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Handley Page Limited ist ein britisch Unternehmen, gegründet 1909 von Frederick Handley Seite (1885-1962) (später Herr Frederick) für Flugzeugdesign und -bau. Das bis 1970 bestehende Unternehmen baute unter anderem eine Reihe von Flugzeuge und eine Reihe von schweren Bomber für die britische Luftwaffe, einschließlich der Halifax aus dem Zweiten Weltkrieg und der Sieger.
Die frühen Jahre
1909-1912: Ein bescheidener Anfang
Handley Page Ltd wurde am 17. Juni 1909 registriert. Es war nicht das erste britische Luftfahrtunternehmen; Kleine Brüder Brother gab es zum Beispiel schon. Aber Handley Page war die erste Gesellschaft mit beschränkter Haftung im frei übertragbaren Aktienbereich. Gründer Frederick Page war ein Elektroingenieur, der sich für den Flugzeugbau begeistert hatte. Handley war der Familienname seiner Mutter; er benutzte immer die "Handley Page"-Kombination. "H.P.", wie er weithin bekannt wurde, sollte das Unternehmen bis zu seinem Tod weiterführen.
Handley Page Ltd befand sich zunächst in einer bescheidenen Werkstatt in Wollwich, aber bald zog die Firma nach Bellender Bach in East London, wo ein kleiner Flugplatz zur Verfügung stand. Handley Page Ltd baute in den Anfangsjahren nur wenige eigene Flugzeuge, die schwer einen Käufer zu finden waren. Sie baute hauptsächlich Flugzeuge, die von Kunden entworfen wurden, und verkaufte Propeller und andere Teile an Hobbyflugzeugbauer. Das erste motorbetriebene Handley Page-Flugzeug, Typ A von 1910, das wegen seiner blauen Lackierung den Spitznamen "Blue Bird" erhielt, hatte einen sichelförmigen Flügel, dessen Krümmung an den Spitzen umgekehrt wurde, was dem Flugzeug Eigenstabilität verlieh. Der Motor war ein 20 bis 25 PS starker voraus. Das Flugzeug fand keinen Käufer und machte auch nur wenige kurze Sprünge. Es folgte der "Schrotthaufen", der so genannt wurde, weil das Gerät auseinanderfiel. Erfolgreicher war der Typ E, der wegen seiner gelben Lackierung den Spitznamen "Yellow Peril" erhielt. Es hatte einen 50-PS-Motor und wurde für viele Flüge eingesetzt.
1912: Umzug nach Cricklewood
Das Gelände in Barking erwies sich bald als zu klein und Handley Page zog im September 1912 in eine ehemalige Fahrschule ein. Knisterholz im Norden Londons. In diesem Jahr organisierte die britische Armee einen Wettbewerb, an dem sowohl britische als auch französische Konstrukteure teilnahmen. Handley Page stieg in den Typ F ein, einen Eindecker mit der gleichen Konfiguration wie sein erster Entwurf, jetzt mit einem 70-PS-Gnôme-Motor. Die Maschine war jedoch nicht rechtzeitig fertig und wurde auch bei einem der ersten Flüge beschädigt; das Flugzeug konnte sich daher bei diesen "Militärversuchen" nicht beweisen. Der erste Preis ging an einen Doppeldecker-Van Samuel Franklin Cody. Das HP-Flugzeug machte dann eine Reihe erfolgreicher Flüge, stürzte jedoch am 15. Dezember 1912 ab und tötete beide Insassen. Dies war Handley Pages erster Todesfall. Ursache war eine zu geringe Geschwindigkeit, wodurch der Flügel überlagert und verlor seine Kraft. In den folgenden Jahren suchte Handley Page eifrig nach einer Lösung für dieses Phänomen, das viele Unfälle mit Opfern verursachte.
Das nächste Flugzeug, Typ G, war ein Doppeldecker mit den charakteristischen sichelförmigen Tragflächen. 1913 kündigte die Zeitung die Tägliche Post ein Preis von 10.000 Pfund Sterling für den ersten Nonstop-Flug über den Nordatlantik von einem Punkt im in Vereinigte Staaten, Kanada oder Neufundland bis zu einem Punkt in Irland oder Großbritannien oder umgekehrt. Dafür begann Handley Page mit der Konstruktion einer größeren und aerodynamisch verbesserten Version des Typs G, des Typs L.200, für den er einen Canton-Unné-Salmson-Motor von 200 PS einbaute. Der Erste Weltkrieg vereitelte dieses Projekt jedoch und der Typ L würde nie fliegen.
Das Erster Weltkrieg
Als der Erste Weltkrieg ausbrach, konzentrierte sich Handley Page auf die Produktion von Militärflugzeugen. Das Unternehmen erhielt einen Vertrag von der Royal Naval Air Service für den Bau eines großen Bombers, der zweimotorig O/100. Die "100" bezog sich auf die Spannweite des Flugzeugs: 100 Fuß oder etwa 30 Meter. Das unter größter Geheimhaltung gebaute Flugzeug flog erstmals am 17. Dezember 1915. Es dauerte jedoch bis November 1916, bis die ersten Produktionseinheiten an den Royal Naval Air Service ausgeliefert werden konnten. Die Auslieferung an die Front des dritten O/100 am 1. Januar 1917 ging schief; der Pilot kam durch Nebel vom Kurs ab und landete irrtümlich auf einem deutschen Flugplatz.
Nach 46 Exemplaren des O/100 wechselte Handley Page zum leistungsstärkeren O/400, mit zwei Rolls Royce Herkules-Motoren. Die Flugzeuge wurden als Nachtbomber eingesetzt. 1917 startete eine O/400 einen erfolgreichen Langstreckenangriff von London auf Konstantinopel und bombardierte unter anderem das deutsche Kriegsschiff gute Jungs bei einem Nachtangriff. 554 Exemplare der O/400 wurden gebaut.
Handley Page sah es noch größer und kam 1918 mit dem V/1500, ein viermotoriger Bomber, der doppelt so schwer war wie der O/400 und der Berlin und greifen die Stützpunkte der deutschen Luftschiffe an. Das Waffenstillstand 1918 verhinderte jedoch, dass die V/1500 einen solchen Angriff durchführen konnte. 210 Exemplare der V/1500 waren bestellt und 40 bis Kriegsende fertig.
Während des Krieges hatte Handley Page stark expandiert und eine neue Fabrik in Cricklewood gebaut. Handley Page hat auch eine eigene installiert Windkanal. Die 0/400 und V/1500 wurden an verschiedenen Standorten gebaut und auch eine Produktionslinie der O/400 wurde in den USA aufgebaut. Die amerikanischen Exemplare, die auf den europäischen Kriegsschauplatz verschifft wurden, waren mit amerikanischen "Liberty"-Motoren ausgestattet. Von den ursprünglich bestellten 1500 Exemplaren waren 107 bis zum Waffenstillstand gebaut worden.
1918 wurde Frederick Handley Page ein CBE (Commander in the Orden des Britischen Empire).
Die Zwischenkriegszeit
Nach dem Ersten Weltkrieg wandte sich Handley Page dem zivilen Luftfahrtsektor und dem kommerziellen Transport von Passagieren, Post und Fracht zu. Um das Potenzial seiner Maschinen dafür zu demonstrieren, stellte er am 15. November 1918 einen Weltrekord auf, indem er auf einem Demonstrationsflug von Cricklewood in einer V/1500 neben dem Piloten 40 Passagiere, hauptsächlich Journalisten, flog.
1919-1924: Handley Page Lufttransport
Um kommerzielle Flüge durchführen zu können, gründete Handley Page eine Tochtergesellschaft, die Handley Page Air Transport Ltd.. Sobald die Regierung es erlaubte, begann sie 1919 mit Linienflügen von Cricklewood nach Cri Paris und später auch zu Evere in der Nähe von Brüssel (wo das Überfliegen der Schlachtfelder aus dem Ersten Weltkrieg eine zusätzliche Attraktion war), Amsterdam und andere Ziele. Im September 1919 wurde auch der Transport von Luftpost aufgenommen. Das Unternehmen verwendete zunächst O/700-Flugzeuge, diese wurden umgebaut O/400-Bomber die zehn Passagiere mit Gepäck und rund 250 kg Fracht befördern konnte. Dies waren jedoch keine komfortablen Flugzeuge und Handley Page entwarf daher ein spezielles Passagierflugzeug. Das war's Typ W.8, die auf der Pariser Luftfahrtausstellung 1919 präsentiert wurde. Der W.8 hatte zwei 450 PS starke Napier Lion-Motoren und war mit einer Spannweite von 22,8 Metern und einer Länge von 18 Metern kleiner als der O/400. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 180 Stundenkilometer. Das Flugzeug konnte 15 bis 20 Passagiere auf bequemen Sitzen befördern, und die Triebwerke waren mit einem stromlinienförmigen Gehäuse ausgestattet, das die Triebwerksgeräusche leicht dämpfte, damit die Passagiere während des Fluges "in normalem Ton" miteinander sprechen konnten. Handley Page Air Transport wurde bis 1924 weitergeführt, als es mit mehreren anderen privaten britischen Luftverkehrsunternehmen in die neu gegründete fusionierte Imperial Airways.
1919: Der "Daily Mail"-Preis
1919 wurde die Streitaxt der Daily Mail um den transatlantischen Preis wieder ausgegraben. Handley Page versendet die atlantisch, eine viermotorige V/1500 nach Nordamerika, um den Preis zu ergattern. Die Absicht war es, St. Johns, Neufundland sich anstrengen. Aber das Flugzeug verfehlte das Netz. Es war John Alcock und Arthur Whitten-Brown der mit dem Preis davongelaufen ist, nachdem er in ein modifiziertes gesteckt wurde Vickers Vimy IV am 14. und 15. Juni 1919 von St. Johns nach in klettern nach Irland geflogen. Augenblicke später gab Handley Page das transatlantische Projekt auf. Das atlantisch blieb in Nordamerika und führte eine Reihe von Demonstrationsflügen in den Vereinigten Staaten und Kanada durch, unter anderem mit dem ersten Luftpostdienst zwischen den beiden Ländern.
1919 und folgende: Das Schlitzflügel-Patent
Nach jahrelanger Forschung und vielen Tests im eigenen Windkanal bat Handley Page um eine Patent für "Verbesserungen an Tragflächen und ähnlichen Teilen von Flugzeugen". Das schließlich am 24. Januar 1921 erteilte Patent (Nummer 157567) löste das Problem der gefährlichen Startseite-gefolgt von-MautflugSituationen. Die Erfindung bestand aus a Krümmungsventil an der Vorderkante des Flugzeugflügels, mit einer Lücke oder einem "Schlitz" zwischen den beiden. Dieser Spalt ermöglichte es, dass Luft über den oberen Teil des Flügels strömte Betrachtungswinkel, damit der Luftstrom über dem Flügel länger homogen bleibt und die Grenzübergang wurde verschoben. Wenn der Strömungsabriss passierte, sorgte die "Schleuse" dafür, dass das Flugzeug nicht in eine Drehung verfiel. Die Wulstklappe war entweder am Flügel befestigt oder vom Piloten klappbar. Diese Erfindung war sehr wichtig für die Flugsicherheit.
Ungefähr gleichzeitig und unabhängig links Gustav Lachmann eine ähnliche Erfindung in Deutschland patentieren lassen[1]. Die beiden Erfinder haben eine kommerzielle Vereinbarung getroffen; Lachmann sollte später für Handley Page arbeiten.
Der "Handley Page Wing" wurde erstmals im Oktober 1920 öffentlich ausgestellt. Geoffrey de Havilland, der den Nutzen der Erfindung bald erkannte, ließ eines seiner Flugzeuge mit dem neuen Flügel ausrüsten und gab damit spektakuläre Vorführungen.
In den folgenden Jahren entwickelte Handley Page seine Erfindung weiter und förderte ihre Vorteile durch Vorträge und Vorführungen. Dies führte schließlich zur automatischen Lamelle, die durch den Luftdruck gegen die Tragfläche gedrückt bleibt, wenn das Flugzeug schnell genug fliegt. Aber wenn die Geschwindigkeit und damit der Druck auf die Flügelvorderkante nachlässt, sorgt ein Federsystem dafür, dass sich die gewölbte Klappe löst. Der Pilot musste sich nicht mehr um die Bedienung der Vorflügel kümmern; Das System war einfach und effektiv. Das Konzept wurde schließlich von der RAF akzeptiert, und die Lizenzgebühren und Lizenzen dieser Erfindung waren in den 1920er und 1930er Jahren eine wichtige Einnahmequelle für Handley Page.
1920: Das Flugzeugentsorgungsunternehmen
Nach dem Waffenstillstand verfügte die britische Militärregierung über einen riesigen Vorrat an überschüssigem Kriegsmaterial, darunter Tausende von Flugzeugen, Motoren und eine Vielzahl von Teilen. Um dies zu beseitigen, wurde ein Handelspartner gesucht. Handley Page gründete die Flugzeugentsorgungsunternehmen und erhielt 1920 den Zuschlag. Der Verkauf dieses Überschussmaterials brachte nicht nur zusätzliche Einnahmen, sondern steigerte auch die Popularität der Luftfahrt in Großbritannien und darüber hinaus.
1925: Handley Pages für SABENA
1925 brachte Handley Page eine dreimotorige Version des W.8 heraus, den W.8F, speziell für die Jugend entwickelt SABENA und die in Belgien unter Lizenz gebaut wurde von SABCA. Die W.8F war das erste Flugzeug, mit dem SABENA Linienflüge durchführte. In diesem Jahr Leutnant Pilot Edmond Thieffry, Pilot Leopold Roger und Mechaniker Joseph De Bruycker einen Pionierflug von Brüssel nach Leopoldville (Kinshasa) im Belgisch-Kongo zu einem erfolgreichen Abschluss in einem von SABCA gebauten W.8F. Sie hatten Brüssel am 12. Februar verlassen und waren am 3. April in Kinshasa angekommen. Kurz darauf startete SABENA mit W.8F-Flugzeugen Inlandsflüge im Belgisch-Kongo, zunächst hauptsächlich für den Transport von Post und Fracht. Der dritte Motor bot eine zusätzliche Sicherheitsreserve, die in den unzugänglichen tropischen Regionen unerlässlich war.
1925-1939: Bomber Hyderabad, Hinaidi und Heyford
Zwischen den beiden Weltkriegen baute Handley Page weiterhin Bomber für die königliche Luftwaffe. Das Hyderabad war ein weiterer hölzerner Doppeldecker, der zwischen 1925 und 1933 im Einsatz war. Der Typ wurde von der Hindi, die im Grunde eine Metallvariante des Hyderabad war, und die viel fortschrittlichere Geavanceerde Heyford. 124 Heyfords wurden ab 1933 an die RAF ausgeliefert. Die Heyford war der letzte Doppeldeckerbomber der RAF und wurde zwischen 1934 und 1939 eingesetzt.
1929: Neuer Stützpunkt in Radlett
1929 ließ sich Handley Page am Flughafen von . nieder Radlett im Hertfordshire. Dort stand mehr Platz zur Verfügung als in Cricklewood, wo der Flughafen wegen zunehmender Urbanisierung geschlossen werden musste. Die Produktion bei Cricklewood wurde bis 1954 fortgesetzt.
1929: Der "Gugnunc"
1929 rief die amerikanische Daniel Guggenheim Foundation einen Wettbewerb für „sichere Flugzeuge“ aus. Für diesen Guggenheim Safe Aircraft Competition schickte Handley Page ein speziell angefertigtes Flugzeug nach Amerika, die HP.39, einen "Eineinhalbdecker" (der untere Flügel war viel kleiner als der obere), der natürlich mit den modernsten patentierten Lamellen. Die HP.39 erhielt den Spitznamen "Gugnunc", nach einem beliebten Zeitungsstreifen aus dieser Zeit. Der Wettbewerb entpuppte sich als Kampf zwischen den Gugnunc und der Tanager vom amerikanischen Flugzeughersteller Curtiss. Am Ende gewann Curtiss' Flugzeug die Gugnunc. Das Tanager wurde ebenfalls mit "Handley Page"-Lamellen ausgestattet, jedoch ohne Lizenz- oder Lizenzgebühren. Handley Page ging daraufhin vor Gericht und forderte Schadensersatz wegen Verletzung seiner Patente. Curtiss konterte und berief sich auf ein Urteil von 1921, das die Einfuhr von Handley Page-Geräten in die Vereinigten Staaten wegen Verletzung von US-Patenten verbot. Es folgte ein langer Rechtsstreit, der schließlich zu einer gütlichen Einigung führte. Curtiss räumte die Verletzung des Patents von Handley Page ein und zahlte einen nicht genannten Betrag an Handley Page.
1931: De Hannibal-Klasse
Das HP.42[2] "Heracles/Hannibal" war ein Verkehrsflugzeug, gebaut für Imperial Airways. Die acht viermotorigen Doppeldecker übertrafen nicht die Leistung (die Reisegeschwindigkeit betrug stattliche 100 Meilen pro Stunde), setzte aber neue Maßstäbe im Flugkomfort. Sie wurden 1931 auf den europäischen Linien ("Heracles") und auf den Flügen nach Fernost ("Hannibal") in Dienst gestellt; die beiden Versionen hatten unterschiedlich ausgestattete Passagierkabinen für 38 bzw. 24 Passagiere. Die Kabine war isoliert, mit Teppichboden und einer Bar ausgestattet und die Passagiere konnten an Bord ein ausgiebiges Abendessen genießen. Die viermotorigen Doppeldecker würden ein Jahrzehnt lang fliegen, bis zum Zweiten Weltkrieg, ohne dass ein einziger Unfall mit Körperverletzung verursacht wurde, eine bis heute einzigartige Leistung.
1936: Der Hampden
In der zweiten Hälfte der 1930er Jahre machten die britischen Streitkräfte eine große Expansion. Eines der in dieser Zeit neu bestellten Flugzeuge war die H.P. 52 Hampden Nachtbomber, ein Entwurf von Gustav Lachmann. Handley Page betrat mit der Hampden Neuland: Es war ein modernes, schnelles Eindecker mit geschlossenem Cockpit und einziehbar Fahrwerk. Die Motoren waren zwei 980 PS (730 kW) Bristol Pegasus XVIII Sternmotoren. Das Flugzeug hatte ein markantes Profil mit einer rechteckigen Kabine und einem schmalen Rumpf bis zum Heckteil. Die Piloten nannten es den "Fliegenden Koffer". Der Erstflug fand am 21. Juni 1936 statt. 1.432 Exemplare wurden gebaut und Handley Page entwickelte ein System für den Hampden, um die Produktion auf verschiedene Fabriken zu verteilen.
Das Zweiter Weltkrieg: Hampden und Halifax
Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs erwies sich der Hampden als zu schwach und zu anfällig für feindliche Kämpfer. Im September 1942 endete die Karriere der Hampden als Nachtbomber. Das Gerät war still Küstenkommando bis Ende 1943 als Torpedobomber eingesetzt.
Der besser ausgestattete Vier-Motor Halifax wurde im November 1940 beim RAF Bomber Command in Dienst gestellt. Die ersten Versionen hatten Rolls-Royce Merlin Motoren; von der 1943 erhältlichen Mark III wurden sie durch stärkere Bristol Hercules-Motoren ersetzt, was die Leistung des Flugzeugs verbesserte. Das Halifax war, zusammen mit dem bekannteren Avro Lancaster, verantwortlich für die meisten britischen nächtlichen Bombenangriffe auf Deutschland während des Zweiten Weltkriegs. Die Halifax blieb nach dem Krieg im Dienst und wurde erst 1952 zurückgezogen. Insgesamt wurden mehr als 6.000 Halifaxe in verschiedenen Fabriken nach dem System der verteilten Produktion gebaut (Handley Page selbst baute nur 1590). Auf dem Höhepunkt der Produktion wurde jede Arbeitsstunde ein Halifax produziert. Die Halifax wurde auch in anderen Rollen eingesetzt, einschließlich des Transports von Fracht und Militärpersonal.
1942 wurde Frederick Handley Page zum Ritter geschlagen und durfte Herr Friedrich anrufen.
Die Nachkriegszeit
Transportflugzeug
Nach dem Zweiten Weltkrieg konzentrierte sich Handley Page wieder auf Transportflugzeuge. Warten auf das neue vierstrahlige Verkehrsflugzeug Hermes und das militärische Transportflugzeug Hastings dies geschah, wie nach dem Ersten Weltkrieg, zunächst mit umgebauten Bombern; in diesem Fall war es der Warte, ein Umbau des Halifax für den Personenverkehr.
1946: Die Hastings
Der Erstflug der HP.67 Hastings fand am 7. Mai 1946 statt. Die erste Version, Hastings C. Mk. 1 für die RAF hatte vier Bristol Hercules 101-Motoren. 94 Exemplare wurden gebaut. Das Flugzeug konnte 55 ausgerüstete Soldaten befördern, aber auch Jeeps, Bulldozer, Feldgeschütze und leichte Lastwagen transportieren. Die Hastings wurde auch von der RAF auf der Berliner Luftbrücke von 1948-1949. Handley lieferte 43 Exemplare des verbesserten Hastings C.2 mit Bristol Hercules 106-Motoren.
1950: Der Hermes
Das BOAC bestellte 25 Exemplare der Hermes, einem Verkehrsflugzeug für bis zu 80 Passagiere. Es hatte vier Bristol Hercules 763-Motoren und eine Reichweite von 3.500 Meilen (5.600 km). Das erste Exemplar der Serienversion HP.81 Hermes IV wurde am 11. Juli 1950 an BOAC ausgeliefert und erhielt den Namen "Hannibal", in Anlehnung an die alte HP.42. Die Hermessen hatte nur eine kurze Karriere bei der BOAC und flog danach mit mehreren kleineren unabhängigen Fluggesellschaften. Als Version mit Turboprops war die Hermes V zu ihrer Zeit das größte und schnellste viermotorige Transportflugzeug der Welt. Zwei Exemplare wurden gebaut, aber es folgte keine Serienproduktion.
1947: Handley Page (Lesen)
1947 übernahm Handley Page die Einrichtungen des Konkursverwalters Miles-Flugzeug zu lesen Über. Die Filiale wurde benannt Handley-Seite (Lesen), und die resultierenden Designs wurden mit den Buchstaben HPR bezeichnet.
1950: der Marathon
Der HPR.1 Marathon wurde ursprünglich von Miles für ein kleines Passagierflugzeug mit 20 Passagieren entworfen. Es hatte vier De Havilland Gipsy Queen 71-Motoren. Zum Zeitpunkt der Insolvenz von Miles war das Flugzeug bestellt worden von British European Airways (BEA), aber es wurde noch kein Serienmodell gebaut, sondern nur ein Prototyp. Das neue Unternehmen baute 40 Einheiten, von denen die ersten 1950 fertiggestellt wurden. Letztlich wurde das Flugzeug von BEA nicht in Dienst gestellt. Eine kleine Anzahl wurde an die West African Airways Corporation und an die Union of Burma Airways geliefert. 28 unverkaufte Flugzeuge wurden von der RAF als Navigationstrainer eingesetzt.
1955: Der Herold
Der HPR.3 Herold war als Ersatz für die Douglas DC-3. Es Prototyp flog 1955 zum ersten Mal. Das Flugzeug für 36 bis 44 Passagiere wurde zunächst mit vier Alvis Leonides Major Kolbenmotoren. Das stellte sich als falsche Wahl heraus; die Präferenz des Marktes war für Turboprop-Motoren. Handley Page entwarf dann eine Version mit zwei Rolls-Royce Dart Turboprops. Dieser HPR.7 Dart Herald flog 1958. Aufgrund der verlorenen Zeit kam das Flugzeug zu spät auf den Markt und konnte den Erfolg der Züchterfreundschaft und der Hawker Siddeley HS.748 passen. Insgesamt wurden nur 50 gebaut.
1952: Der Victor
Das Handley Page Victor war einer von drei Bombern in den Briten"V-Kraft", zusammen mit dem Avro Vulkan und der Vickers Valiant. Die HP.80 Victor wäre der letzte der langen Reihe großer Handley Page-Bomber für die britische Luftwaffe. Das Flugzeug hatte ein futuristisches Aussehen, mit der markanten "Ausbuchtung" unter der Nase, einem großen sichelförmigen Pfeilflügel und einem T-Leitwerk. Der erste Prototyp flog am 24. Dezember 1952 und die erste Serienversion, Victor B.1, wurde im November 1957 bei der RAF in Dienst gestellt. 50 Exemplare wurden geliefert. Die B.1 war mit vier Armstrong Siddeley Sapphire SA 7 Turbojets ausgestattet. Die nächste Version war die B.2, die als strategische Nuklearwaffe konzipiert wurde Blauer Stahl transportieren. Die B.2, ausgestattet mit leistungsstärkeren Rolls Royce Conways, wurde 1962 in Dienst gestellt. Die B.1s wurden umgebaut in Panzerflugzeug. Später wurden auch die restlichen B.2 zu Tankern umgebaut. Sieger würden noch lange nach dem Verschwinden der Handley Page in der RAF bleiben. Sie wurden noch in der Falklandkrieg und der Golfkrieg von 1990-1991, allerdings nicht als Bomber, sondern als Tanker. Erst 1993 wurde der letzte Victor außer Dienst gestellt.
Letzte Jahre: 1962-1970
Frederick Handley Page starb am 21. April 1962 in seinem Haus Grosvenor-Platz, London. An der Spitze des Unternehmens wurde er von G. C. D. Russell abgelöst.
Dies war inmitten einer turbulenten Zeit großartiger Unternehmenszusammenschlüsse im britischen Luftfahrtsektor, die von der britischen Regierung durchgesetzt wurden. Dies zielte auf die Gründung von zwei großen Konzernen ab, die über ausreichende Ressourcen verfügen würden, um mit ausländischen, hauptsächlich amerikanischen Flugzeugherstellern zu konkurrieren. Dies führte schließlich zur Bildung von Hawker Siddeley und der British Aircraft Corporation. Auch Handley Page war an diesen Verhandlungen beteiligt, fand jedoch keinen finanziell akzeptablen Vorschlag und beschloss, unabhängig zu bleiben.
Die Politik der britischen Regierung bestand jedoch darin, Großaufträge nur an einen der beiden großen Konzerne zu vergeben, wodurch Handley Page praktisch ins Abseits gedrängt wurde. Das Unternehmen konnte keine Ausschreibungen für neue Militärflugzeuge mehr abgeben. Ambitionierte eigene Projekte, darunter ein Überschall-Transportflugzeug, mussten mangels staatlicher Förderung eingestellt werden. Die Produktion der Victor endete 1963 und ein Großauftrag zur Umwandlung von Victor-Bombern in Tanker wurde wiederholt verschoben. Das Unternehmen befand sich in einer immer enger werdenden finanziellen Lage. Letztendlich richtete das Unternehmen alle Hoffnungen auf ein neues kleines Passagierflugzeug, die HP.137 Jet-Stream die hauptsächlich für den lukrativen amerikanischen Markt bestimmt war. Handley Page hatte jedoch wenig Erfahrung mit diesem Flugzeugtyp und Probleme bei der Entwicklung des Jetstream führten dazu, dass die erhofften Aufträge ausblieben, während die Entwicklungskosten stiegen. Schließlich wurde die finanzielle Situation unhaltbar und am 8. August 1969 musste Handley Page gehen Konkurs anzufordern.
Ein Käufer fand sich in Form eines amerikanischen Konsortiums unter Führung von Kenton R. Cravens, dem Chef der Cravens Corporation, der Muttergesellschaft des amerikanischen Distributors des Jetstream. Er hat das Unternehmen umbenannt Handley Page Aircraft Ltd. Die Hoffnung, dass der Jetstream noch ein profitables Projekt werden würde, wurde am 27. Februar 1970 brutal zerschlagen. Dann kam unerwartet die Nachricht, dass das amerikanische Management keine Mittel mehr bereitstellte und Handley Page Aircraft Ltd faktisch aufhörte zu existieren. 2.500 Arbeiter verloren ihre Jobs. Versuche, einen neuen Käufer zu finden, scheiterten und am 1. Juni 1970 endete die Firma Handley Page.
Der Jetstream würde weiter gebaut von Schottische Luftfahrt und später von Britische Luft- und Raumfahrt.
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