WikiDer > Кристиания Электриске Спорвей

A / S Kristiania Elektriske Sporvei или KESпо прозвищу Синий трамвай (Норвежский: Blåtrikken), была компанией, которая управляла частью Осло трамвай между 1894 и 1924 годами. Он построил сеть из четырех линий в Западном Осло, Briskeby Line и Линия Фрогнера который побежал к Majorstuen, и две другие последовательные строки, Skøyen Line и Lilleaker Line. Все они соединены общей линией через центр города, которая заканчивается в Джернбанеторгет.

КЭС была основана как второй оператор трамвая в Осло (тогда известная как Кристиания). Когда он начал свою работу, это был первый электрический трамвай в Скандинавии. Первоначально он открывал линии Briskeby и Skøyen для Скиллебекк используя флот Класс А трамваи. Позже компания также заказала Класс U и Класс SS трамваев, всего 78 легковых автомобилей и 66 прицепов. Скёйен был достигнут в 1903 году. Первая часть линии Фрогнера открылась в 1902 году и была завершена в 1914 году. Линия Лиллеакер была построена для Lilleaker в 1919 году. КЭС и ее конкурент, Кристиания Спорвейссельскаб (KSS) были переданы муниципалитету Осло в мае 1924 года и стали Oslo Sporveier. Поглощение не включало Лиллекер Лайн, и эта часть операции продолжалась как Bærumsbanen.

История

Учреждение

Трамвай Осло был основан как конка сеть в 1875 году Кристиании Спорвейссельскаб. В 1887 году он отклонил предложение Л. Самсона, застройщика, построить линию до Majorstuen служить его проектам. Поэтому он связался с инженерами Х. Э. Хейердалем и А. Фенгер-Крогом, последний из которых изучал трамвай за границей.^[1] В том году они отправили заявку в муниципалитет, когда в Европе не было других электрических трамваев. Однако в заявке прямо не указано, что компания будет использовать электрическую тягу.^[2] Компания KSS сохранила за собой приоритет при прокладке новых линий.^[2]

Трамвай 117 в 1895 году - прототип, построенный Скабо и Норск Электриск и Браун Бовери

Группа получила разрешение на две линии, одну от Джернбанеторгет, площадь снаружи Осло Восточный вокзал, в Майорстуен. Он получит ветку от Inkognitogaten и Drammensveien к Skøyen,^[3] общее расстояние 6 километров (3,7 миль).^[4] Пользователь воздушные провода был обескуражен городским инженером, но позже передумал после поездки в Германию. Вопрос был решен муниципальным советом 19 мая 1892 года.^[3] В уступка имел продолжительность тридцать лет, из которых муниципалитет сохранял право муниципализировать компания по прошествии пятнадцати лет и по истечении срока.^[4]

Акции на сумму 800 000 Норвежская крона (NOK), выпущенные в октябре 1892 года, которые были распроданы за месяц. A / S Kristiania Elektriske Sporvei было зарегистрировано 16 декабря 1892 года. Хейердал был назначен председателем правления, и эту должность он занимал до своей смерти в 1917 году. Фенгер-Крог был нанят в качестве управляющего директора. Шесть компаний претендуют на поставку трамваев и электрооборудования; Allgemeine Elektrizitäts Gesellschaft (AEG) выиграла и выполнила семь Класс А моторные трамваи и пять прицепов. В июне 1893 г. контракт на прокладку рельсов был выдан Г. В. Весселю. Компания обратилась в муниципалитет с просьбой о покупке электроэнергии у своих Осло Лисверкер, но был отклонен. Поэтому было решено построить электростанцию ​​в Майорстуене. На этом же участке построено первое депо, сборное гофрированное оцинкованное железо структура из Германии.^[5] Общий объем инвестиций составил 817 572 норвежских кроны.^[6]

Ранние операции и расширение

Трамваи KES на Anthenum в центре города в 1904 году

Пробные запуски начались 10 января 1894 года.^[5] Официальное открытие первого скандинавского электрического трамвая состоялось 2 марта 1894 года, а обычная эксплуатация началась на следующий день. Это был седьмой открытый электрический трамвай в Европе. Среди проблем в общественных дебатах было то, что лошади, например, из конкурирующих KSS, не смогут справиться с движением трамвая, если их не тянет лошадь. Профсоюз конкурента предложил KES использовать чучела лошадей перед трамваем, но лошади вскоре научились справляться с автономным транспортным средством.^[7] Сначала трамваи ходили каждые шесть минут, но это оказалось затруднительным в эксплуатации, и время сократилось до восьми минут. движение вперед.^[8]

Первоначально автомобилисты должны были одновременно водить машину и продавать билеты, но оказалось, что это слишком много для того, чтобы один человек мог выполнить ее эффективно. Поэтому почти сразу же появились кондукторы.^[9] Оказалось, что переписка между линиями Skøyen и Briskeby в Parkveien не работает, поскольку трамваи из Majorstuen были переполнены и большинство пассажиров были вынуждены идти в город пешком. Таким образом, с апреля КЭС ввела прямые услуги от Скиллебекк на линии Скёйен до Джернбанеторгет.^[6] Вскоре выяснилось, что у компании слишком мало трамваев, и к концу года было доставлено еще четыре. Линия Скёйена была продлена до Frognergaden 31 декабря.^[10]

Первоначальная сеть была полностью одиночный трек с участием проходящие петли. Прямые трамваи привели к увеличению движения, и в 1896 году KES подала заявку на разрешение проложить двойной трек от Parkveien до Jernbanetorget.^[11] В рамках разрешения муниципалитет приобрел недавно выпущенные акции за 200 000 норвежских крон, чтобы стать акционером пятой части компании.^[12] Работы начались в 1898 году, которые также включали перемещение путей от Parkveien к Inkognitogaten и от Bogstadveien к Valkyriegaten.^[11] Двойной путь открылся в 1898 году до Майорстуэна, а три года спустя - на линии Скёйен. Последний был совмещен с расширением на Thune.^[8]

Трамвай класса А на Majorstuen в 1908 г.

Компания постепенно увеличивала свой парк и к 1898 году получила 21 трамвай класса А и 12 прицепов. Через год было доставлено еще шесть прицепов.^[13] Йорген Барт занял пост управляющего директора в 1898 году.^[14] В том же году Холменколлен Линия открыт и в Majorstuen была пересадка между трамваями КЭС и Холменколбанен.^[15] Компания получила первые девять более крупных Класс U трамваев в 1899 году. За ним последовали еще пять в 1902 году и еще пять в 1905 и 1906 годах.^[16] С 1901 года KES ввела регулярные остановки вместо остановки по сигналу.^[17]

Следующей задачей компании было продление линии Skøyen и построение маршрута через Фрогнер Пласс в Майорстуен. КСС изначально получила разрешение на продление Вестбанен Лайн к Фрогенеру, но они были обязаны начать строительство в 1901 году. Когда они не смогли этого сделать, муниципалитет вместо этого предложил KES разрешение. Компания начала строительство, и первая часть линии Frogner Line, от Parkveien до Frogner plass, была открыта в октябре 1902 года. В те годы KES выплачивала дивиденды в размере восьми процентов.^[18] Линия Скёйена, которая в то время называлась линией Бюгдёй, была продлена до Skøyen 21 июня 1903 г.^[19] В последующие годы было мало инвестиций, хотя в 1907 и 1908 годах компания построила двухпутную дорогу до Фрогнера и Туна.^[20] К 1907 году годовой доход компании составлял 700 000 норвежских крон.^[21]

Поздние операции

Трамваи на линии Skøyen

В 1909 году, когда муниципалитет получил право покупать трамвай, KES в 1908 году оценивался в 3 миллиона норвежских крон. Этот вопрос обсуждался в свете создания в 1899 году муниципального предприятия. Кристиания Коммунале Спорвей и продажа в 1905 году KSS. В 1908 году не было подобных громких дебатов о мунисипализации, как это было в 1905 году. Частично это было связано с тем, что к тому моменту Консервативный большинство в городском совете - партия, выступавшая против муниципального трамвая. Вместо этого муниципалитет заключил соглашение, в соответствии с которым он обеспечивал себе четыре процента валового дохода компании, увеличившись до пяти процентов с 1914 года.^[21]

Электростанция была модернизирована в 1909 году, сократив потребление угля с 4,0 до 1,3 килограмма (8,8 до 2,9 фунта) на киловатт-час. Компания решила, в основном из соображений благополучия своих сотрудников, прикрыть открытые площадки трамвайной платформы.^[20] Отчасти это удалось решить за счет закупки нового подвижного состава. Последние пять поездов класса U были доставлены в 1909 году, в результате чего общее количество составов составило двадцать четыре.^[22] В то время трамваи были ограничены убеждением, что у них не может быть колесная база превышение одной десятой минимального радиуса кривой. Это было доказано, что трамвай может заказывать новые и большие трамваи.^[23] Первые восемь Класс SS трамваи были доставлены в том же году. Поставки возобновились в 1912 году, и в последующие два года было доставлено еще двадцать шесть единиц SS.^[24]

Majorstuen DepotЗал № 2, административный корпус и дымоход электростанции. Справа трамваи от КЭС и Холменколбанен

Нумерованные маршруты были введены в 1909 году. KES был первым из двух трамвайных путей, который ввел нумерованные линии и обеспечил наименьшие цифры. Линия Брискеби была пронумерована 1, линия Фрогнера 2 и линия Скёйена 3.^[19] Увеличенный подвижной состав позволял большинству рейсов работать каждые пять минут с 1910 года.^[25] KES и KSS достигли соглашения в 1912 году о лучшей координации своих услуг. Впервые это произошло на соединительной линии в Hegdehaugsveien, которая позволила трамваям ходить от Сторторвет через Ullevål Hageby Line в Майорстуен. В Скиллебекке было построено сообщение через Мункедамсвейен, что позволило линии Вестбанен выйти на линию Скёйен.^[26] В сочетании с 1914 Юбилейная выставка у Фрогнера линия Фрогнера была продлена вдоль Kirkeveien в Майорстуэн 15 мая 1914 г.^[19] В сентябре открылось новое депо в Майорстуене на 75 автомобилей - самое большое в Скандинавии.^[27]

Третье соединение открылось в 1915 году, связав Джернбанеторгет с Kampen Line и Линия Валеренга через соединение вдоль Vognmannsgata, Brugata и моста Vaterland.^[26] К 1915 году сеть уличного трамвая состояла из тринадцати линий, из которых две принадлежали КЭС, а шесть - совместным. Все услуги через Homansbyen и Фрогнер в Майорстуен были совместными службами. Совместными службами управляли относительное количество трамваев, пропорциональное владению железнодорожными путями вдоль линии, и каждая компания просто сохраняла доход, полученный от их услуг.^[28] Первые женщины-дирижеры были наняты в 1916 году.^[29] Десять старых трамваев класса А были перестроены с увеличенной колесной базой и кузовами в 1918 и 1919 годах, дополнены 37 новыми моторными трамваями и 56 новыми прицепами.^[30]

Персонал и трамваи позируют в Майорстуене в 1912 году

С момента открытия компании он взимал 10 эре за поездку,^[30] но в 1918 году она была увеличена до 15 эре, и эта цена не изменилась до конца ее истории.^[31] Чтобы упростить управление такой нечетной суммой, токены монеты были популярны. Они продавались со скидкой за количество и обычно использовались в Осло как обычная монета стоимостью 15 эре.^[32] В этот период страна переживала инфляцию. KES и профсоюз не смогли прийти к соглашению о повышении заработной платы, и компания была поражена забастовкой с 11 января по 22 марта 1920 года. Решение было принято муниципалитетом, предложившим снизить ставки.^[33] В рамках соглашения была отменена плата за проезд в 5 эре утром и днем.^[32]

Компания начала изучать дальнейшее расширение линии Skøyen в 1912 году, намереваясь достичь Bestum и Øraker. В 1913 году они подали заявку на разрешение, которое было выдано в июле 1915 года. KES немедленно начала строительство линии Лиллеакер. Пробные запуски были проведены 8 мая 1919 г., и линия официально открылась на Lilleaker на следующий день.^[34] В отличие от остальной сети, линия Lilleaker Line была построена как пригородная. Скоростной трамвай, бегая по эксклюзивной линии, а не по улицам. KES начала планировать дальнейшее расширение в 1917 году и получила разрешение в 1921 году на продление линии до Avløs.^[35]

Муниципализация

У KES и KSS были концессии, срок действия которых истек в один и тот же день, в марте 1924 года. На этом этапе муниципалитет мог свободно покупать компании по номинальной стоимости. В 1922 году был назначен муниципальный комитет для изучения этого вопроса. KES была оценена в 9 миллионов норвежских крон, а KSS - в 12,5 миллионов норвежских крон. Муниципалитет Осло не был заинтересован в захвате линии Лиллеакер, поскольку она находилась в соседнем муниципалитете Акер. Большинство комитетов предложили слияние, и КСС получила длительную концессию, в то время как меньшинство рекомендовало, чтобы трамваи были куплены городом. Также был предложен третий вариант - совместная государственная и частная компания, в которой муниципалитету будет принадлежать пятьдесят один процент.^[36]

Трамвай в Стортингсгате в 1905 году

Вопрос был рассмотрен исполнительным советом совета, который поддержал совместное государственно-частное предложение одиннадцатью голосами против девяти. Аргументация была в значительной степени идеологической: левая сторона обвиняла правых в том, что они приносят экономические преимущества частным инвесторам, а правая обвиняли левых в недостаточном финансовом расследовании муниципальных операций.^[36] В декабре муниципальный совет поставил этот вопрос на голосование: 43 депутата против 41 поддержали совместную модель. Последние входили в Коммунистическая партия и Лейбористская партия, которые оба были за муниципальный захват. Новая компания, Kristiania Sporveier, была зарегистрирована в мае 1924 года и взяла на себя все операции уличного трамвая. Город изменил свое название на Осло 1 января 1925 года, как и трамвайная компания.^[37]

После муниципализации большая часть активов была передана в Oslo Sporveier. Исключением была линия Лиллейкер, которую держала частная компания. Эта часть была преобразована в новую трамвайную компанию Bærumsbanen. Уличные трамваи были переведены в Oslo Sporveier, хотя некоторые из них были оставлены до 1 июля, когда линия Lilleaker Line была продлена до Беккестуа. В тот же день было введено в эксплуатацию двенадцать Класс А пригородные трамваи.^[38]

Сеть

Карта трамвайной сети в 1939 году. Синие линии построила КЭС.

KES управляла сетью, состоящей из общей линии, проходящей через центр города, трех веток, пригородной линии и трех подключений к сети KSS. Сеть уличного трамвая состояла из Briskeby Line, то Skøyen Line и Линия Фрогнера. Линия Skøyen продолжалась как пригородный Lilleaker Line. Все линии KES остаются в использовании.^[19] Общий участок пути компании берет начало на Джернбанеторгет, площади за пределами Осло Восточный вокзал. Линия начиналась в Страндгате и продолжалась по Толлбугате до Акерсгата. Оттуда он пересек Стортингсгата и продолжил свой путь. Drammensveien.^[10]

Линия Briskeby Line разветвляется от общего участка до Parkveien, где она выходит на ворота Riddervolds и продолжается вдоль Briskebyveien, Holtegata и Bogstadveien до достижения Majorstuen. Линия Skøyen проходит вдоль Drammensveien до Skøyen.^[10] От Скёйена линия Лиллеакер продолжалась до Яра.^[39] Линия Lilleaker Line - это пригородный легкорельсовый транспорт, который проходит на отдельной полосе отвода вдоль улиц St. Edmunds vei, Bestumveien и Jonas Dahls vei.^[35] Линия Фрогнера ответвляется от линии Скёйен на пересечении улиц Драмменсвейен и Фрогнервейен на Солли Пласс, сразу после разделения линий Skøyen и Briskeby. Линия Фрогнера проходит вдоль Фрогнервейен до Фрогнер-Пласса, первоначальной конечной остановки.^[40] С 1914 года линия продолжается Kirkeveien в Майорстуен.^[19]

У компании было одно депо -Majorstuen Depot.^[41] Он состоял из трех зданий, самое большое из которых вмещало 75 автомобилей.^[27] Здесь также были представлены угольные тепловая электростанция используется для выработки электроэнергии для трамвая.^[20] Майорстуэн был местом расположения администрации компании, а также складом для Холменколбанен. Большинство объектов КЭС было снесено, но один зал остался и используется Музей трамвая в Осло.^[41]

Подвижной состав

Всего компания купила 78 легковых автомобилей и 66 прицепов; Позже 20 моторизованных автомобилей были переоборудованы в прицепы. Поставки осуществлялись разными производителями, большинство из которых были немецкими. Единственным норвежским производителем кузовов был Скабо. Трамваи были трех поколений, каждое со своим классом.^[24] Многие трамваи были того же класса, что и поставленные КСС.^[42] Трамваи KES были окрашены в синий цвет, отсюда и прозвище «Синий трамвай».^[43]

Класс SS (193, слева) и Класс U (164) в Афинюме в Акерсгата в 1912 г.

Трамваи первого класса, Класс А, были изготовлены Allgemeine Elektrizitäts Gesellschaft (AEG) и П. Хербранд и Си., оба из Германии. Ходовые части были построены Bergische Stahlindustri. У них были открытые платформы и кабина. Было построено двадцать единиц с почти такими же характеристиками. Трамваи были 6,5 метра (21 фут) в длину и 2,0 метра (6 футов 7 дюймов) в ширину. Они весили 6 тонн (5,9 длинных тонны; 6,6 коротких тонн) и были оснащены двумя двигателями NB80 с суммарной мощностью 12 киловатт (16 л.с.). Исключение составили три единицы, нет. 118-120, у которых были более мощные моторы VBN120, с суммарной мощностью 36 киловатт (48 л.с.). У них было шестнадцать сидячих мест и двенадцать стоячих мест. У компании также было тридцать два подобных прицепа, построенных Herbrand. Одного трамвая нет. 117, прототип, построенный Skabo с двигателями от Норск Электриск и Браун Бовери.^[44]

Прицеп 347 демонстрируется в оригинальных цветах синего трамвая на Музей трамвая в Осло

24 Класс U трамваи поставлялись между 1899 и 1906 годами. Электрические компоненты были произведены Union-Elektricitäts-Gesellschaft и тела Фалькенрид и Скабо. Трамваи имели два двигателя GE52 общей мощностью 36 киловатт (48 л.с.) и имели общий вес 10,2 тонны (10,0 длинных тонн; 11,2 коротких тонны). Они были 7,8 метра (26 футов) в длину и были построены с открытыми платформами. Каждый блок вмещал двадцать сидячих и четырнадцать стоячих пассажиров.^[45] В 1924 году два блока были перестроены, чтобы создать сочлененный трамвай. Тем не менее, он оказался склонным к сходу с рельсов из-за плохого наклона S-образных кривых и никогда не использовался в службе доходов.^[46]

КЭС приняла поставку из тридцати четырех Класс SS моторизованные трамваи и двадцать два прицепа в период с 1909 по 1914 год. У них были электрические компоненты от Сименс-Шукертверке и были построены по-разному Хербрандом, Фалькенридом и Скабо. Их главным нововведением было то, что колесная база был увеличен с 180 до 360 сантиметров (с 71 до 142 дюймов), что позволило удлинить тело. Первые одиннадцать были 9,69 метра (31,8 фута) в длину, а остальные - 11,47 метра (37,6 фута) в длину. Первые восемь единиц имели два двигателя D72v, суммарная выходная мощность которых составляла 72 киловатт (97 л.с.). Более поздние агрегаты имели выходную мощность 84 киловатта (113 л.с.).^[47]

Второй поставленный агрегат, № 102, сохранилась Норвежский музей науки и техники.^[48] Два моторных агрегата СС, № 307 с 1913 г. и № 322 с 1918 г. и один трейлер № 347, сохранились Музей трамвая в Осло.^[49]

использованная литература

Список используемой литературы

Викискладе есть медиафайлы по теме Кристиания Электриске Спорвей.

• Аспенберг, Нильс Карл (1994). Trikker и forstadsbaner в Осло (на норвежском языке). Осло: Банефорлагет. ISBN 82-91448-03-5.
• Bærumsbanen (1944). Берумсбанен 1919–1944 (на норвежском языке).
• Пост, Кори (1975). Sporveier i Oslo в осеннем сезоне 100 евро: 1875–1975 (на норвежском языке). Осло: Grøhdal & Søn. ISBN 82-504-0116-6.
• Фристад, Ханс Андреас (1990). Осло-триккен - storbysjel på skinner (на норвежском языке). Осло: Гильдендал. ISBN 82-05-19084-4.
• Хартманн, Эйвинд; Мангсет, Ойштейн (2001). Neste stop !: Вернеплан для bygninger (на норвежском языке). Осло: Банефорлагет. ISBN 82-91448-17-5.
• Страндхольт, Торлейф (1990). A / S Kristiania elektriske sporvei: Lilleakerbanen åpnet 9. mai 1919 overtatt 1924 av A / S Bærumsbanen; A / S Akersbanene stiftet 7. juni 1917; Østensjøbanen, åpnet 18. декабрь 1923 сом оппорте / овертатт 1949 av A / S Bærumsbanen, stiftet 1. май 1924 сомл овертатт 1971 av A / S Oslo Sporveier (на норвежском языке). Копенгаген: Спорвейшисториск Сельскаб. ISBN 8787589311.