.54278; -75.72056

Карта канала C&D между заливами Чесапик и Делавэр.
C&D канал от Чесапик-Сити, Мэриленд.
Земснаряд инженерного корпуса армии США покидает восточный вход в канал на реке Делавэр в Риди-Пойнт, штат Делавэр.

В Чесапик и канал Делавэр (C&D канал) представляет собой 14 миль (22,5 км) в длину, 450 футов (137,2 м) в ширину и 35 футов (10,7 м) в глубину. судовой канал что соединяет Река Делавэр с Chesapeake залив в государствах Делавэр и Мэриленд в Соединенные Штаты. Канал C&D принадлежит и управляется Инженерный корпус армии США, Округ Филадельфия. Офис проекта в г. Chesapeake CityВ штате Мэриленд также находятся Музей каналов C&D и маяк Бетел-Бридж. Канал экономит около 300 миль на маршруте между Уилмингтон и Балтимор, и аналогичные для Филадельфия к Балтимор, тогда как в противном случае судам пришлось бы обходить нижний полуостров Делавэр.

В Делавэр, канал сам по себе является важной достопримечательностью и культурной границей, считающейся разделительной полосой между урбанизированной северной частью штата и сельской южной частью, и разграничивает неофициальную северную границу Полуостров Дельмарва.

Ранние годы

Дополнительная информация: См. Подробный материал по Обследования реки колонии Пенсильвании в 1769-1773 гг. и Исследования реки штата Пенсильвания 1790 г.

В середине 17 века Августин Герман, картограф и Прага Уроженец, служивший посланником голландцев, заметил, что два больших водоема, река Делавэр и Чесапикский залив, разделяет лишь узкая полоска земли. Герман предложил построить водный путь, чтобы соединить их.

Прошло более века, прежде чем было предпринято какое-либо действие. В 1764 году обзор возможных водных путей через Полуостров Дельмарва сделан. Один был предложен Томасом Гилпином-старшим, Квакер из Филадельфия, Пенсильвания, которые вместе с другими членами Американское философское общество, искал водный путь, чтобы сократить расстояние доставки от Chesapeake залив к Филадельфия. Он предложил канал через полуостров Дельмарва, чтобы соединить Река Честер в наши дни Миллингтон, Мэриленд, в Река Делавэр. Он даже купил 39 акров (16 га) земли, в основном в Миллингтоне и его окрестностях, но канал не стал реальностью в течение десятилетий.

Идея была снова выдвинута в 1788 году региональными бизнес-лидерами, включая известных филадельфийцев Бенджамин Франклин и Бенджамин Раш. Канал сократит почти на 300 миль (500 км) водные пути между Филадельфия и Балтимор.

В 1802 г. после действий законодательных органов Мэриленд, Делавэр и Пенсильваниябыла зарегистрирована компания Chesapeake & Delaware Canal Company с купцом и банкиром Джозеф Татналл как президент.[1] Последовали новые исследования, и в 1804 году строительство канала началось при Бенджамин Латроб.[1] Работа включала 14замки подключить Кристина Ривер в Делавэре с Elk River в Уэлч-Пойнт, штат Мэриленд, но через два года проект был остановлен из-за отсутствия средств.

Строительство

Компания канала была реорганизована в 1822 году, и новые исследования показали, что для возобновления строительства требуется более 2 миллионов долларов капитала. В конце концов, Содружество Пенсильвании купил на складе $ 100 000, Штат Мэриленд, 50 000 долларов США; и Делавэр - 25 000 долларов. Федеральное правительство инвестировало 450 000 долларов, а на оставшуюся часть подписалось население.

Инженерный корпус армии США играл жизненно важную, но неофициальную роль для роты канала в 1823 и 1824 годах, предоставляя двух старших офицеров для помощи в определении маршрута канала. Инженеры и два гражданских инженера рекомендовали новый маршрут с четырьмя замки, начиная с Гавань Ньюболда (ныне Делавэр-Сити), к западу до ответвления Бэк-Крик Elk River, Мэриленд.

Строительство канала возобновилось в апреле 1824 года, и в течение нескольких лет около 2600 человек копали и вытаскивали землю из канавы. Рабочие с киркой и лопатой трудились над грандиозным строительным заданием, имея среднюю дневную заработную плату в 75 центов. Болотистая местность вдоль запланированного маршрута канала оказалась большим препятствием на пути прогресса; рабочие непрерывно боролись со спусками по мягким откосам «канавы». В 1829 году компания C&D Canal Company смогла, наконец, объявить водный путь «открытым для бизнеса». Его строительство обошлось в 3,5 миллиона долларов.[2] сделал его одним из самых дорогих проектов канала своего времени.

В 1825 г. усилиями Бенджамин Райт, компания уволила главного инженера канала, Джон Рэндел младший, который обследовал его маршрут и построил сложный восточный участок. Рэндел подал на компанию в суд за нарушение контракта, и в 1834 году присяжные вернули Рэнделу награду в размере 226 885,84 доллара (что эквивалентно 5 810 546 долларам в 2019 году), огромная сумма для того времени. Апелляции компании канала достигли Верховный суд США, который подтвердил награду. Компания попыталась избежать выплаты судебного решения, но законодательные собрания штатов Мэриленд и Делавэр приняли законопроекты, требующие от компании, работающей с каналом, выплатить свои долги в течение пяти лет. Огромная награда чуть не обанкротила компанию.[3][4]

Смотрите также: Джон Рэндел младший § Чесапикский и Делавэрский канал

1829-1919 гг.

Восточный шлюз Чесапикского и Делавэрского канала
Замок DnC 2 Del City DE.JPG
Восточный шлюз канала Чесапик и Делавэр, Бэттери-парк, декабрь 2011 г.
Место расположенияБатарейный парк, Делавэр-Сити, Делавэр
Координаты39 ° 34′44 ″ с.ш. 75 ° 35′14 ″ з.д. / 39,5788 ° с.ш. 75,5873 ° з.д. / 39.5788; -75.5873
Построен1829 (1829)
Ссылка NRHPНет.75000543[5]
Добавлено в NRHP21 апреля 1975 г.

Чесапикский залив и река Делавэр теперь были соединены судоходным каналом длиной почти 14 миль (23 км), глубиной 10 футов (3 м), шириной 66 футов (20 м) по ватерлинии и шириной 36 футов (11 м) вдоль побережья. дно канала. Крытый деревянный мост на Саммит, Делавэр, охватил канал через «Deep Cut», протяженностью 250 футов (76 м) между абатментами. Пол моста находился на высоте 90 футов (27 м) над дном канала. Три деревянных поворотные мосты также пересек канал. Замки для пропуска судов через водный путь были построены на Делавэр-Сити, Делавэр и Сен-Жорж, Делавэр и два в Чесапик-Сити. Каждая имела 100 футов (30 м) в длину и 22 фута (6,7 м) в ширину и в конечном итоге была увеличена до 220 футов (67 м) в длину и 24 фута (7,3 м) в ширину.

Бригады мулов и лошадей буксировали грузовые и пассажирские баржи, шхуны и шлюпы через канал. В состав грузов вошли практически все полезные предметы повседневной жизни: пиломатериалы, зерно, фермерские продукты, рыба, хлопок, каменный уголь, утюг, и виски. Пакетные корабли в конечном итоге были созданы для перевозки грузов по водному пути. Одно из таких предприятий - Ericsson Line - действовало между Балтимором и Филадельфия, и продолжал перевозить пассажиров и грузы через канал до 1940-х годов. Пик грузооборота пришелся на 1872 год, когда через канал прошло более 1,3 миллиона тонн.

Линия пароходов Ericsson возникла как пароходы, построенные только для грузовых перевозок, однако линия была преобразована в пассажирские суда в 1876 году во время Столетняя экспозиция в Филадельфии, так как спрос на путешествия увеличился. Пароходные компании Балтимора и Филадельфии, которые управляли линией Эрикссон, построили и обставили корабли с семидесяти-восьмидесятью каютами в дополнение к грузовым помещениям. В свою очередь, эти корабли выросли с менее чем ста до более чем шестисот тонн и значительно увеличили путешествие из Балтимора в Филадельфию. Линия Ericsson была названа в честь своего первого корабля Ericsson, который был назван в честь Джона Эрикссона, который разработал винт. пропеллер который был установлен на судне, специально разработанном для канала Чесапик и Делавэр. Эрикссон был построен на верфи Reanie & Neafie в Филадельфии Энтони Гроувсом-младшим. Корабль был закончен в 1843 году, имел длину 78 футов (24 м) и весил восемьдесят тонн. Корабль начал работу в 1844 году под руководством капитана Ноа Ф. Айрлэнд. Компания Ericsson Line эксплуатировалась от пирса №1 на Лайт-стрит в Балтиморе в течение 75 лет, обслуживая пассажирские и грузовые перевозки по всему водному пути с помощью 30 зарегистрированных пароходов. Успех линии Ericsson Line принес каналу полезность и процветание, а также послужил великолепным стимулом для расширения торговли за счет расширения и успешного сотрудничества с Ассоциацией более глубоких водных путей Атлантического океана Чесапикского и Делавэрского каналов.[6][7][8]

Потеря воды в замках была проблемой с самого начала. Когда лодки проходили через Чесапик-Сити, эквивалент полного шлюза воды был потерян для более низкой части канала. Эти потери из-за закупорки сосудов через канал, усугубленные утечкой через берега канала и нормальным испарением, вынудили разработать средства для подъема воды в верхнюю часть проекта.

В 1837 г. был приобретен паровой насос для подъема воды из Бэк-Крик, а в 1852 г. паровой двигатель и большой водяное колесо были установлены в насосной станции в Чесапик-Сити. Имея 39 футов (12 м) в диаметре и 10 футов (3 м) в ширину, железо-деревянное водяное колесо имело 12 желобов, которые при вращении наполнялись водой; затем вода пролилась через ступицу в дорожку качения и на самый верхний уровень канала. К 1854 году уже использовалась вторая паровая машина. Два двигателя мощностью 150 лошадиных сил (110 кВт) потребляли восемь тонн угля в день, поднимая в канал 170 тонн воды в минуту. Водяное колесо и паровые машины использовались непрерывно до середины 1920-х годов.[9]

На протяжении 19 века использование канала продолжало меняться с появлением Новый замок, магистраль Frenchtown и железная дорога являясь его единственным крупным конкурентом. Сила пара приводила к более крупным судам с большей осадкой, которые не могли пройти через ограничительные шлюзы. На рубеже 20-го века снижение посещаемости каналов и высокая стоимость эксплуатации и ремонта привели к снижению прибыли канала. Ясно, что нужен был более крупный, широкий и глубокий водный путь.

В то время, однако, мало думали об улучшении существующего канала. Вместо этого были сформированы новые компании, которые должны были рассмотреть как минимум шесть вариантов нового маршрута канала. Различные комитеты и комиссии, назначенные для изучения этого вопроса, не смогли согласовать план. Президент Теодор Рузвельт затем в 1906 г. назначил комиссию, чтобы сообщить о возможности преобразования канала в «свободный и открытый водный путь».

1920-е по 1970-е годы

В 1919 году канал был куплен Федеральное правительство за 2,5 миллиона долларов и обозначил как «внутри прибрежный водный путь реки Делавэр до Чесапикского залива, Делавэр и Мэриленд». Покупка включала шесть мостов и пролет железной дороги, принадлежавший Пенсильванская железная дорога. Их заменили в 1920-х годах четыре вертикальных подъемных пролета и новый железнодорожный мост.

Ответственность за эксплуатацию, техническое обслуживание и улучшение водного пути была возложена на Инженерный корпус армии США, округ Уилмингтон. В середине 1920-х годов начались работы по перемещению восточного входа в Делавэр-Сити в нескольких милях к югу от Риди-Пойнт, Делавэр. Все шлюзы (за исключением шлюза в Делавэр-Сити) были удалены, а водный путь был преобразован для работы на уровне моря на глубине 12 футов (3,7 м) и ширине 90 футов (27,4 м). Эти улучшения стоят 10 миллионов долларов. Два камня пристани у нового восточного входа были завершены в 1926 году. (Единственный оставшийся замок в Делавэр-Сити - каменное сооружение, опирающееся на деревянные опоры, с деревянным полом[10] - в конечном итоге будет сохранен и в 1975 году внесен в список Национальный реестр исторических мест.[5])

«Новый» канал открылся в мае 1927 года с большим праздником, но уже были планы по дальнейшему расширению, поскольку размеры судов и количество грузов продолжали расти. Район Филадельфии принял на себя эксплуатацию канала в 1933 году. В период с 1935 по 1938 год канал был снова улучшен: его углубили до 27 футов (8,2 м) и расширили до 250 футов (76,2 м), что обошлось почти в 13 миллионов долларов. Проект также был расширен за счет включения федерального судоходного канала глубиной 27 футов (8,2 м) и шириной 400 футов (121,9 м) на протяжении примерно 26 миль (41,8 км) в Верхнем Чесапикском заливе, от реки Элк до Остров Пулс.

С годами, когда размеры и тоннаж судов, использующих канал, продолжали расти, аварии и ограничения движения в одном направлении ограничивали пропускную способность канала. Только с 1938 по 1950 годы восемь кораблей столкнулись с мостами. В 1954 г. Конгресс США разрешил дальнейшее расширение канала до 450 футов (137,2 м) в ширину и 35 футов (10,7 м) в глубину. Эти улучшения начались в 1960-х годах и были завершены в середине 1970-х годов.[11]

По мере углубления и расширения канала также возникла необходимость в новых мостах для проезда автомобильного транспорта. Два механических подъемных моста в Сент-Джорджес и Чесапик-Сити были разрушены в результате столкновений судов и заменены в 1940-х годах пролетами высокоуровневых шоссе (бывший, Мост Святого Георгия, был в значительной степени обойден новым Мост сенатора Уильяма В. Рота-младшего, открыт в 1995 г.). Два других автомобильных моста высокого уровня, Summit Bridge в 1960 г. и Мост Риди-Пойнт в 1968 году, были построены как часть разрешения на усовершенствование 1954 года.

В 1966 году новая железная дорога подъемный мост (в Подъемный мост через канал Чесапик и Делавэр) также был завершен Корпусом и передан Пенсильванской железной дороге для перевозки грузов через канал. Пролеты железной дороги и вершины были признаны Американский институт стальных конструкций как самые красивые мосты своего типа за годы, когда они были построены.

После открытия современного канала на уровне моря в 1927 году лоцманские катера Инженерного корпуса армии работали на каждом конце водного пути: один был назначен в Риди-Пойнт на реке Делавэр, а другой - в Таун-Пойнт на реке Элк в Мэриленде. . Эти патрульные катера встречали прибывающие корабли, проверяли движение, патрулировали и иногда спасали. Но модернизация прибыла на Канал, поскольку замкнутые телевизионные системы, радары и усовершенствованная радиосвязь сделали работу по встречным судам и другим задачам устаревшими. 19 ноября 1968 года работа патрульных катеров была завершена, и задачи взяли на себя современные централизованные технологии.[12]

После 1970-х

Сегодняшний канал представляет собой современный коммерческий водный путь на уровне моря с электронным управлением, через который проходит 40 процентов всего судоходства в порту Балтимора и из него.

С 1933 года округ Филадельфии Корпуса управляет операциями по строительству каналов и автомобильных мостов из двухэтажного белого каркасного здания на южном берегу канала в Чесапик-Сити, Мэриленд. Грузовые суда всех размеров, танкеры, контейнеровозы (все до Seawaymax-классификация), баржи в сопровождении буксиров и бесчисленные прогулочные катера создают постоянный поток движения. Используя современные волоконно-оптические и микроволновые линии связи, диспетчеры используют системы замкнутого телевидения и радио для контроля и безопасного перемещения коммерческих грузов по водным путям.

Управление океанскими судами требует обширных морских навыков, а сильные течения или плохие погодные условия увеличивают риски. А Береговая охрана США проверенный пилот требуется для судов, занимающихся внешней торговлей, следующих транзитом через канал, реки и залив Делавэр и залив Чесапик. Многие судоходные компании используют пилотов из ассоциаций пилотов рек Делавэр и залива или Мэриленда.

Обычно пилот реки Делавэр садится на корабль, когда он проходит Льюис, Делавэр, входя в залив Делавэр, и направляет судно вверх по заливу и каналу в Чесапик-Сити. Затем пилот из Мэриленда берет на себя управление и продолжает движение корабля по Чесапикскому заливу в Балтимор или Аннаполис, Мэриленд. Для судов, следующих на восток, процедура обратная. В Чесапик-Сити происходит «смена пилотов», в то время как пилот-катер маневрирует рядом с судном, продолжая путь без остановки. Пилоты используют корабельные проход, лоцманская лестница, или вход в порт, чтобы подняться на борт или покинуть судно.

Будущее

Канал жизненно важен для портов реки Делавэр, Балтимора и других портов на севере Атлантический торговые пути. Ежегодно через него перевозятся миллионы тонн грузов контейнерными и другими навалочными и генеральными грузовыми судами.[нужна цитата]

В 1996 году Инженерный корпус завершил исследование возможных улучшений канала и Балтимора, соединяющего навигационные каналы Толчестера, Восточного расширения Брюэртона и Суон-Пойнт. При поддержке Департамент транспорта Мэриленда, исследование исследовало углубление канала до 40 футов (12 м) с его нынешней глубины 35 футов (11 м) (что позволяет Панамакс-класса), а также дополнительные улучшения навигации и экологические инициативы. (ПРИМЕЧАНИЕ: 22 января 2001 г. округ Филадельфия объявил, что это исследование приостанавливается из-за спада в Порт Балтимора контейнерные перевозки.)[нужна цитата]

Федеральные, государственные и местные агентства помогли проанализировать предложенные в исследовании рекомендации по экологическим, культурным, экономическим и инженерным проблемам. Начальник инженерного корпуса назвал план обоснованным с инженерной точки зрения, но сказал, что до начала разработки проекта необходимо решить определенные экономические и экологические проблемы.[нужна цитата]

В настоящее время идет трехлетний этап предварительного проектирования и проектирования, расходы на который несет администрация порта Мэриленда.[нужна цитата]

C&D Canal Museum

C&D Canal Museum

Инженерный корпус армии США управляет музеем каналов C&D в Чесапик-Сити, штат Мэриленд, размещенным в оригинальном здании. канальная насосная станция с водяным колесом и насосными двигателями. Музей иллюстрирует историю канала и его действия. Текущие операции можно наблюдать на телевизионном мониторе, который дает посетителям самую последнюю информацию о местонахождении судов, пока они путешествуют по каналу. Вход свободный, музей открыт с понедельника по пятницу круглый год, кроме государственных праздников.

Полноразмерная копия маяка Вефильского моста высотой 9,1 м находится на территории Корпуса, в нескольких минутах ходьбы от музея. Первоначальный маяк использовался для предупреждения судов о шлюзах и мостах за несколько дней до того, как в 1927 году изменения канала сделали его уровнем моря.

Переходы

Ниже перечислены переходы Чесапикского и Делавэрского каналов с севера на юг и наоборот:

ПереходНесетМесто расположенияКоординаты
Чесапикский городской мост MD 213Чесапик-Сити, Мэриленд39 ° 31′45 ″ с.ш. 75 ° 48′50 ″ з.д. / 39,52917 ° с.ш. 75,81389 ° з.д. / 39.52917; -75.81389 (Чесапикский городской мост)
Summit Bridge DE 71 / DE 896Саммит, Делавэр39 ° 32′29 ″ с.ш. 75 ° 44′17 ″ з.д. / 39,54139 ° с.ш. 75,73806 ° з.д. / 39.54139; -75.73806 (Summit Bridge)
Подъемный мост через канал Чесапик и ДелавэрЦентральная железная дорога ДельмарваКирквуд, Делавэр39 ° 32′36 ″ с.ш. 75 ° 42′11 ″ з.д. / 39,54333 ° с.ш. 75,70306 ° з.д. / 39.54333; -75.70306 (Подъемный мост через канал Чесапик и Делавэр)
Мост сенатора Уильяма В. Рота-младшего
(Чесапик и мост через канал Делавэр)		 DE 1Сент-Джорджес, Делавэр39 ° 33′00 ″ с.ш. 75 ° 39′23 ″ з.д. / 39,55000 ° с. Ш. 75,65639 ° з. / 39.55000; -75.65639 (Чесапик и мост через канал Делавэр)
Мост Святого Георгия США 1339 ° 33′10 ″ с.ш. 75 ° 39′05 ″ з.д. / 39,55278 ° с.ш. 75,65139 ° з.д. / 39.55278; -75.65139 (Мост Святого Георгия)
Мост Риди-Пойнт DE 9Делавэр-Сити, Делавэр39 ° 33′30 ″ с.ш. 75 ° 34′57 ″ з.д. / 39,55833 ° с.ш. 75,58250 ° з.д. / 39.55833; -75.58250 (Мост Риди-Пойнт)

Смотрите также

Сноски

  1. ^ Если бы не был построен канал Лихай, у канала Делавэр не было бы ничего стоящего на поставку, поэтому инвестиции никогда бы не состоялись. Основным заказчиком «Делавэра» были угольные баржи, спускавшиеся по реке Лихай. Lehigh Coal & Navigation Company, который также стал управлять каналом Делавэр в 1960-х годах.
  2. ^ Канал Шуйлкилл долго откладывался из-за споров инвесторов о том, как лучше продолжить строительство. Отвращение, белый и Эрскин Азард исследовали поставку антрацита через Lehigh и в итоге включили Lehigh Coal & Navigation Company который возглавил множество технологических инициатив.

Рекомендации

Примечания

  1. ^ а б Матсон, Кэнди и Венди Волосон (2005). «Путеводитель по рукописям и печатным ресурсам для исследований». Экономическая история в регионе Филадельфия. Библиотечная компания Филадельфии. Архивировано из оригинал 12 октября 2013 г.. Получено 10 октября, 2013.
  2. ^ Ежегодная циклопедия Апплетонов и реестр важных событий года: 1862 г.. Нью-Йорк: Д. Эпплтон и компания. 1863. с. 378.
  3. ^ Холлоуэй, Маргарита (2013). Мера Манхэттена: бурная карьера и удивительное наследие Джона Рэндела-младшего, картографа, геодезиста, изобретателя. Нью-Йорк: В. В. Нортон. С. 198–218, 236–40. ISBN 978-0-393-07125-2.
  4. ^ Коппель, Жерар (2015). Город в сети: как Нью-Йорк стал Нью-Йорком. Бостон: Da Capo Press. С. 97–98. ISBN 978-0-306-82284-1.
  5. ^ а б «Информационная система Национального реестра». Национальный реестр исторических мест. Служба национальных парков. 9 июля 2010 г.
  6. ^ Блюм, Исидор. Евреи Балтимора. 1910 г.
  7. ^ Дейтон, Фред Ирвинг. Дни парохода. Нью-Йорк: Компания Фредерика А. Стокса, 1925.
  8. ^ "Канал Чесапик и Делавэр - Линия Эрикссона". Балтиморский муниципальный журнал 22 (ноябрь 1919 г.): 1-2.
  9. ^ "Канал Чесапик и Делавэр, насосная станция" (PDF). Исторический американский технический рекорд. Вашингтон, округ Колумбия: Библиотека Конгресса. 1984. с. 3. Получено 15 ноября, 2014.
  10. ^ Эдвард Ф. Хейт (февраль 1975 г.). «Национальный реестр исторических мест, инвентаризация / номинация: Восточный шлюз Чесапикского канала и канала Делавэр». Служба национальных парков.
  11. ^ "Канал Чесапик и Делавэр: навигация по каналу Чесапик и Делавэр". Вентнор, Нью-Джерси: BlueSeas. 2015. Архивировано с оригинал 2 мая 2015 г.. Получено 28 июня, 2015.
  12. ^ админ (2014-04-30). «Последний патруль на Чесапикском и Делавэрском канале». Окно в прошлое округа Сесил. Получено 2020-02-02.

Источники

дальнейшее чтение

внешняя ссылка

Сопоставьте все координаты, используя: OpenStreetMap 
Скачать координаты как: KML · GPX