WikiDer > Франкфурт-Мангейм высокоскоростная железная дорога

Frankfurt–Mannheim high-speed railway

Франкфурт-Мангейм высокоскоростная железная дорога
Обзор
Номер строчки3657 (Франкфуртский (Майн) стадион - Пфингстберг)
3658 (Цеппелинхейм - Франкфуртский (Главный) стадион)[1]
LocaleБаден-Вюртемберг и Гессе, Германия
Технический
Длина линии~ 95 км (59 миль)
Ширина колеи1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр
Электрификация15 кВ / 16,7 Гц переменного тока контактная сеть
Скорость работы300[2] км / ч (190 миль / ч)
Карта маршрута

Легенда
из Франкфурта Hbf
(74.8) 100.000 0.000
Франкфуртский (Главный) Стадион
из Кельна (HSL)
В 43
А 3
(72.3) 000,000 2.484
от F Flughafen Fernbahnhof (в HSL)[3]
(70.6) 104,000 0,000
Цеппелинхейм
(69.4) 105.348 1.077
начало новой строки[4]
(68.8+100) ,00 1.600
в Мангейм
3.148
В 44
6.000
В 486
из Франкфурта
филиал в Дармштадт
Майнц – Ашаффенбург
В 42
Дармштадт Hbf
A 672
В 26
в Гейдельберг
А 5
филиал от Дармштадта
Линия Хофхайм – Бенсхайм
A 67
от вокзала Франкфурта (существующая линия
в Мангейм
Эта диаграмма:

В Франкфурт-Мангейм высокоскоростная железная дорога (Neubaustrecke Rhein / Main – Rhein / Neckar- буквально новая линия Рейн / Майн - Рейн / Неккар) является запланированным Немецкая высокоскоростная железная дорога между Франкфурт-на-Майне и Мангейм.

Линия протяженностью около 95 километров с максимальной скоростью до 300 км / ч,[5] соединит существующие Кельн – Франкфурт и Мангейм – Штутгарт высокоскоростные линии, по которым проходят пассажирские перевозки на дальние расстояния и грузы, проходящие сейчас по Железная дорога Мангейм-Франкфурт. Это также часть Ось № 24 (Лион/Генуя–Базель–Дуйсбург–Роттердам/Антверпен) из Трансъевропейские сети.[6]

Линия указана как «неотложная необходимость» в Федеральном плане развития транспортной инфраструктуры до 2030 года (Bundesverkehrswegeplan 2030).[7] Варианты реализации должны быть выбраны в 2019 году.[8] Ввод в эксплуатацию новой линии запланирован на 2030 год, а северный участок (Цеппелинхайм – Дармштадт) должен быть введен в эксплуатацию в 2028 году (по состоянию на 2018 год).[9]

История

В Рейн-Майн и Рейн-Неккар регионов - два из одиннадцати мегаполисы в Германии. Они связаны тремя железнодорожными ветками, Железная дорога Майн-Неккар, то Железная дорога Майнц – Людвигсхафен и Железная дорога Мангейм-Франкфурт (Riedbahn).

Ридбан, который активно использовался в течение многих лет, считался перегруженным с момента ввода в эксплуатацию Высокоскоростная железная дорога Кельн-Франкфурт самое позднее. Около 650 поездов (по состоянию на 2007 г.) ежедневно курсируют по коридору между Мангеймом и Франкфуртом-на-Майне; к 2015 году ожидалось дальнейшее увеличение количества поездок поездом примерно до 900 в день.[10] В конце 80-х пропускная способность старой линии была увеличена с 240 до 280 движений поездов в сутки.[11] Междугородные, местные и грузовые перевозки вызывают регулярные задержки на двухпутной линии смешанного движения. Линия особенно ограничена для междугородних перевозок, так как включает в себя Кривая Библии, которая ограничена 90 км / ч. Кроме того, существует острая необходимость в дополнительных местных транспортных мощностях для соединения густонаселенной местности с S-Bahn Рейн-Неккар.

Прогноз перевозок, составленный в рамках Плана федеральной транспортной инфраструктуры на 2003 год, предусматривал 32,8 миллиона пассажирских перевозок в год на участке Франкфурт-Мангейм и 17,0 миллиона на участке Мангейм-Штутгарт в 2015 году. Грузовые перевозки между Франкфуртом и Мангеймом тогда составили бы 56,16. миллионов тонн в год, распределяемых по обеим линиям.[12]

Планирование

1993–2004: Предварительное планирование до завершения процедуры регионального планирования.

Проект, который находится на стадии планирования с 1993 года, изначально планировалось ввести в эксплуатацию в 2007 году.[13] Весной 1998 года Deutsche Bahn провела внутреннюю экспертизу возможности строительства новой линии вместо запланированной тогда модернизации Riedbahn.[14] Ранний черновик 1998 года предлагал линию от Франкфурт аэропорт, идя по трассе до Weiterstadt. Оттуда линия будет идти до Hauptbahnhof Дармштадт и затем снова выезжайте на автостраду на юге городского района Дармштадта.[15]

В рамках Комплексного планирования Южного Гессена (Integrierten Planung Südhessen), были проведены эксплуатационные исследования для увеличения пропускной способности между Франкфуртом и Мангеймом с 1997 по 1999 год. Толчком для этого стала новая высокоскоростная железная дорога Кельн-Франкфурт, открытая в 2002 году, что, как ожидалось, приведет к дополнительному движению, а также ожидаемому расширение региональных услуг. Это показало, что модернизация существующих линий с четырьмя путями невозможна. В результате дальнейшие исследования предполагали строительство новой линии.[9]

Предварительное планирование новой линии началось в конце 1998 или начале 1999 года.[16] В мае 1999 г. DB поручила бухгалтерской фирме провести повторную оценку проекта. В дополнение Ссылка Mottgers, Франкфурт 21 и Штутгарт 21 были частью анализируемого пакета.[17] Это был один из двух новых строительных проектов, перечисленных в сети DB 21 (Netz 21) стратегия, принятая в 1999 году.[18]

В начале 2000 года Deutsche Bahn объявила о планах строительства новой линии в обход Mannheim Hauptbahnhof. Таким образом, линия пройдет примерно в пяти километрах к востоку от города и соединится в Schwetzingen с высокоскоростной линией на Штутгарт. Мангейм будет связан через развязку в районе развязки автобанов треугольника Фирнхейм. Первоначальные разрешительные документы, которые предусматривали соединение с Мангеймом, были отозваны, а процедура регионального планирования была остановлена ​​в конце февраля 2000 года. DB обосновало этот шаг проблемами, связанными с соединением с Мангеймом, и поначалу не занимало дальнейшей позиции.[19] В марте 2000 г. генеральный директор Deutsche Bahn Хартмут Мехдорн, объявил, что после завершения строительства новой линии на Mannheim Hauptbahnhof будет останавливаться не меньше поездов, чем сейчас.[20] Генеральный директор назвал возникший в мае 2000 года спор по поводу связи с Мангеймом граничащим с «истерией».[21] Deutsche Bahn представила два возможных маршрута, в том числе один, пролегающий через Mannheim Hauptbahnhof, до Региональная администрация Карлсруэ в рамках первого этапа аналитического исследования 30 октября 2000 г. После этого первого обсуждения может быть начата процедура регионального планирования.[22]

В рамках эскизного проекта были рассмотрены многочисленные варианты. В начале 2002 года правление Deutsche Bahn решило инициировать процедуру регионального планирования для новой линии с опцией после автобанов 5, 67 и 6. Этот вариант оказался самым дешевым; это обеспечило бы максимальный рост трафика и было бы наиболее экологически и экономически жизнеспособным вариантом. 75-километровый маршрут позволит сократить время в пути между Франкфуртом и Штутгартом с 79 до 60 минут. В то же время будут усовершенствованы региональные транспортные операции на существующем маршруте.[23] Для района Мангейма были предложены альтернативы с обходом Мангейма (вариант А) и с дополнительным обходом (вариант В). БД не включила станцию ​​в обход. 18 апреля 2002 года представители Deutsche Bahn подтвердили, что компания продолжает подавать заявку на внедрение процедуры регионального планирования (Raumordnungsverfahren).[24] В 2002 году все еще ожидалось, что утверждение планирования будет дано в 2004 году, а открытие будет завершено в конце 2008 года.[25][26]

Из-за отсутствия финансирования была запланирована пауза в разработке проекта стоимостью 1,9 млрд. Евро после завершения процедуры регионального планирования в конце 2004 года.[27] Согласно сообщениям СМИ, предполагаемые расходы в размере 16,5 миллионов евро, которые были необходимы для продолжения реализации планов, не могут быть профинансированы. К тому времени в проект было инвестировано около 30 миллионов евро.[28]

Процедура регионального планирования проводилась с 1999 по 2004 год, а процедура утверждения планов - с 2007 по 2011 год.[5] В Regierungsbezirks (районные власти) Дармштадт и Карлсруэ отвечают за консультационный процесс.[29]

Процедура регионального планирования для южного участка завершилась 18 мая 2004 года передачей оценки пространственного планирования для участка маршрута Баден-Вюртемберг.[30] В частности, было неясно, можно ли осуществить обход Hauptbahnhof Mannheim (обходное решение); В этом решении некоторые грузовые и поезда дальнего следования будут обходить Мангейм без остановки. Массовые протесты со стороны региона, а также штатов Баден-Вюртемберг, Рейнланд-Пфальц и Саар Результатом стало многолетнее развитие проекта.

2004–2016: продолжающееся неурегулированное планирование и политический конфликт

В конце января 2007 года было достигнуто соглашение о маршруте для соединения с Дармштадтом, а планируемый маршрут в Гессене был представлен в начале мая того же года.[31] Deutsche Bahn объявил общеевропейские тендеры на проведение планирования поддержки экологического планирования в конце апреля 2007 года.[32] Это должно было длиться хотя бы один сезон созревания[31][33] и было предпосылкой для начала процедуры зонирования.

Планировалось зафиксировать появление более 500 видов животных и растений на площади 20 000 га в коридоре шириной до 1000 метров вдоль запланированного маршрута. Требовалось дополнительное обследование на участках маршрута, которые проходили через Натура 2000 области. Эти данные должны были использоваться для составления управление ландшафтом план, в котором будут определены меры экологической компенсации за потребляемую землю.[34] Подробное техническое планирование должно было быть предоставлено в августе. Это будет включать подробный маршрут.[34]

Рабочая группа на участке новой линии Баден-Вюртемберг, инициированная министром-президентом Гюнтер Эттингер, должен был начать работу в начале сентября 2007 года. Министр-президент и кабинет министров высказались за подключение к Mannheim Hauptbahnhof и против объездной дороги.[35] На слушаниях с Управлением федеральных железных дорог по подготовке оценки воздействия на окружающую среду южного сектора представители региона вокруг Мангейма также подтвердили свой отказ от объездной дороги Mannheim Hauptbahnhof.[36]

В середине сентября 2007 года Deutsche Bahn AG заключила контракт на техническое проектирование. Контракт, который также определял точный маршрут, имел стоимость 7,5 миллионов евро. Среди прочего, в рамках этой структуры будут детально спланированы системы защиты от шума, управления поездом и безопасности.[37] Еще в 2007 году планировалось начать масштабное строительство в 2011 году, а ввод объекта в эксплуатацию - в 2017 году.[38] Участок новой строки между Ной-Изенбург-Цеппелинхайм и Мангейм-Вальдхоф а длина Мангейма-Пфингстберга - 77 километров. Существующая двухпутная железная дорога между Франкфурт-Стадион и Ной-Изенбург-Цеппелинхайм (пять км) будут увеличены до четырех путей. Около восьми километров высокоскоростной линии пройдет через двенадцать туннелей.[39] Всего в проекте будет построено около 100 автомобильных и 30 железнодорожных мостов. На протяженности около 19 км линия должна была проходить в «желобных сооружениях» (то есть с опорными стенами и прочным основанием), протяженностью около семи км в туннелях (все данные: по состоянию на июнь 2007 г.).[5] В 2009 году планировалось начать первые подготовительные мероприятия для новой линии с 2011 года, и было заключено соглашение о финансировании в этой связи.[38] Строительство займет шесть лет по планам с 2007 года.[31] Ожидается, что в 2007 году стоимость строительства железной дороги составит около 2 миллиардов евро.[40]

В феврале 2008 года DB AG объявила общеевропейские тендеры на предварительный дизайн и согласование.[39] В декабре 2008 года Deutsche Bahn AG инициировала одобрение планирования 13-километрового участка между станцией Франкфуртского стадиона и муниципальными границами Mörfelden и Эрцхаузен. Этот раздел включал модернизацию существующего Ридбана до четырех путей и строительство островной платформы в Станция Цеппелинхейм.[41] Раздел обсуждался на общественных слушаниях и опубликован в 2009 году.[42] В июле 2010 года Deutsche Bahn ожидала, что решение об утверждении планировки будет принято в начале 2011 года.[43] После внесения некоторых изменений в план, в сентябре 2010 года документация по планировке участка была переписана.[44] В конце июля 2017 года эта процедура утверждения планирования была прекращена по запросу DB Netz AG.[45]

По состоянию на середину 2010 г. процедура утверждения планировки одиннадцатикилометрового участка между Gernsheim и Эйнхаузен должен был начаться в конце 2010 - начале 2011 года. Процедура утверждения плана для участка длиной 22 км между Дармштадтом и Мангеймом должна была начаться в первой половине 2011 года.[43]

В ходе обзора плана потребностей федеральных железных дорог, который был представлен в 2010 году, федеральное правительство указало, что оно считает, что в плане проекта еще есть возможности для улучшения.[46] В отчете соотношение затрат и выгод оценивается в 1,2 (выгода составляет 2,212 миллиарда евро по сравнению с затратами в 1,683 миллиарда евро) и, таким образом, чуть выше минимума для экономически выгодного проекта. Кроме того, в отчете отмечается, что не все ограничения пропускной способности в районе Рейн-Майн / Рейн-Неккар будут устранены с помощью новой линии. Прежде всего, ожидалось, что участок между Дармштадтским Hbf и Мангейм-Фридрихсфельд останется узким местом с загрузкой мощностей более 110%.[47] В январе 2011 года Deutsche Bahn, по собственным данным, все еще находилась в процессе тестирования разработанного маршрута от имени Федерального министерства транспорта. Процесс экспертизы будет завершен осенью 2011 года.[48]

15 марта 2012 года Министерство транспорта представило инвестиционную программу на 2011–2015 годы в федеральную транспортную инфраструктуру (Investitionsrahmenplan 2011–2015 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes). Новое направление было указано в нем в разделе «Другие важные проекты, которые обычно начинаются после 2015 года».[49]

В начале 2012 года Федеральное министерство транспорта заказало исследование для разработки общей транспортной концепции железнодорожного коридора и представления предложений по мерам развития.[50] Первые результаты показали, что новая линия между Франкфуртом и Мангеймом по-прежнему необходима. Таким образом, планирование новой линии должно быть доработано с целью увеличения пропускной способности и дополнительных грузовых перевозок. Окончательные результаты исследования ожидались в середине 2013 года. Затем Deutsche Bahn захотела в кратчайшие сроки инициировать оптимизацию планирования.[50] Подача полного отчета должна была состояться в середине 2014 года и должна была состояться осенью 2014 года.[51] В марте 2015 года обозреватели рекомендовали, что лучшим решением будет новая линия, параллельная автомагистралям A 5 и A 67.[52]

Пересмотр планирования также предусматривался в процессе консультаций.[53] 21 июля 2014 года сданная в эксплуатацию компания Intraplan представила первые результаты Korridorstudie Mittelrhein (Исследование коридора Среднего Рейна). В исследовании рекомендован маршрут со смешанным движением по автомагистралям A 5 и A 67. Линия будет использоваться для более быстрых пассажирских перевозок в дневное время и для грузовых перевозок в ночное время. Возможны разные варианты интеграции линии в Mannheim Hauptbahnhof. Первоначально предполагалось, что полное заключение будет представлено осенью 2014 года, после чего будет проведена фаза общественных консультаций перед принятием решения по Федеральному плану развития транспортной инфраструктуры до 2030 года (Bundesverkehrswegeplan 2030) к середине 2015 года.[51] Затем планировалось, что результаты будут доступны к концу 2014 года (по состоянию на ноябрь 2014 года).[53] Начало процедуры согласования первого планирования запланировано на 2017 год (по состоянию на январь 2016 года).[54]

Открытие линии предполагалось в 2015 году.[55]

С 2016 г .: Федеральный план развития транспортной инфраструктуры до 2030 г. и возобновление планирования.

Мероприятие, посвященное возобновлению строительства высокоскоростной линии Рейн / Майн - Рейн / Неккар в большом зале Технического университета Дармштадта.

В 2015 году проводились общественные консультации в рамках подготовки к определению Федерального плана развития транспортной инфраструктуры на период до 2030 года.[52] Земля Баден-Вюртемберг включила этот проект с полной интеграцией Mannheim Hauptbahnhof в Федеральный план транспортной инфраструктуры 2015 (позже переименованный в Федеральный план транспортной инфраструктуры до 2030 года). Инвестиции в размере 220 миллионов евро были запланированы в Баден-Вюртемберге.[56] Проект «NBS Rhein / Main - Rhein / Neckar» был включен в «предварительные предложения» Федерального плана развития транспортной инфраструктуры 2015 от 5 мая 2014 года на маршруте «(Frankfurt am Main Stadion -) Zeppelinheim - Mannheim-Waldhof» с максимальная скорость 300 км / ч.[57] Федеральный план развития транспортной инфраструктуры до 2030 года был принят Кабинетом министров 3 августа 2016 года.[58]

Deutsche Bahn и министерства транспорта земель Гессен и Баден-Вюртемберг 30 сентября 2016 года в Техническом университете Дармштадта представили дорожную карту для будущего планирования. Рейн-Неккар-Цайтунг, интерес к этому событию был «огромным». Представители более 20 инициативных движений граждан борются с шумом между Hockenheim и Гессенская горная дорога были представлены.[59] В частности, вопрос о маршруте в треугольнике Лорш – Фирнхейм – Мангейм все еще оставался весьма спорным. Мэр Мангейма Петер Курц решил воспротивиться наземному маршруту в городской зоне Мангейма.

Пять новых рабочих групп процесса планирования (в том числе «Транспортная концепция»[60] и «Дармштадт и окрестности») начали свою работу в первом квартале 2017 года.[61] Рабочая группа 2 по «Транспортной концепции» собралась в Лампертхайме 26 февраля 2018 года.[62] Помимо одобренной Deutsche Bahn концепции двухпутной новой линии, используемой в дневное время для движения пассажирских поездов дальнего следования и в ночное время для грузовых поездов, обсуждались еще три концепции:

  1. новая линия как чисто грузовая линия,
  2. новая линия для смешанного движения в течение дня, включая обгонную петлю,
  3. четырехколейная новая ветка.

В мае 2018 года Deutsche Bahn продолжила отдавать предпочтение новой двухпутной линии, которая будет использоваться днем ​​для междугородних перевозок и ночью для грузовых перевозок.[63] Гражданская инициатива BI NOBL решительно поддержала новую линию с четырьмя дорожками.

В середине 2018 года планировалось завершить процедуру утверждения планировки участка Цеппелинхайм-Дармштадт в том же году, а ввод в эксплуатацию должен был состояться в 2028 году.[9] В конце 2018 года планировалось, что в 2019 году будет выбран вариант маршрута, и затем будет начат процесс утверждения планирования для участка Цеппелинхейм – Дармштадт.[8]

В середине 2018 года планировалось завершить предварительное планирование для Дармштадта (раздел 2 утверждения планирования) в середине 2019 года и инициировать процедуру утверждения планирования в 2022 году. Для участка Пфунгштадт – Лорш (PFA 3 и 4) техническое планирование новой линии (вместе с модернизацией автомагистрали A 67 до 6 полос движения) должно было быть обновлено к концу 2018 года, а процедура утверждения планирования должна была начаться в 2019 году. Для участка Лорш – Мангейм ( PFA 5 и 6), согласование все еще находилось на рассмотрении с выбором маршрута, который, как ожидается, состоится в начале 2019 года, и документами по утверждению планирования, которые будут представлены в 2022 году.[9]

Влияние

После ввода в эксплуатацию новой линии пропускная способность существующей линии будет достаточной для увеличения объема услуг на S-Bahn линия 7 к Groß-Gerau каждые полчаса - каждые четверть часа и для соединения с запланированным Терминалом 3 г. Франкфурт аэропорт.[38] Ввод в эксплуатацию первой очереди нового терминала запланирован на 2021 год.[64]

Региональная служба, обозначенная как Hessenexpress соединит Висбаден (через Ссылка Валлау) с аэропортом Франкфурта.[54] Расширение через Дармштадт до Мангейма рассматривается.[65] Линия должна проходить под или над A3. Это может быть сделано в рамках плановой модернизации развязки автомагистралей Висбаден.[65] Процедура утверждения планировки должна быть начата в 2020 году.[9] Hessenexpress будет работать с 2025 года. После запланированного начала работы на северном участке (Цеппелинхейм – Дармштадт) новой линии в 2028 году услуга будет расширена до Дармштадта.[9]

Первый немец часы на циферблате Концепция, представленная в октябре 2018 года, предусматривает два с половиной поезда в час и направление на линии между двумя основными станциями, время в пути 29 минут на скоростных поездах со скоростью 300 км / ч и время в пути 31 минуту на скорости 250 км / ч. h скоростные поезда. Между аэропортом Франкфурта и Мангеймом будут курсировать получасовые поезда скоростными поездами со скоростью 250 или 300 км / ч, время в пути - 26 и 27 минут соответственно.[66] Второй проект отчета, представленный в мае 2019 года, предусматривает использование трех пар поездов в час.[67]

Планируемый маршрут

Два варианта были исследованы в Баден-Вюртемберг и пять в Гессе во время процедуры регионального планирования.

Маршрут считается весьма спорным. Хотя в начале 2007 г. был достигнут консенсус по северному участку линии в Гессене (56 км), переговоры по южному участку в Баден-Вюртемберге (29 км) продолжаются.[33]

Гессе

10 000 человек 24 августа 2008 г. на празднике горожан. Die Bergstraße macht mobil (" горная дорога делает мобильным ") в Lorsch поддерживая предложение о том, чтобы новая линия в этом районе проходила через туннель длиной 11,9 км.

Маршрут будет пролегать между Франкфуртский стадион и Ной-Изенбург-Цеппелинхейм параллельно старой линии.[68] Проект включает строительство третьей очереди станции Frankfurt Stadion.[38]

Пять маршрутов, исследованных в северной части (Гессен), были:[12]

  • Вариант I: прямой маршрут между Мангеймом и Франкфуртом без промежуточных остановок. Deutsche Bahn подчеркнула, что даже если этот вариант будет реализован, Дармштадт останется подключенным к междугородной сети через Железная дорога Майн-Неккар.[12] Стоимость этого варианта, включая учетверенное увеличение между Франкфуртским стадионом и Цеппелинхаймом, оценивалась в 1,2 миллиарда евро в ценах 2004 года.[13]
  • Вариант II: маршрут, аналогичный варианту I, но с недавно построенной станцией дальней связи. Дармштадт-Вест в районе Зидлунг Танн.[12] Предполагаемые дополнительные расходы по сравнению с вариантом I в 2009 году составили 100 миллионов евро (в ценах 2009 года).[13]
  • Варианты III / IV: маршрут через город Дармштадт и центральный вокзал. Предполагаемая дополнительная стоимость варианта III по сравнению с вариантом I в 2001 году составила 135 миллионов евро (по данным процедуры регионального планирования в 2001 году). В этом варианте были рекомендованы меры по защите от шума на длине около 8,2 км. Количество людей, пострадавших от шума нового строительства, определено в порядке регионального планирования в размере 79 740 человек. Предполагаемые дополнительные расходы варианта IV по сравнению с вариантом I в 2004 году составили 300 миллионов евро. Для этого варианта рекомендованы шумозащитные мероприятия протяженностью 9,9 км; количество людей, пострадавших от шума нового строительства, было указано в процедуре регионального планирования на уровне 120 300 человек.[13]
  • Вариант V: соединение Darmstädt Hauptbahnhof посредством двухпутного соединения с новой линией. В контексте подготовки Федерального плана развития транспортной инфраструктуры на 2003 год этому варианту были присвоены наибольшие экономические выгоды. Еще одно преимущество состоит в том, что при таком решении ночные грузовые перевозки будут обходить Дармштадт. Количество поездов дальнего следования соответствует вариантам III / IV.

Из-за большей длины гусеницы землепользование вариантов III и IV больше, чем вариантов I и II. Для вариантов I и II в рамках анализа шума были рекомендованы меры по звукоизоляции длиной всего 6,3 км; количество пострадавших граждан было заявлено в порядке регионального планирования в 65 940 человек. Кроме того, вариант II с удаленной станцией Дармштадт-Запад будет иметь большую экономическую отдачу, чем варианты III и IV, что повлечет за собой большие затраты на инженерные сооружения и меры по звукоизоляции.[13]

Deutsche Bahn первоначально отдавала предпочтение варианту I, в то время как правительство земли Гессен и пострадавшие районы предпочитали варианты III / IV.[12] Во всех вариантах остальная часть маршрута проходит рядом с автомагистралями на всем протяжении.[69]

На пресс-конференции 2 февраля 2007 г. Дармштадт, генеральный директор БД Хартмут Мехдорн, министр экономики земли Гессен Алоиз Риль, лорд-мэр Дармштадта Вальтер Хоффманн и руководители районных советов Альфред Якубек (Дармштадт-Дибург) и Матиас Уилкс (Bergstraße) для гессенской части маршрута, требующего так называемого консенсус или в комплекте маршрут.[70] Это начинается после существующей подземной связи с Высокоскоростная железная дорога Кельн-Франкфурт к югу от Франкфуртер Кройц и проходит с восточной стороны параллельно берегу A5. После Darmstädter Kreuz (развязка Дармштадт) линия следует по A 67 и пересекает автомагистраль в Lorsch продолжить движение по западной стороне автострады. Согласно информации Deutsche Bahn, город Дармштадт будет освобожден от более 210 ежедневных поездов, в том числе до 40 грузовых поездов в ночное время.[70] Deutsche Bahn протестировала маршрут по А 5 и проанализировал его на предмет шума окружающей среды. Поскольку вариант, одобренный Deutsche Bahn вдоль A 67, также был совместим с планированием землепользования, было сочтено, что этот маршрут «не нарушает закон».[71]

В Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland раскритиковал маршрут за касание нескольких среда обитания флоры и фауны и заповедники птиц.[72]

В интервью 15 сентября 2006 г. Оливер Крафт: DB NetzЧлен совета директоров, ответственный за инвестиции, пригрозил приостановить планирование в конце 2006 года, если Дармштадт и Мангейм продолжат настаивать на остановке всех поездов в этих городах. В то же время он предложил поддержать соединение с Дармштадтским Hauptbahnhof.[73]

В апреле 2008 г. районный администратор Матиас Уилкс Bergstraße представили технико-экономическое обоснование, согласно которому туннель через Гессен Рид был дешевле, чем наземный маршрут, предпочитаемый DB. В исследовании также подчеркивается тот факт, что такой туннель уменьшит шумовое загрязнение и не нарушит Натура 2000 сайт.[74] Район Бергштрассе поддерживал маршрут новой линии к западу от A 67 с 2008 года.

В марте 2019 года около 2000 человек вышли на демонстрацию против дороги в городе Южный Гессен. Lampertheim он повернул бы прямо к югу от Лорша в сторону Мангейма и сначала пролегал через лес Лампертхайм.[75] Протестующие опасались, что высококачественные пахотные земли будут уничтожены и что они вырежут лес, богатый дичью. Этот вариант маршрута был добавлен в планирование Deutsche Bahn как вариант "Mannheim Direct" или "вариант E" в ноябре 2019 года.[76]

Объездная дорога Дармштадта

Обход Darmstadt Hauptbahnhof также был неоднозначным. Этот вариант изначально был отклонен в процедуре регионального планирования. Обсуждались как объезд Дармштадта, так и прямое сообщение с Дармштадтским Hauptbahnhof без объездной дороги. Однако прямое подключение было бы не только самым дорогим вариантом, но и нанесло бы наибольший ущерб окружающей среде. Однако, по информации БД, использованная земля будет сравнительно низкой для запланированного варианта.[29]

Представленный в феврале 2007 г. согласованный маршрут (Konsenstrasse) был предназначен для перехода от высокоскоростной линии в Дармштадт и соединения Дармштадт-Хауптбанхоф через однопутную петлю с новой линией. Эта линия будет ответвляться между Weiterstadt-Riedbahn и заповедником Täubcheshöhle в направлении Hauptbahnhof и повторно соединяться в районе Казармы Келли (около Pfungstadt) к югу от Дармштадтской развязки.Южный въезд и выезд будет работать со скоростью до 200 км / ч, а северный - до 160 км / ч.[77] В этом варианте большинство поездов дальнего следования, которые в настоящее время курсируют по Ридбану, будут обходить Дармштадт. Кроме того, Deutsche Bahn заключила договор о том, что по крайней мере одно движение ICE в час и в указанном направлении будет останавливаться на Darmstadt Hauptbahnhof.

13 км.[33] соединение от Дармштадта Хауптбанхоф считалось структурно сложным, так как несколько основных дорог и земли ранее использовались Армия Соединенных Штатов и территории, охраняемые Натура 2000 должны быть пересечены.[33] В сравнении с вариант V, количество треков уменьшено с двух до одной.[70] Жители районов рядом с линией связи опасались дополнительного шума и призывали к строительству станции на новой линии за пределами центра Дармштадта.[33]

В конце марта 2009 года мэр Дармштадта неожиданно объявил, что он больше не может использовать вариант обхода, который будет стоить до 112 миллионов евро, и вместо этого выбрал станцию ​​дальней связи на новой линии.[78] Такая станция, вероятно, должна была быть под землей. Согласно информации DB, такая станция обслуживалась бы большим количеством услуг ICE, чем Hauptbahnhof, если бы обслуживалась соединением.[79] Этот вариант также будет иметь наименьшее воздействие на окружающую среду.[80] По информации DB, такая внешняя станция была исследована по запросу города Дармштадт. Поскольку только соединение с Darmstadt Hauptbahnhof является частью Федерального плана транспортной инфраструктуры, такая станция дальнего следования должна будет финансироваться из собственных средств Deutsche Bahn.[13] Согласно недавним подсчетам, решение, одобренное городом Дармштадтом вдоль Eschollbrücker Straße Строительство желоба обошлось бы в 103 миллиона евро, или в 112 миллионов евро в туннеле. Вариант на первом этаже оценивается в 67,6 миллиона евро.[81]

В середине января 2010 года Deutsche Bahn представила отчет, в котором станция дальнего следования Дармштадт-Вест (Fernbahnhof) посчитали возможным и полезным.[82] Соответственно, время в пути между предполагаемой станцией дальнего следования и Hauptbahnhof на трамвае при идеальных условиях составило бы 20 минут.[83] В конце августа 2010 года городские комитеты по транспорту и окружающей среде подготовили предложение о соединении Дармштадта с новой линией только на севере, которая будет поддерживать трансфер до аэропорта Франкфурта.[84] Городской совет Дармштадта, наконец, также призвал к полному подключению к Hauptbahnhof по указанию нового мэра Дармштадта Юргена Парча.[85]

«Северное подключение Дармштадтского Hbf к новой линии» было включено в «Проект проектных предложений» Федерального плана развития транспортной инфраструктуры 2015 от 5 мая 2014 года.[86] Согласно этому проекту, также планируется "железнодорожное сообщение от Терминала 3 аэропорта Франкфурта".

Исследование коридора Среднего Рейна (Korridorstudie Mittelrhein), представленный в марте 2015 года, предлагал различные варианты подключения Darmstadt Hauptbahnhof. Такие стыковки не были экономически оправданы только для обеспечения остановок на ICE, поскольку преимущества для пассажиров, прибывающих и выходящих в Дармштадте, перевешивались недостатками для пассажиров, проезжающих через Дармштадт. Северное сообщение с Hauptbahnhof могло быть оправдано быстрыми региональными поездами до аэропорта Франкфурта, которые могли преодолеть маршрут за 13 минут. Южное сообщение было бы экономичным, если бы оно использовалось грузовыми поездами и избегало запланированной соединительной кривой для грузовых поездов в Вайтерштадте.[87]

По словам министра транспорта земли Гессен, в начале января 2016 года разговоры о Дармштадтском сообщении были продвинуты. Тарек Аль-Вазир, хотя точный маршрут не был определен.[88]

Немец часы на циферблате Концепция, представленная в октябре 2018 года, предполагает южную связь между Дармштадтом и новой линией.[89]

Баден-Вюртемберг

Обсуждаются три варианта маршрута в Баден-Вюртемберг и близлежащий Гессен - маршрут между Лоршем и Мангеймом проходит в основном через территорию Гессе:

  • Под Вариант А, линия будет изгибаться под 90 градусов на запад в конце A 67 прежде чем бежать по А 6. Затем маршрут делает еще один поворот на 90 градусов на юг и соединяется с Железная дорога Мангейм-Франкфурт на перекрестке в Sandhofen.
  • Под Вариант Б (обход Мангейма) линия будет идти на юг от Фирнхайм Треугольная развязка на A 6 и переход на восточную сторону автострады к северу от Вальштадта. Тогда линия пересечет Неккар, то A 656 и сортировочная станция в Мангейме. Линия соединится с Высокоскоростная железная дорога Мангейм-Штутгарт в туннеле Пфингстберг.[29]
  • Лотар Марк, член федерального парламента, выдвинул Вариант C (также называемый Отметить вариант и назвал Мангейм прямой вариант по БД[90]), который будет включать маршрут, идущий от Лорша по диагонали через лес. Этот вариант был одобрен Deutsche Bahn в марте 2009 года.[91]

В решении о региональном планировании от мая 2004 года региональный совет Карлсруэ отклонил вариант B, который предпочел DB. Deutsche Bahn возразила, что были приняты во внимание только проблемы региона, в то время как цели транспортной политики нового проекта выходили далеко за пределы региона.[30]

Совсем недавно, в сентябре 2007 г., планировалось начать процедуры утверждения планирования для южного участка линии Гессен к концу 2008 г.[36] В конце ноября 2009 года коридор ICE через район Бергштрассе (ICE-Trassenführung auf Bergsträßer Gemarkungen) рабочая группа (в которую входили пострадавший район Бергштрассе, общественные группы и природоохранные организации) заявила, что большинство желает, чтобы новая линия проходила к западу от автомагистрали A 67. Это решение было поддержано новым юридическим заключением, согласно которому Вариант C потребовалась совершенно новая процедура регионального планирования.[92] Представленные в рабочей группе природоохранные ассоциации BUND и NABU не поддержали ни варианты A, ни C. Они предпочли максимально протяженный подземный маршрут и выступили против снятия статуса охраняемого ЕС с территорий, которые будут препятствовать желаемому маршруту.[93]

В ноябре 2010 года экологические ассоциации Гессена и Баден-Вюртемберга впервые совместно выступили за вариант маршрута C как более экологически чистый вариант.[94] В отличие от варианта A, можно было бы избежать фрагментации леса с помощью туннеля с вырубкой и перекрытием. Однако министр транспорта земли Гессен Дитер Пош в марте 2011 года отказался поддержать вариант "прямой мангейм".[95]

В мае 2012 года директор DB Grube призвал объединить эту линию с автомагистралями A 67 и A 6, чтобы не вырубать лесные участки.[96]

Мангеймский обход

В рамках процедуры регионального планирования на южном участке соединение с Mannheim Hauptbahnhof (так называемое Вариант А) был исследован, а также объезд Hauptbahnhof, включая ссылку на него (так называемый "вариант обхода" или Вариант Б).

Deutsche Bahn выступает за объезд Mannheim Hauptbahnhof (с двухпутной[97] связь с Mannheim Hauptbahnhof в Mannheim-Waldhof и Hockenheim), но многие группы интересов в регионе Рейн / Неккар отвергают это. Этот регион является седьмым по величине крупным городом Германии с населением около 2,3 миллиона человек. Deutsche Bahn видит преимущество объездной дороги в том, что она позволит избежать шумового загрязнения, вызываемого грузовыми перевозками в городских районах. Оба Железная дорога Майн-Неккар и старая восточная ветвь Riedbahn, если бы он был повторно активирован БД, был бы доступен для движения товаров. Deutsche Bahn начала реконструкцию восточной ветки Ридбана в ноябре 2007 года.[98]

При дополнительных затратах в размере 435 млн евро вариант объездной дороги обеспечит более эффективное использование трафика и большую экономическую выгоду, чем вариант A. Deutsche Bahn также подчеркнула свое намерение обеспечить одинаковое количество поездов дальнего следования, останавливающихся в Мангейме для обоих вариантов (по состоянию на 2003 г. ).[12] В приглашении к участию в тендере на проектирование и согласование планов от февраля 2008 г. указывается объезд Mannheim Hauptbahnhof.[39]

В Ландтаг земли Баден-Вюртемберг единогласно отклонил объезд Мангейма 19 июня 2002 г.[99] В рамках процедуры регионального планирования Региональный совет Карлсруэ классифицировал вариант A (без обхода) как совместимый с пространственным планированием, в то время как обходной вариант (вариант B) был классифицирован как несовместимый с пространственным планированием.[100]

Решение по объездной дороге позволит проехать 53 минуты между Франкфуртом и Штутгартом (по сравнению с 70 минутами ранее).[5] Это позволило бы использовать системное время в один час, что было бы хорошо для часы на циферблате. В сочетании с запланированным Новая и модернизированная железная дорога Штутгарт – Аугсбург время в пути между Франкфуртом-на-Майне и Мюнхен будет сокращено с сегодняшнего минимума в 3½ часа до 2½ часов в будущем. Главный недостаток этого варианта заключается в объезде Mannheim Hauptbahnhof, узла междугородних перевозок, рядом с некоторыми поездами, курсирующими между Штутгартом и Франкфуртом.

Возможный компромисс предусматривает строительство объездной дороги с ежечасным сообщением ICE между Франкфуртом и Штутгартом, которое будет проходить через Мангейм, но с другими поездами дальнего следования, курсирующими через Mannheim Hauptbahnhof. Кроме того, рассматривается возможность остановки на новой станции ICE, которая будет построена на объездной дороге между Мангеймом и Гейдельбергом (около Зекенхайма).

Федеральное правительство не усмотрело (по состоянию на 2007 год) необходимости в обходном варианте и поэтому исключило его финансирование из федеральных фондов.[101] Согласно Региональные форумы ICE-Knoten Rhein-Neckar (Региональный форум узла ICE Рейн-Неккар) регион и Deutsche Bahn договорились, что Mannheim Hauptbahnhof сможет обрабатывать дополнительный трафик, который будет использовать новую линию.[102]

В начале октября 2007 года Deutsche Bahn объявила конкурс на проектирование трех мостов возле Мангейма стоимостью 228 000 евро. Соответственно, было запланировано строительство моста длиной 100 м через транспортную развязку в Мангейме, моста длиной 300 м через сортировочную станцию ​​в Мангейме и моста длиной 400 м через Неккар.[101][103] В ноябре 2007 года Deutsche Bahn отменила тендер на строительство моста из-за сложной политической ситуации в районе Мангейма.[104]

Технологии

Для охрана поезда трасса должна быть оборудована ETCS Уровень 2 (Исходный уровень 3) без обычных цветные световые сигналы.[105]

Стоимость

В Рамочный план инвестиций в федеральную транспортную инфраструктуру до 2010 г. предусмотрены инвестиции в проект в размере 1 316,3 млн евро (в ценах 2006 г.). К 2005 году было потрачено в общей сложности 20,7 миллиона евро. Федеральные фонды в размере 17,0 млн евро должны были быть инвестированы в период с 2006 по 2010 год. В дополнение к этому периоду требовалось финансирование в размере 1 278,6 млн евро (федеральные средства с 2011 года, собственные средства DB AG и взносы третьих сторон с 2006 года).[106] Проект внесен в Федеральный план развития транспортной инфраструктуры на 2003 год как «новый проект» №2. 13; Планируемые инвестиционные затраты, включая подключение к линии Мангейм-Штутгарт и резерв для планирования, составили 1771,4 млн евро.[107]

Из-за задержки строительства Европейская комиссия сократила финансирование проекта на 12 миллионов евро в конце 2010 года.[108]

использованная литература

Сноски

  1. ^ "Neubaustrecke Rhein-Main / Rhein-Neckar: Erläuterungsbericht Planfeststellungsabschnitt 1" (на немецком). DB ProjektBau GmbH. 15 июня 2010. с. 79. Архивировано с оригинал 14 января 2016 г.. Получено 4 ноября 2019. Diese eingleisige Verbindungsstrecke erhält die Streckennummer 3658. Sie fädelt nördlich des geplanten Mittelbahnsteigs der S-Bahn-Station Zeppelinheim in Mittellage aus den Gleisen für den Regional- und Nahverkehr ausmendembus und desmendemba, [...] (M) -Sportfeld erstellte Gleis 501 ein.
  2. ^ "Neubaustrecke Rhein-Main / Rhein-Neckar: Erläuterungsbericht Planfeststellungsabschnitt 1" (на немецком). DB ProjektBau GmbH. 15 июня 2010. с. 95. Архивировано с оригинал 14 января 2016 г.. Получено 4 ноября 2019. Für die Neubaustrecke ist aufgrund der Entwurfsgeschwindigkeit von Ve = 300 км / ч die Oberleitungsbauform Re 330 zu verwenden.
  3. ^ "Neubaustrecke Rhein / Main – Rhein / Neckar: Planfeststellungsabschnitt 1: Frankfurt (M) Stadion – Kreisgrenze Landkreis Groß-Gerau / Дармштадт-Дибург" (PDF). Systemskizze Zeppelinheim (на немецком). DB ProjektBau GmbH. 28 мая 2009 г. с. 6. Архивировано из оригинал (PDF) 16 февраля 2015 г.. Получено 4 ноября 2019.
  4. ^ "Neubaustrecke Rhein-Main / Rhein-Neckar: Erläuterungsbericht Planfeststellungsabschnitt 1" (на немецком). DB ProjektBau GmbH. 15 июня 2010. с. 74. Архивировано с оригинал 14 января 2016 г.. Получено 4 ноября 2019. Der Beginn der Neubaustrecke (NBS) находился в Rahmen der Vorplanung zunächst mit dem Km 0,0 im Bereich des Bahnhofs Zeppelinheim festgelegt; von hier aus verläuft die Strecke mit aufsteigender Kilometrierung в Richtung Süden. Diese Kilometrierung soll auch im weiteren Planungsverlauf grundsätzlich so beibehalten werden. Da die Strecke jedoch gegenüber der ursprünglichen Planung über ihren Anfang hinaus в Richtung Norden verlängert wurde und die Verwendung einer negativen Kilometrierung vermieden werden sollte, wurde für den nördrierlicine und Streckenabschnittung 100 0 im Bereich des Bahnhofs Frankfurt (M) Stadion, eingeführt. Der Übergang von dieser Kilometrierung auf die ursprüngliche Kilometrierung erfolgt an der Stelle, an der die Neubaustrecke südlich des Bahnhofs Zeppelinheim aus der bestehenden Strecke 4010 ausfädelt.
  5. ^ а б c d "Daten und Fakten Neubaustrecke Rhein / Main - Rhein / Neckar" (PDF) (на немецком). Deutsche Bahn AG. 18 июня 2007 г. Архивировано с оригинал (PDF) 29 мая 2014 г.. Получено 10 ноября 2019.
  6. ^ «Трансъевропейская транспортная сеть - TEN-T - приоритетные оси и проекты 2005» (PDF) (брошюра). Европейская комиссия, генеральный директор по энергетике и транспорту. 24 октября 2005 г., с. 58 f. Архивировано из оригинал (PDF) 3 марта 2016 г.. Получено 5 ноября 2019.
  7. ^ Бут, Габи (5 октября 2016 г.). "Vom" Knoten Mannheim "hängt alles ab". Рейн-Неккар-Цайтунг (на немецком языке) (230). п. 9. Получено 5 ноября 2019.
  8. ^ а б "Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Sabine Leidig, Jörg Cezanne, Dr. Gesine Lötzsch, weiterer Abgeordneter und der Fraktion DIE LINKE. - Drucksache 19/6087 - Planungen für einunen Fernbah (PDF). Парламентский отчет (на немецком). Берлин: Deutscher Bundestag. 19 (6681): 5. 21 декабря 2018 г. ISSN 0722-8333. Получено 12 ноября 2019.
  9. ^ а б c d е ж Яняк, Норберт; Надлер, Илона (2018). "Mehr Kapazität schaffen für den Deutschlandtakt". В DB Netz AG (ред.). Infrastrukturprojekte 2018: Bauen bei der Deutschen Bahn (на немецком). Гамбург: PMC Media House. С. 102–107. ISBN 978-3-96245-163-9.
  10. ^ "ICE-Neubaustrecke: Bahn drückt aufs Tempo" (на немецком). рнз-онлайн. 21 июня 2007 г.. Получено 5 ноября 2019.[мертвая ссылка] Альтернативный URL
  11. ^ «АБС Франкфурт-Мангейм: Streckenausbau im Zeitplan; ABS Франкфурт-Мангейм: Endspurt в Бибесхайме». Die Bundesbahn (на немецком языке) (7): 724 ф. 1990 г.
  12. ^ а б c d е ж "Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Дирк Фишер (Гамбург), Эдуард Освальд, д-р Клаус В. Липпольд (Оффенбах), ведущий Abgeordneter und der Fraktion der CDU / CSU Planung der ICE-Neubaustrecke Rhein / Main – Rhein / Neckar" (PDF). Парламентский отчет (на немецком). Немецкий Бундестаг (15/2013). 12 ноября 2003 г.
  13. ^ а б c d е ж "Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Даниэла Вагнер, Беттина Херлициус, Винфрид Германн, Weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90 / DIE GRÜNEN -" (PDF). Парламентский отчет (на немецком). Deutscher Bundestag. 17 (867). 16 марта 2010 г.. Получено 6 ноября 2019.
  14. ^ "Aktuelles in Kürze". Eisenbahn-Revue International (на немецком языке) (6): 228. 1998.
  15. ^ "Schnellfahrstrecke Frankfurt / M – Mannheim". Eisenbahn-Revue International (на немецком языке) (7/8): 284. 1998.
  16. ^ "Aktuelles in Kürze". Eisenbahn-Revue International (на немецком языке) (1/2): 11. 1999.
  17. ^ "Beratungsfirma prüft Projekt" Франкфурт 21"". Frankfurter Allgemeine Zeitung (на немецком). 29 мая 1999 г. с. 73.
  18. ^ "Strategiewechsel: Streckennetz wird bis 2010 von Grund auf modernisiert". Eisenbahntechnische Rundschau (на немецком). 48. 1999. с. 583.
  19. ^ "NBS Frankfurt - Stuttgart nicht über Mannheim?". Eisenbahn-Revue International (на немецком языке) (4): 148. 2000.
  20. ^ "Der Bahn-Chef sagt: Kein Zug weniger wird в Мангейме?". Маннхеймер Морген (на немецком). 25 марта 2000 г. с. 10.
  21. ^ "Die Bilanz-Pressekonferenz am 10. Mai 2000". Eisenbahn-Revue International (на немецком языке) (7): 303. 2000.
  22. ^ "Aktuelles in Kürze". Eisenbahn-Revue International (на немецком языке) (12): 532.2000.
  23. ^ "Variante für Neubaustrecke Rhein / Main - Rhein / Neckar". Eisenbahn-Revue International (на немецком языке) (3): 114. 2002.
  24. ^ "Bahn hält an Raumordnungsverfahren für NBS fest". Eisenbahn-Revue International (на немецком языке) (6): 260 ф. 2002 г.
  25. ^ Белтер, Брингфрид (2002). "Neubaustrecke Köln – Rhein / Main - Wirtschaftsräume verbinden". Eisenbahnen in der Region Frankfurt RheinMain (на немецком). Дармштадт: Хестра-Верлаг. п. 149. ISBN 3-7771-0304-7.
  26. ^ "Hochgeschwindigkeitsstrecke Köln - Rhein / Main". Eisenbahn-Revue International (на немецком языке) (10): 456–459. 2002 г.
  27. ^ Отт, Клаус (20 декабря 2004 г.). "Bahn schiebt und streicht 141 Projekte". Süddeutsche Zeitung (на немецком). п. 24.
  28. ^ "ICE-Strecke vor dem Aus". Frankfurter Allgemeine Zeitung (на немецком). 9 декабря 2004 г. с. 47.
  29. ^ а б c "Рейн / Майн – Рейн / Неккар: Bindeglied im Transeuropäischen Netz" (на немецком). Deutsche Bahn AG. 12 апреля 2010. Архивировано с оригинал 27 июля 2010 г.. Получено 8 ноября 2019.
  30. ^ а б "Raumordnungsverfahren beendet". Eisenbahn-Revue International (на немецком языке) (7): 294.2004.
  31. ^ а б c "Neubaustrecke Rhein / Main-Rhein / Neckar: Bahn bereitet Planfeststellung vor" (пресс-релиз) (на немецком языке). Deutsche Bahn. 9 мая 2007 г.
  32. ^ «Документ 2007–102301-DE». Электронные тендеры Daily.
  33. ^ а б c d е "Bahn sichert Lärm- und Naturschutz zu". Frankfurter Rundschau (на немецком). 10 мая 2007 г.
  34. ^ а б "Neubaustrecke Rhein / Main-Rhein / Neckar: Bahn vergibt Millionenauftrag für Umweltplanung" (на немецком). Deutsche Bahn AG. 13 августа 2007 г. Архивировано с оригинал 27 сентября 2007 г.. Получено 10 ноября 2019.
  35. ^ Бут, Габи (14 августа 2007 г.). "ICE-Strecke: Земля будет монахиней Tempo machen". Рейн-Неккар-Цайтунг (на немецком). Архивировано из оригинал 1 декабря 2017 г.. Получено 20 ноября 2019.
  36. ^ а б "Den Bypass braucht niemand untersuchen". Рейн-Неккар-Цайтунг (на немецком). 19 сентября 2007 г.
  37. ^ "Neubaustrecke Rhein / Main – Rhein / Neckar: Deutsche Bahn vergibt Arbeiten für technische Planung" (пресс-релиз) (на немецком языке). Deutsche Bahn AG. 21 сентября 2007 г.
  38. ^ а б c d "Франкфурт РейнМайнплюс. Das Projekt. Der Eisenbahnknoten. Die Schieneninfrastruktur. (Статус 2009); 1,6 МБ " (PDF) (32-страничная брошюра с ситуацией на июнь 2009 г.) (на немецком языке). Deutsche Bahn AG. С. 13 ф., 27. Архивировано из оригинал (PDF) 23 января 2013 г.. Получено 21 ноября 2019.
  39. ^ а б c "NBS Rhein / Main-Rhein / Neckar: Entwurfs- / Genehmigungsplanung". Eurailpress (на немецком). 21 февраля 2008 г.
  40. ^ "Pro Stunde ein ICE-Paar nach Darmstadt". Висбаденер Курьер (на немецком). 3 февраля 2007 г. Архивировано с оригинал 28 сентября 2007 г.. Получено 10 ноября 2019.
  41. ^ "Planfeststellung für Neubaustrecke Rhein / Main-Rhein / Neckar kann beginnen" (Пресс-релиз) (на немецком языке). Deutsche Bahn. 23 декабря 2008 г. Архивировано с оригинал 2 февраля 2018 г.. Получено 10 ноября 2019.
  42. ^ "Erneutes Anhörungsverfahren wegen Planänderungen für DB-Neubaustrecke Rhein / Main - Rhein / Neckar (Planfeststellungsabschnitt I)" (на немецком). 2016. Архивировано с оригинал 16 сентября 2016 г.. Получено 10 ноября 2019.
  43. ^ а б "Neubaustrecke nach Mannheim nicht vor 2019". Frankfurter Allgemeine Zeitung (на немецком). 23 июля 2010 г.. Получено 10 ноября 2019.
  44. ^ "Regierungspräsidium: Bürger können geänderte Planunterlagen einsehen" (Пресс-релиз) (на немецком языке). Regierungspräsidium Darmstadt. 26 августа 2010. Архивировано с оригинал 16 сентября 2016 г.. Получено 10 ноября 2019.
  45. ^ "Einstellung nach §§ 72 ff. I. V. m. § 69 Abs. 3 Verwaltungsverfahrensgesetz (VwVfG) des Planfeststellungsverfahrens nach §§ 18ff. Allgemeinem Eisenbahngesetz (AEG) für das Vorhabheintes / Neckarcke:" Neheubheustrecke 1, von Frankfurt (Main) Stadion bis zur Kreisgrenze zwischen den Landkreisen Groß-Gerau und Darmstadt — Dieburg "im Bereich der Städte Франкфурт-на-Майне, Neu-Isenburg, Mörfelden-Walldorf und die dafür geplanten imößrtechnahmen Kompensäsärtechnahmen und Hanau und den Gemeinden Erlensee und Münster, von Bau-km 100,0 bis Bau-km 105,348 und von Bau-km 1077 bis Bau-km 8,084 der Strecke 3657 sowie von Bahn-km 0,000 bis Bahn-km 0,768 der Strecke 3628, фон Бан-км 3,710 бис-км 5,308 дер Штреке 3656, фон Бау-км 0,000 бис Бау-км 3,112 дер Штреке 3658 и фон Бан-км 68 117 бис-км 74,654 дер Штрек 4010 " (PDF) (на немецком). Eisenbahn-Bundesamt - Außenstelle Frankfurt / Saarbrücken. 31 июля 2017. Az. 551ppn / 016-2300 # 001, VMS-Nr. 3245256. В архиве (PDF) с оригинала 9 февраля 2019 г.. Получено 11 ноября 2019.
  46. ^ "Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Winfried Hermann, д-р Антон Хофрайтер, д-р Валери Вильмс, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90 / DIE GRÜNEN - Drucksache 17/4001 - Aktuelle Entwickustrlungen bei" (PDF). Парламентский отчет; 107 КБ (на немецком). Deutscher Bundestag. 17 (4293). 17 декабря 2010. Архивировано с оригинал (PDF) 24 октября 2014 г.. Получено 11 ноября 2019.
  47. ^ "Vgl. Überprüfung des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege" (PDF) (на немецком). БМВБС. 29 ноября 2010. Архивировано с оригинал (PDF) 27 апреля 2014 г.. Получено 20 ноября 2019.
  48. ^ Крос, Матиас (28 января 2011 г.). "Absage an" Konsens-Trasse"". Маннхеймер Морген (на немецком).
  49. ^ "Investitionsrahmenplan 2011–2015 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes" (PDF) (на немецком). Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. 15 марта 2012. с. 38. Архивировано с оригинал (PDF; 5,5 МБ) 23 января 2015 г.. Получено 20 ноября 2019.
  50. ^ а б "Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Ute Kumpf, Михаэль Гросс, Кристиан Ланге (Бакнанг), weiterer Abgeordneter und der Fraktion der SPD - Drucksache 17/13198 - Sachstand wichtiger Verkehrsprojekte fürden-Baden" (PDF). Парламентский отчет; 177 КБ (на немецком). Deutscher Bundestag (17/13846): 2f. 6 июня 2013 г.
  51. ^ а б "Stillstand scheint überwunden". Маннхеймер Морген (на немецком). 22 июля 2014. с. 6. Получено 20 ноября 2019.
  52. ^ а б "Ferlemann stellt Korridorstudie Mittelrhein vor" (Пресс-релиз) (на немецком языке). BMVI. 12 марта 2015. Архивировано с оригинал 2 апреля 2015 г.. Получено 20 ноября 2019.
  53. ^ а б Крос, Матиас (15 ноября 2014 г.). "Neubaustrecke wird konkret". Маннхеймер Морген (на немецком). В архиве из оригинала 18 ноября 2014 г.. Получено 11 ноября 2019.
  54. ^ а б "Neue Bahnverbindung zwischen Wiesbaden und Frankfurter Airport geplant". Frankfurter Neue Presse (на немецком). 13 января 2016. с. 23.
  55. ^ "Unterrichtung durch die Bundesregierung: Verkehrsinvestitionsbericht für das Berichtsjahr 2013" (PDF). Парламентский отчет (на немецком). Берлин: Deutscher Bundestag. 18 (5520): 1, 129f. 7 июля 2015. ISSN 0722-8333. Получено 11 ноября 2019.
  56. ^ "Anmeldungen des Landes Baden-Württemberg für den Bundesverkehrswegeplan 2015 (BVWP 2015)" (PDF) (на немецком). Штутгарт: Ministerium für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg. 30 апреля 2013. с. 2.
  57. ^ "Bundesverkehrswegeplan 2015: Projektanmeldungen" (на немецком). Берлин: BMVI. 29 апреля 2014 г. Архивировано с оригинал 15 июля 2015 г.. Получено 21 ноября 2019.
  58. ^ "Kabinett beschließt Bundesverkehrswegeplan 2030" (Пресс-релиз) (на немецком языке). Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur. Архивировано из оригинал 7 августа 2016 г.. Получено 12 ноября 2019.
  59. ^ "Neubau-Trasse der Bahn: Vom Knoten Mannheim hängt alles ab ". Рейн-Неккар-Цайтунг (на немецком). 4 октября 2016 г. В архиве из оригинала 4 октября 2016 г.. Получено 12 ноября 2019.
  60. ^ "1. Sitzung der Arbeitsgruppe Verkehrskonzeption" (Пресс-релиз) (на немецком языке). DB Netze. 31 января 2018 г.. Получено 13 ноября 2019.
  61. ^ "1. Sitzung der Arbeitsgruppe Streckenführung Raum Darmstadt und Umgebung" (Пресс-релиз) (на немецком языке). DB Netze. 21 марта 2019. В архиве с оригинала 12 ноября 2019 г.. Получено 13 ноября 2019.
  62. ^ «3. Sitzung der AG 2: Vorschläge zu möglichen Verkehrskonzepten geprüft - Neubaustrecke Rhein / Main – Rhein / Neckar» (Пресс-релиз) (на немецком языке). DB Netze. 26 февраля 2018. В архиве из оригинала 6 марта 2018 г.. Получено 12 ноября 2019.
  63. ^ "Beteiligungsforum tagt в Гернсхайме" (Пресс-релиз) (на немецком языке). DB Netze. 15 мая 2018. Получено 12 ноября 2019.
  64. ^ «Терминал 3 soll auch ohne eigenen S-Bahn-Anschluss genehmigt werden». Frankfurter Allgemeine Zeitung (на немецком). 22 августа 2013. с. 33. В архиве из оригинала 23 августа 2013 г.. Получено 21 ноября 2019.
  65. ^ а б фон Бебенбург, Питт (12 января 2015 г.). "Bahnverkehr:" Hessen-Express "zum Airport". Frankfurter Rundschau (на немецком). Архивировано из оригинал 16 января 2016 г.. Получено 21 ноября 2019.
  66. ^ SMA und Partner (9 октября 2018 г.). "Zielfahrplan Deutschland-Takt: Erster Gutachterentwurf Fernverkehr" (PDF) (на немецком). Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur. Архивировано из оригинал (PDF) 1 марта 2019 г.. Получено 14 ноября 2019.
  67. ^ SMA und Partner (7 мая 2019 г.). "Zielfahrplan Deutschland-Takt: Zweiter Gutachterentwurf Fernverkehr" (PDF) (на немецком). Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur. Архивировано из оригинал (PDF) 20 июня 2019 г.
  68. ^ "Deutsche Bahn führt Erkundungsbohrungen für geplante Neubaustrecke Rhein / Main - Rhein / Neckar durch" (пресс-релиз) (на немецком языке). Deutsche Bahn AG. 31 октября 2007 г.
  69. ^ "Tendenz zu Variante entlang der A 67". echo-online.de (на немецком). 29 ноября 2006 г.
  70. ^ а б c "Neubaustrecke Rhein / Main-Rhein / Neckar: Bahn stellt Streckenführung в Hessen vor" (Пресс-релиз) (на немецком языке). Deutsche Bahn. 2 февраля 2007 г. Архивировано с оригинал 19 декабря 2016 г.. Получено 14 ноября 2019.
  71. ^ "Ohne langen Tunnel keine ICE-Trasse". эхо-онлайн (на немецком). 10 января 2008 г. Архивировано с оригинал 23 августа 2009 г.. Получено 22 ноября 2019.
  72. ^ "Naturschützer nicht im ICE-Beirat". Эхо онлайн (на немецком). 22 июня 2007 г. Архивировано с оригинал 26 сентября 2007 г.. Получено 14 ноября 2019.
  73. ^ "Deutsche Bahn droht mit Ende der Planungen für ICE-Trasse Frankfurt-Mannheim". Hessischer Rundfunk (на немецком). 15 сентября 2006 г.
  74. ^ "Bergsträßer wollen Riesen-Tunnel". Hessischer Rundfunk (на немецком). 25 апреля 2008 г.
  75. ^ "Breiter Protest gegen Bahn-Neubaustrecke". Frankfurter Rundschau (на немецком). 3 марта 2019 г.. Получено 15 ноября 2019.
  76. ^ "Variantenvergleich - Neubaustrecke Rhein / Main – Rhein / Neckar" (на немецком). Deutsche Bahn. Получено 15 ноября 2019.
  77. ^ "Nicht nur für eilige Manager". Дармштадтерское эхо (на немецком). 18 декабря 2007 г.
  78. ^ "Gute Chancen für den Fernbahnhof". Frankfurter Allgemeine Zeitung (на немецком). 24 марта 2009 г.
  79. ^ "Der ICE-Halt bleibt strittig". Дармштадтерское эхо (на немецком). 24 марта 2009 г.
  80. ^ "Neubaustrecke Rhein / Main-Rhein / Neckar: Bahn stellt Alternativplanung für Anbindung Darmstadts vor" (пресс-релиз) (на немецком языке). Deutsche Bahn AG. 7 июля 2009 г.
  81. ^ «Abschied vom ICE-Bypass в Дармштадте?». Дармштадтерское эхо (на немецком). 20 марта 2009 г.
  82. ^ "Neubaustrecke Rhein / Main-Rhein / Neckar: Neue Studie zum Fernbahnhof Darmstadt West liegt vor" (пресс-релиз) (на немецком языке). Deutsche Bahn AG. 18 января 2010 г.
  83. ^ "Langer Weg zum Fernbahnhof". Frankfurter Rundschau (на немецком). 24 января 2010 г.
  84. ^ "Abschied vom ICE-Bahnhof?". Дармштадтерское эхо (на немецком). 25 августа 2010. Архивировано с оригинал 27 августа 2010 г.. Получено 17 ноября 2019.
  85. ^ "ICE-Anschluss: Кейн халбен Сахен". Frankfurter Rundschau (на немецком). 19 мая 2011. Архивировано с оригинал 4 марта 2016 г.. Получено 17 ноября 2019.
  86. ^ "Bundesverkehrswegeplan 2015: Projektanmeldungen" (на немецком). Берлин: BMVI. 29 мая 2014. с. 30. Архивировано с оригинал 19 декабря 2015 г.. Получено 21 ноября 2019.
  87. ^ Келер, Манфред (16 марта 2015 г.). "Knifflige Überlegungen zur Anbindung Darmstadts". Frankfurter Allgemeine Zeitung (на немецком языке) (62). п. 53. ISSN 0174-4909. В архиве из оригинала 18 марта 2015 г.. Получено 21 ноября 2019.
  88. ^ Шликер, Карл (13 января 2016 г.). "Neubaustrecke soll schneller kommen". Дармштадтерское эхо (на немецком). п. 1.
  89. ^ "Zielfahrplan Deutschland-Takt Vorstellung des ersten Gutachterentwurfs im Rahmen des Zukunftsbündnisses Schiene" (PDF) (на немецком). BMVI. 9 октября 2018. с. 22. Получено 17 ноября 2019.
  90. ^ "Eine oberflächliche Prüfung". Lampertheimer Zeitung (на немецком). 5 июня 2009 г.
  91. ^ "Mark-Variante gezielt ins Spiel gebracht?". Bürstädter Zeitung (на немецком). 27 марта 2009 г.
  92. ^ "ICE-Trasse:" Bündelung auf der Westseite der A 67"". Эхо онлайн (на немецком). 30 ноября 2009 г. Архивировано с оригинал 1 августа 2012 г.. Получено 17 ноября 2019.
  93. ^ "ICE-Trasse: Wo und wie entscheidend" (Пресс-релиз) (на немецком языке). НАБУ Гессен. 11 декабря 2009 г. В архиве из оригинала 11 июля 2012 г.. Получено 21 ноября 2019.
  94. ^ "Umweltverbände aus Hessen und Baden-Württemberg einig über Trasse - Direkte Anbindung Mannheims am umweltverträglichsten" (Пресс-релиз) (на немецком языке). BUND Bergstraße. 4 ноября 2010 г. Архивировано с оригинал 16 сентября 2016 г.. Получено 20 декабря 2019.
  95. ^ "Mannheim: Posch lehnt" Mannheim direkt "ab". Mannheim Morgen (на немецком). 23 марта 2011 г.
  96. ^ "ICE-Anschluss: Bahn und Mannheim kommen sich näher". Эхо онлайн (на немецком). 8 мая 2012. Архивировано с оригинал 21 августа 2012 г.
  97. ^ "Streckenverlauf Neubaustrecke Rhein / Main - Rhein / Neckar" (PDF) (на немецком). Deutsche Bahn AG. 15 июня 2007 г. Архивировано с оригинал (PDF) 4 марта 2016 г.. Получено 17 ноября 2019.
  98. ^ "In Sorge um den Lärm von vielen Zügen". Маннхеймер Морген (на немецком). 20 ноября 2007 г.
  99. ^ «Пленарпротоколл 13/27» (PDF) (на немецком). Landtag von Baden-Württemberg. 19 июня 2002. с. 1604. Архивировано с оригинал (PDF) 24 апреля 2016 г.. Получено 22 ноября 2019.
  100. ^ "NBS Oberrhein: Обойдите Мангейм" nicht raumverträglich"". Eisenbahntechnische Rundschau (на немецком). 53 (6): 332. 2004.
  101. ^ а б "Klipp und klar: Keine Bypass-Finanzierung mit Bundesmitteln". Рейн-Неккар-Цайтунг (на немецком). 19 октября 2007 г.
  102. ^ "Signale stehen auf Einigung". Маннхеймер Морген (на немецком). 8 апреля 2009 г.
  103. ^ «Д-Франкфурт-на-Майне: Planungsleistungen im Bauwesen». Электронные тендеры Daily (на немецком). 4 октября 2007 г. Архивировано с оригинал 23 августа 2009 г.
  104. ^ "Bahn macht Rückzieher". Маннхеймер Морген (на немецком). 22 ноября 2007 г.
  105. ^ «Европейская система управления поездом (ETCS) от DB Netz AG» (PDF) (на немецком). Франкфурт-на-Майне: DB Netz. Апрель 2014. с. 10. Архивировано из оригинал (PDF) 14 июня 2015 г.. Получено 21 ноября 2019.
  106. ^ Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes (на немецком). Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. Апрель 2007 г.
  107. ^ "Bundesverkehrswegeplan 2003" (PDF) (на немецком). Bundesministerium für Verkehr, Bau und Wohnungswesen. п. 55. Архивировано с оригинал (PDF) 13 апреля 2014 г.. Получено 20 ноября 2019.
  108. ^ "Verzögerter Bahnstrecken-Bau: EU kürzt Fördergelder". Handelsblatt (на немецком). 28 октября 2010. с. 16.

Источники

  • Андерсен, Свен (2001). "Bedienungskonzept für eine Neubaustrecke Франкфурт (Майн) - Мангейм". Eisenbahn-Revue International (на немецком). 5. С. 232–239.

внешние ссылки