WikiDer > Кристиания Спорвейссельскаб

Kristiania Sporveisselskab
A / S Kristiania Sporveisselskab
Частный
ПромышленностьТрамвай
СудьбаСлияние
ПреемникOslo Sporveier
Основан26 августа 1874 г.
Несуществующий1924
Штаб-квартираОсло, Норвегия
[ ]
Кристиания Спорвейссельскаб
Легенда
Ullevål Hageby Line
Вестбанен Лайн
Линия Виппетанген
Сторторвет
Линия Гэмлеби
Линия Валеренга
Kampen Line
Кольцо Сагене
Линия Синсена
Линия Грюнерлокка – Торшов

A / S Kristiania Sporveisselskab или KSSпо прозвищу Зеленый трамвай (Норвежский: Grønntrikken), был оператором части Осло трамвай с 1875 по 1924 год. Компания была основана в 1874 году и начинала с конка операции на Ullevål Hageby Line, Линия Гамлебиен и Линия Грюнерлокка – Торшов. Сеть была электрифицирована в 1899 и 1900 годах, в результате чего компания была куплена Union-Elektricitäts-Gesellschaft. Он доставил новые Класс U трамваи. Через несколько лет компания также открыла Линия Валеренга и Kampen Line. Это заняло Кристиания Коммунале Спорвей в 1905 году, приняв во владение флот из Класс S трамваи и Кольцо Сагене, то Линия Виппетанген и Линия Роделёкка.

Компания была основана в Homansbyen Depot. С 1912 года компания начала тесное сотрудничество со своим основным конкурентом, Кристиания Электриске Спорвей (KES). KSS также приняла поставку Класс SS трамваи, а с 1921 г. Класс H трамваи. Компания строит часть Линия Синсена в 1923 году. Обе компании были муниципализованный в 1924 году стать Oslo Sporveier.

История

Учреждение

Horsecars в Ворота Карла Юхана в 1898 г.

Первые планы создания конных повозок в Осло, тогда известном как Христиания, были реализованы в 1868 году, когда инженер Йенс Теодор Полдан Фогт и архитектор Пол Дуэ подал заявку на уступка. Они предложили строчку из Homansbyen к Gamlebyen (тогда известный как Осло) с филиалами до Пипервика и Палебрюгген. Муниципальные власти отклонили заявление, сославшись на то, что улица слишком узкая. Новое приложение было выпущено в 1873 году с общим участком с четырьмя ветвями вдоль Драмменсвейен, Гамлебайен, Осло Западный вокзал (Вестбанен) и Grünerløkka. На этот раз муниципалитет предоставил необходимые разрешения.[1]

Концессия Vogt and Due была передана компании A / S Kristiania Sporveisselskab, которая была зарегистрирована 26 августа 1874 года. Уставный капитал был установлен в размере 200 000 спецдилер.[2] Компания много купила на Пилестредет 10000 спецдилеров, которые стали местом Homansbyen Depot, включая администрацию компании. В первоначальном виде в нем были места для 44 автомобилей и 116 лошадей, а также кузница, офисы, апартаменты, ветеринарная лаборатория и лазарет на 12 лошадей.[3] Компании было разрешено использовать рельсы поверх дорог, хотя муниципалитет сохранил за собой право в любой момент потребовать их выкопать. Компания выбрала стандартный калибр, по-видимому, потому, что это было наиболее распространено среди конных автомобилей и облегчало добычу. Укладка пути началась в мае 1875 года.[1] Из-за расположения депо и низкой оценки трафика вдоль Драмменсвейен, KSS решила вместо этого построить ответвление до Хомансбюена.[4]

Horsecars снаружи Осло собор в 1876 г.

Первые двадцать два трамвая прибыли из Компания Джона Стивенсона 2 сентября 1875 года. Первые лошади прибыли девять дней спустя. Пробные запуски начались 21 сентября, а разрешение на эксплуатацию было выдано 4 октября. Официальное открытие состоялось на следующий день. Регулярное движение началось 6 октября в качестве второй системы конных автомобилей в Северных странах после Копенгаген. Первоначальная сеть состояла из трех сервисов: от Homansbyen до Сторторвет, от Вестбанена до Сторторвета и от Сторторвета до Осло. До Вестбанена ходили поезда, два других курсировали каждые десять минут. Стоимость проезда была установлена ​​на уровне 10 эре. Вскоре после этого было открыто прямое сообщение от Хомансбюена до Вестбанена.[1]

Конные операции

Осло в то время был сильно сегрегированным сообществом с небольшим взаимодействием между высшими и низшими классами. Среди интересов высших классов было то, что трамваи станут популярными среди низших классов и что между классами будет больше взаимодействия.[5] Сначала не было регулярных остановок, конка просто снижала скорость и позволяла людям прыгать туда и обратно, где они хотели. Это было особенно важно на холмах, чтобы сохранить инерцию и не утомить лошадей. Конка останавливалась для пожилых пассажиров и достаточно известных пассажиров.[1] Компания приняла семнадцать саней для использования зимой. Они оказались гораздо менее пригодными для эксплуатации, поскольку лошади не могли тянуть на снегу такой же груз, как на рельсах. Время оборота лошадей было сокращено, в результате чего увеличилось движение вперед. Поэтому компания решила посолить и вспахать гусеницы и вместо этого использовать конки зимой.[6]

Конка в 1880 году

Прибыль была получена немедленно, и в 1877 году было доставлено еще семь автомобилей.[7] позволяя интервалу упасть до пяти минут.[3] Компания стала крупным продавцом подержанных лошадей. Они были востребованы благодаря хорошему обращению с ними в компании. Однако, если они когда-либо шли по улице с рельсами, они следовали бы по ним вслепую, и было трудно заставить их отклониться от маршрута.[8] С 1878 года стоимость проезда увеличилась до 15 эре на всех маршрутах.[9] KSS открыла свою первую пристройку 18 марта 1878 г., когда первая часть Линия Грюнерлокка – Торшов открывался от Сторгаты до ворот Торвальда Мейерса. 12 апреля 1879 года он был расширен до моста Бейер.[10] В связи с этим было построено новое депо на площади Олаф Райес на 50 лошадей и несколько повозок.[6] Линия Вестбанен была продлена до Мункедамсвейена 5 мая 1879 года.[7]

После того, как эти расширения были произведены, компания снова перешла в рабочее состояние. С 9 июля 1880 года все маршруты, заканчивающиеся в Сторторвете, были объединены, в результате чего были открыты прямые рейсы из Хомансбюена в Осло и из Грюнерлокки в Вестбанен. Это также означало, что пассажирам больше не нужно было покупать новый билет для пересадки.[1] С 1887 по 1892 год компания получила семнадцать новых автомобилей из г. Скабо.[6] В течение 1890-х годов компания провела несколько двойное отслеживание.[1] Последняя партия из пятнадцати конок, построенных Фалькенрид, были доставлены в 1897 году. Они были настолько тяжелыми, что их нужно было буксировать двумя лошадьми, и были разработаны с расчетом на то, чтобы их можно было использовать в качестве прицепов для электрических трамваев.[11]

Открытие электрификации Линия Грюнерлокка – Торшов 29 сентября 1899 г.

Электрификация

Кристиания Электриске Спорвей (KES) стала вторым оператором трамвая в Осло, когда 2 марта 1893 года открыла свои первые две линии электрического трамвая.[12] Хотя новая компания получила разрешение на строительство двух новых линий, KSS сохранила преференциальный режим, позволяющий строить новые линии в будущем.[13] KES имела значительно более низкие эксплуатационные расходы и взимала всего 10 эре за билеты. Хотя выбор между двумя компаниями был лишь в очень немногих местах, вскоре KSS сочли устаревшей и дорогой.[14] В 1896 году они решили снизить цены на билеты до 10 эре.[15]

Чтобы облегчить ситуацию, правление KSS в декабре 1897 года одобрило планы электрификации их сети. Тем временем совет директоров решил преобразовать всю свою сеть в двухпутную. Поскольку пути для электрического трамвая нужно было спроектировать с учетом обратного тока, необходимо было проложить совершенно новый путь. Эти планы были одобрены годовым собранием 17 января 1898 года. Компании требовались поставщик и капитал, и она заключила сделку с Union-Elektricitäts-Gesellschaft, который поставит новую инфраструктуру и трамваи, а также предоставит капитал, купив контрольный пакет акций компании. В обществе было общее понимание преобразования, хотя было много протестов против установки воздушные линии в Ворота Карла Юхана.[1]

Трамвай класса U буксирует переоборудованный прицеп для перевозки лошадей на Homansbyen Depot в 1905 г.

Первый участок, который был электрифицирован, был от Мункедамсвейен до Грюнерлокки 29 сентября 1899 года.[16] В тот же день линия была продлена до Торшов.[17] Линии Хомансбюен и Осло были электрифицированы 17 ноября.[18] кроме раздела из Больница Осло к St Halvards Plass, который до 15 января 1900 года должен был перевозиться лошадьми.[19] Для этой работы потребовалась поставка новых электрических трамваев. Сорок семь Класс U единицы были поставлены в 1899 году, с электрооборудованием от Union и корпусами, построенными Фалькенридом и Линке-Хофманн-Буш. Тридцать восемь конок были переоборудованы в трейлеры.[20]

Компания продолжила работу, открыв Линия Валеренга 3 мая.[18] В Kampen Line открылся 6 июня. Оба они были ответвлениями линии Гамлебиена.[10] Это привело к серьезной реструктуризации маршрутов: по пять линий каждая проходит с интервалом в десять минут. Следующей была расширена линия Грюнерлокка – Торшов. В отличие от остальных, он финансировался муниципалитетами Кристиании и Акер, и была первой из линий KSS, проложенных за пределами муниципальных границ Кристиании.[21] Он открылся в два этапа: Сандакер 2 октября 1901 г. Станция Грефсен 28 ноября 1902 г.[10]

Преобразованный Класс S трамвай 1915 г., унаследованный от ККС

Укрепление

К 1897 г. Либеральная партия получил большинство в муниципальном совете. Партия в рамках своей программы заявила, что хочет муниципализировать трамвайные операции.[22] В том году велись политические дебаты относительно расширения трамвайного пути КСС в сторону Санкт-Ханшауген и Sagene, два направления, которые находились в стадии разработки. KSS подала заявку на строительство там трамвая, но 23 сентября 1897 года муниципальный совет проголосовал за создание собственной трамвайной компании. Кристиания Коммунале Спорвей (KKS) и построить линию до самого Санкт-Hanshaugen Sagene.[23] Это привело к появлению трех новых строк. Кольцо Сагене открыт в ноябре 1899 г.[24][25] В Линия Роделёкка, который открылся в январе 1900 года, использовал нижний участок линии Грюнерлокка, чтобы добраться до центра города. В Линия Виппетанген был завершен в августе. Однако ни одна из трех линий, соединенных друг с другом и KKS, не была арендована у KSS.[26]

KSS имел уступка срок действия которого истек в 1905 году, и тогда муниципалитет мог купить компанию по номинальной стоимости. Это вызвало новую дискуссию относительно государственных или частных операций, когда многие консервативные политики призывали к приватизации KKS.[27] На муниципальных выборах 1904 года этот вопрос был поднят, когда Либеральная партия и социалистические партии боролись за муниципализацию трамвайных перевозок. Между тем, муниципальная администрация работала с сметой на передачу КСС. Приобретение обойдется муниципалитету примерно в 2 миллиона норвежских крон, а продажа принесет около 1,6 миллиона норвежских крон. Однако, поскольку KSS была прибыльной компанией, было подсчитано, что муниципалитет заработает больше денег, приобретая KSS, чем продавая KKS, что оценивается примерно в 3 миллиона норвежских крон за рассматриваемый период. Решающее заседание муниципального совета состоялось 14 апреля 1905 года, хотя фактическое голосование состоялось только в 02:00 следующего дня после девятичасовых дебатов.[28] Консервативное большинство проголосовало за продажу KKS KSS и продление концессии последней до 1924 года.[29]

Трамвай везет открытый прицеп Скабо снаружи Церковь Сагене на Кольцо Сагене

С поглощением KSS потребовалось не только три линии, но и парк из двадцати человек. Класс S моторизованные трамваи и двенадцать прицепов.[20] Также было задействовано два склада. Sagene Depot был сохранен, в то время как Роделёкка Депо был закрыт.[30] Это привело к появлению новых смешанных услуг: Homansbyen – Осло, Homansbyen – Sannergata, Munkedamsveien – Sannergata – Grefsen, Munkedamsveien – Vålerenga, Sagene – St. Ханшауген – Кампен, Санкт-Ханшауген – Роделёкка и Сторторвет – Виппетанген.[31] Линия Виппетанген была завершена до Виппетангена 8 ноября 1905 года.[32]

Скоординированные операции

Следующее расширение произошло 24 сентября 1909 г., когда линия Хомансбиен была продлена до Adamstuen.[32] В январе 1910 года компания ввела номера строк своих услуг. KES сделал это несколькими месяцами ранее и взял первые три цифры, поэтому KSS пронумеровал свои строки с 4 по 10.[33] С 1912 года обе компании начали тесно сотрудничать со своими маршрутами. Впервые это произошло на соединительной линии в Hegdehaugsveien, которая позволила трамваям отправляться из Stortorvet через линию Homansbyen, чтобы добраться до Briskeby Line и Majorstuen. В Скиллебекке соединение было построено через Мункедамсвейен, что позволило линии Вестбанен выйти на Skøyen Line. Третье соединение открылось в 1915 году, связав Джернбанеторгет с Kampen Line и Линия Валеренга через соединение вдоль Вогнманнсгата, Бругата и моста Фатерланд, что позволяет трамваям оттуда обслуживать Осло Восточный вокзал.[34]

Единственный трамвай, построенный Компания J. G. Brill, изображен в 1922 г.

Электротрамваи второго поколения, Класс SS, были поставлены в 1913 и 1914 годах. Тридцать семь трамваев были значительно крупнее благодаря инновациям, позволившим колесные базы.[20] К 1915 году сеть уличного трамвая состояла из тринадцати линий, из которых две принадлежали КЭС, а шесть - совместным. Совместными службами управляли относительное количество трамваев, пропорциональное владению железнодорожными путями вдоль линии, и каждая компания просто сохраняла доход, полученный от их услуг.[35] Первые женщины-дирижеры были наняты в 1916 году.[36] Прицепы для лошадок Stephenson и Skabo были выведены из эксплуатации в 1917 и 1918 годах. Шестнадцать были проданы Бергенский трамвай и Тронхеймский трамвай.[37]

Homansbyen Depot в 1922 г.

С момента открытия компании он взимал 10 эре за поездку,[14] но в 1918 году она была увеличена до 15 эре, и эта цена не изменилась до конца ее истории.[38] Чтобы упростить управление такой нечетной суммой, токены монеты были популярны. Они продавались со скидкой за количество и обычно использовались в Осло как обычная монета стоимостью 15 эре.[39] В этот период страна переживала инфляцию. KES и профсоюз не смогли прийти к соглашению о повышении заработной платы, и компания была поражена забастовкой с 11 января по 22 марта 1920 года. Решение было принято муниципалитетом, предложившим снизить ставки.[40] В рамках соглашения была отменена плата за проезд в 5 эре утром и днем.[39]

Последние партии трамваев были поставлены с 1921 по 1923 год.[20] 1 февраля 1923 г. ответвление линии Роделёкка, Линия Синсена, был построен для Карл Бернерс Пласс.[41] Последнее расширение компании произошло 18 декабря 1923 года, когда линия Валеренга была продлена до Брин.[41]

И ККС, и КЕС, и Экебергбанен трамваи в Сторторвет в 1923 г.

Муниципализация

У KES и KSS были концессии, срок действия которых истек в один и тот же день, в марте 1924 года. На этом этапе муниципалитет мог свободно покупать компании по номинальной стоимости. В 1922 году был назначен муниципальный комитет для изучения этого вопроса. KES была оценена в 9 миллионов норвежских крон, а KSS - в 12,5 миллионов норвежских крон. Большинство комитетов предложили слияние, и КСС получила длительную концессию, в то время как меньшинство рекомендовало, чтобы трамваи были куплены городом. Также был предложен третий вариант - совместная государственная и частная компания, в которой муниципалитету будет принадлежать пятьдесят один процент.[42]

Вопрос был рассмотрен исполнительным советом совета, который поддержал совместное государственно-частное предложение одиннадцатью голосами против девяти. Аргументация носила в основном идеологический характер: левая сторона обвиняла правых в том, что они приносят экономические преимущества частным инвесторам, а правая обвиняли левых в недостаточном финансовом расследовании муниципальных операций.[42] В декабре муниципальный совет поставил этот вопрос на голосование: 43 депутата против 41 поддержали совместную модель. Последние входили в Коммунистическая партия и Лейбористская партия, которые оба были за муниципальный захват. Новая компания, Kristiania Sporveier, была зарегистрирована в мае 1924 года и взяла на себя все операции уличного трамвая. Город изменил свое название на Осло 1 января 1925 года, как и трамвайная компания.[43]

Сеть

Карта трамвайной сети 1939 года. Зелеными линиями обозначены линии КСС по состоянию на 1924 год, желтыми линиями - линии КЭС.

KSS управляла сетью трамвая на большей части восточной и северной частей Осло. Через центр города он последовал Ворота Карла Юхана к Сторторвет, его концентратор. На восток линии одновременно шли до Киркеристена, где Линия Грюнерлокка – Торшов отделился от Осло Лайн (позднее название линии Гамлебиена). Последний пробежал Grønland вдоль ворот Фогнманнсгата и Швайгаардс. Линия Осло проходит через Ослогейт до площади Сент-Халвардс и далее до Больница Осло в Gamlebyen (в то время известный как Осло). Отсюда пригород Линия Экеберга, управляется Экебергбанен продолжил на юг.[18] От линии Осло отходят две линии. В Kampen Line проходил вдоль ворот Моцфельдтс, ворот Йенса Бьельсенса, ворот Тёенгата, Хагагата и Бринкенса до Кампен, Норвегия.[10] Далее по Линия Валеренга от ворот Швайгаардс и продолжился вдоль них, ворот Санкт-Халвард, Валеренгагата и Эттерстадгата.[18]

Линия Грюнерлокка-Торшов ответвляется от линии Осло в районе Бругата и проходит дальше на север вдоль Сторгаты, а затем через Торвальд Майерсгата. Grünerløkka. Затем он продолжается вдоль ворот Vogs и Sandakerveien через Торшов. В Сторо он сворачивает на Storoveien, чтобы Станция Грефсен, магистральный вокзал на р. Линия Йовик.[10] От Нибруа то Линия Роделёкка разветвился вдоль Trondheimsveien а затем следовали за воротами Хельгесенс, воротами Раткес, Верксгата, Копенгагата до перекрестка в Дулененггате. Он обслуживал окрестности Роделёкка и Дулененга. В Линия Синсена продолжал движение по Trondheimsveien до Карл Бернерс Пласс.[41]

Трамвай класса U после того, как он пробил стену на Торшов Депо

На западе линия разделилась на север и юг, пройдя на запад вдоль ворот Карла Юхана. Южный маршрут, Вестбанен Лайн, следовал за воротами Розенкранца к Осло Западный вокзал, через ворота Engens в Munkedamsveien. Он проходил по нему до ворот Корт-Адлерс, ворот Хайтфельдтс и ворот Ларссона в Парквейен. Оттуда следовала Мункедамсвейен, чтобы Скиллебекк, где он подключен к KES Skøyen Line. К северу от ворот Карла Юхана Линия Хомансбиен (сегодня линия Ullevål) проходила вдоль Hedgehaugsveien, Пилестредет и Терезы ворота Adamstuen.[32] Кольцо Сагене взлетел из Афинэума в Акерсгата и бежал на север по воротам Коллеттс, Гейтемирсвейен и Киршоу через кварталы Санкт-Ханшауген и Саген. Оттуда он пересекал мост Бенце и соединялся с линией Грюнерлокка-Торшов в районе Торшова.[41]

Homansbyen Depot был построен со зданием административного офиса компании, конюшнями, вагонной базой, кузницей и навесом для взвешивания. Эти инсталляции были разработаны норвежским архитектором. Хенрик Трап-Мейер.[44] Его расширили в связи с электрификацией.[45] У KSS было депо в Грюнерлокке с 1880 по 1899 год. Затем, когда оно продлило линию до Торшова, оно построило там новое депо и закрыло депо в Грюнерлокке.[46] KSS взяла на себя Sagene Depot и Роделёкка Депо с поглощением KKS, но последний был немедленно закрыт.[47] Последнее открытие депо компании состоялось в 1922 году, когда оно открылось. Депо Валеренга.[30]

Подвижной состав

Конка Heritage KSS 1975 г.

За период эксплуатации конок КСС приняла 57 единиц. Они подразделяются на три класса, каждый из которых производится разными компаниями и имеет разные спецификации. После закрытия сети конок тридцать восемь единиц были переоборудованы в прицепы для электрических трамваев.[37] Первый класс построил Компания Джона Стивенсона и состоял из двадцати девяти единиц, поставленных в 1875 и 1877 годах. Они были 4,1 метра (13 футов) в длину и 2 метра (6 футов 7 дюймов) в ширину. Они весили 1,8 тонны (1,8 длинных тонны; 2,0 коротких тонны) и были двунаправленными, что позволяло разместить четырнадцать пассажиров.[1]

Второй класс состоял из четырнадцати единиц, поставленных Скабо между 1887 и 1892 годами. Они поставлялись в различных конфигурациях открытых и закрытых сидений и обычно эксплуатировались только зимой. У них были такие же габариты, как у машин Стивенсона.[1] Последний класс, построенный Фалькенрид, состояла из пятнадцати единиц, поставленных в 1897 году. Длиной 6,6 метра (22 фута) они были достаточно тяжелыми, и их нужно было буксировать двумя лошадьми. Это был продуманный выбор, поскольку в первую очередь они предназначались для использования в качестве прицепов для электрических трамваев.[6]

Наследие Класс SS трамвай в зеленой ливрее КСС

Первых электрических трамваев было сорок семь. Класс U трамвай поставлен в 1899 году. Электрические компоненты были построены Union-Elektricitäts-Gesellschaft и тела Фалькенрид и Скабо. Трамваи имели два двигателя GE52 общей мощностью 36 киловатт (48 л.с.) и имели общий вес 10,2 тонны (10,0 длинных тонн; 11,2 коротких тонны). Они были 7,8 метра (26 футов) в длину и были построены с открытыми платформами. Каждый блок вмещал двадцать сидячих и четырнадцать стоячих пассажиров.[48]

При поглощении KKS компания унаследовала двадцать трамваев и двенадцать прицепов. У них был идентичный корпус длиной 7,8 метра (26 футов) и 2,0 метра (6 футов 7 дюймов) с деревянными внешними панелями. ККС заказал трамваи у Schukert & Co., который построил электрическое и техническое оборудование, а кузова построил Буш. В них есть открытые отсеки для машиниста и кабина с деревянными скамейками в продольном направлении. Все блоки были рассчитаны на двадцать пассажиров. Моторизованные автомобили были рассчитаны на четырнадцать мест, а трейлер - на двадцать.[49]

Трамвай класса H, перестроенный из старого класса S, во время пробных прогонов в 1923 году

KSS приняла поставку 37 Класс SS моторизованные трамваи и двадцать два прицепа в период с 1912 по 1914 год. У них были электрические компоненты от Сименс-Шукертверке и были построены по-разному Фалькенридом и Скабо. Их главным нововведением было то, что колесная база был увеличен с 180 до 360 сантиметров (с 71 до 142 дюймов), что позволило удлинить тело. Их длина составляла 11,47 метра (37,6 футов), а выходная мощность составляла 84 киловатта (113 л.с.).[50]

Класс H была последней серией, доставленной в KSS. Из-за инфляции в Германии они были дешевыми и в основном покупались для вывода на пенсию более мелких единиц. KSS закупила семнадцать новых трамваев, семнадцать электрооборудования и тридцать четыре новых прицепа. Электрооборудование использовалось для восстановления и расширения существующих трамваев, особенно единиц класса S. Один блок был куплен у Компания J. G. Brill с участием General Electric моторы. Остальные были куплены у Hannoversche Waggonfabrik с электрооборудованием Siemens-Schukertwerke. Трамваи имели длину 11,2 метра (37 футов) и вес от 14 до 15 тонн (14-15 длинных тонн; 15 и 17 коротких тонн). В них сели двадцать четыре пассажира.[51]

Четыре конки, десять моторизованных трамваев и четыре прицепа были сохранены Музей трамвая в Осло.[52]

использованная литература

  1. ^ а б c d е ж г час я Йоханнесен, Терье; Андерсен, Бьёрн (2013). "Hestesporvognsdriften i Kristiania". Lokaltrafikk (на норвежском языке). 83: 6–31.
  2. ^ Пост: 9
  3. ^ а б Фристад: 19
  4. ^ Пост: 12
  5. ^ Фристад: 12
  6. ^ а б c d Фристад: 21
  7. ^ а б Аспенберг: 6
  8. ^ Фристад: 20
  9. ^ Фристад: 15
  10. ^ а б c d е Фристад: 138
  11. ^ Фристад: 33
  12. ^ Аспенберг: 7
  13. ^ Пост: 42
  14. ^ а б Фристад: 62
  15. ^ Фристад: 27
  16. ^ Аспенберг: 10
  17. ^ Фристад: 34
  18. ^ а б c d Фристад: 137
  19. ^ Фристад: 35
  20. ^ а б c d Аспенберг: 45
  21. ^ Фристад: 37
  22. ^ Йоханнесен, Терье; Андерсен, Бьёрн (2013). "Elektrikken, Kristiania får elektrisk sporvei". Lokaltrafikk (на норвежском языке). 85: 4–29.
  23. ^ Пост: 52
  24. ^ Быстрее: 56
  25. ^ Фристад: 45
  26. ^ Пост: 58
  27. ^ Пост: 64
  28. ^ Пост: 65
  29. ^ Пост: 66
  30. ^ а б Аспенберг: 38
  31. ^ Аспенберг: 11
  32. ^ а б c Фристад: 140
  33. ^ Фристад: 51
  34. ^ Фристад: 52
  35. ^ Фристад: 54
  36. ^ Пост: 83
  37. ^ а б Аспенберг: 39
  38. ^ Фристад: 64
  39. ^ а б Фристад: 65
  40. ^ Пост: 89
  41. ^ а б c d Фристад: 139
  42. ^ а б Пост: 91
  43. ^ Пост: 92
  44. ^ Пост: 19
  45. ^ Хартманн и Мангсет: 52
  46. ^ Аспенберг: 36
  47. ^ Аспенберг: 37
  48. ^ Андерсен, Бьёрн (1995). "Unionvognenes history". Lokaltrafikk (на норвежском языке). 25: 10–22.
  49. ^ Андерсен, Бьорн (1996). "Schuckertvognene". Lokaltrafikk (на норвежском языке). 30: 4–15.
  50. ^ Андерсен, Бьорн (1994). "СС-вогнене". Lokaltrafikk (на норвежском языке). 21/22: 4–29.
  51. ^ Андерсен, Бьёрн (1994). «Ха-Ва». Lokaltrafikk (на норвежском языке). 26: 20–31.
  52. ^ «Спортивный клуб вогнсамлинг» (на норвежском языке). Музей трамвая в Осло. Получено 17 мая 2014.

Список используемой литературы