WikiDer > Испытания на горных велосипедах

Mountain bike trials
Не путать с индивидуальная гонка на время рас, которые являются элементом шоссейные велосипедные гонки.
Четверо гонщиков практикуют городской велотриал.

Испытания на горных велосипедах, также известный как наблюдаемые испытания, это дисциплина катание на горных велосипедах в котором всадник пытается преодолеть полосу препятствий, не ступая на землю. Происходит от мотоциклетные испытания, он возник в Каталония, Испания в качестве испытание (из пробный грех мотор, «испытания мотоцикла без двигателя») и, как говорят, был изобретен отцом От Пи, чемпион мира по мототриалу. Отец Пи хотел, чтобы его сын изучил мотоциклетные гонки, тренируясь на обычном велосипеде.

Триал-езда - это экстремальное испытание велосипед навыки управления, преодолевая множество препятствий, как естественных, так и созданных руками человека. Сейчас у него есть сильные - хотя и небольшие - поклонники во всем мире, хотя это все еще в первую очередь европейский вид спорта. Навыки, полученные во время пробной езды, можно использовать практически на любом велосипеде для баланса, например, контролируемое торможение и трек стоя, или балансировать на велосипеде, не опуская ногу. Велосипеды для гонок для соревнований характеризуются мощными тормозами, широким рулем, легкими деталями, односкоростной пониженной передачей, низким давлением в шинах с толстой задней шиной, характерной геометрией рамы и, как правило, без сиденья.

Правила

Британец Джо Окли получает штраф в одно очко за то, что "хлопнул" ногой по земле. Чиновник указывает на это поднятым пальцем.

Общий принцип соревнований по велотриалам состоит в том, чтобы проехать несколько заранее обозначенных участков (обычно два круга из десяти участков или три круга из семи участков), причем победителем становится гонщик с наименьшим количеством очков в конце соревнования.

В настоящее время существует два официальных типа правил соревнований, соблюдение которых обеспечивается UCI и Международный союз BikeTrial.

Максимальное количество баллов, которое можно получить в каждом разделе, составляет 5, самый низкий (и лучший) балл - 0 баллов или «чистый». Самый распространенный способ заработать очко - опустить ногу внутри секции; по этой причине точки иногда называют «мазками». Некоторые правила устанавливают количество очков, набранных в пределах секции, например, если положить обе ноги или руку, вы получите 5 очков. Превышение лимита времени для курса приведет либо к 5 баллам (правила BIU), либо к дополнительному баллу за каждые 15 секунд сверх лимита (правила UCI).

UCI

Гонщики, осматривающие участок, как это разрешено правилами UCI.

В рамках правил UCI,[1] если какая-либо часть велосипеда, за исключением шин, касается любого объекта на трассе, будет нанесен удар. Правила UCI были изменены на этот формат после того, как слишком много соревнований закончились вничью, и гонщики были вынуждены участвовать в дополнительной секции. Правила UCI также позволяют гонщикам соревноваться в обоих мод и акции категории.

Когда гонщик находится в секции, ни одна шина не может пересекать боковую ограничительную ленту, даже если колесо находится в воздухе. Руки всадника должны оставаться на руле. Перед началом секции гонщику разрешается пройти по ней и изучить все элементы, но не должен входить в нее на своем велосипеде.

В Чемпионат мира UCI по маунтинбайку и триалу ежегодно проводятся и становятся чемпионом мира по испытаниям 20- и 26-дюймовых колес.

БИУ

Велосипедный гонщик

Правила отличаются от правил подсчета очков UCI, и части велосипеда (например, защитный кожух или защитное кольцо, шатуны и педали) могут опираться на объект, не вызывая «удара».

Interscolar

Правила такие же, как и в «BIU», но участвовать в них могут только люди, принадлежащие к клубу или школе, они предназначены для учащихся более низкого уровня, чтобы научиться соревноваться.

Дизайн велосипеда

Крупным планом - шатуны велосипеда для испытаний. Обратите внимание на очень маленькую переднюю звезду

Кадры

Велосипеды Trials часто проектируются без учета крепления сиденья. Соревнования не требуют, чтобы гонщик садился, и это упущение позволяет использовать более легкий велосипед, который меньше мешает движениям тела гонщика. По той же причине большинство испытательных рам имеют как можно более низкую высоту, часто до такой степени, что в верхней мертвой точке педали находятся выше, чем рамка над нижним кронштейном (BB). С точки зрения геометрии испытательные рамы, особенно ориентированные на соревнования, обычно имеют шпиндели BB, расположенные значительно выше, чем линия между осями. Подъем каретки является одним из важных параметров, используемых при описании испытательной рамы, при этом подъемы между 30 и 75 мм являются обычными для 26-дюймовых рам. Многие 24-дюймовые рамки соревновательного стиля стремятся разместить каретку на той же высоте относительно земли, что и 26-дюймовая рама. "рама и, следовательно, имеют подъемник на 25 мм (1 дюйм) больше, чем у аналогичной 26-дюймовой рамы. Смещенные для уличной езды 24- и 26-дюймовые рамы, как правило, имеют более низкие BB, чем соревновательные рамы.

Рамы для испытаний часто имеют отверстия в передней части рулевой трубы и в других местах, таких как корпус BB, подседельная труба и дропауты, чтобы уменьшить вес рамы. Эта функция обычно не встречается в горных велосипедах,[2] в основном из-за повышенного воздействия грязи и пыли на горные велосипеды и сопутствующих проблем с техническим обслуживанием, поскольку грязь легко попадает в гарнитуру и, в частности, вызывает BB. Крепления дисковых тормозов на испытательных рамах будут более сильно усилены, чем на обычных горных велосипедах, так как испытательная езда обычно требует гораздо более высоких тормозных усилий, чем при езде на горных велосипедах, особенно сил, действующих в обратном направлении на задний тормоз. В отличие от практически всех других производимых рам для внедорожных велосипедов, испытательные рамы, особенно стандартные, часто изготавливаются без креплений для дисков. Большинство испытательных рам имеют крепления с четырьмя болтами специально для гидравлических ободных тормозов, так как это самый популярный выбор в качестве заднего тормоза в испытательном велосипеде. Крепление с четырьмя болтами обычно не встречается ни на одной велосипедной раме, кроме триальных.

Рамы для текущих производственных испытаний чаще всего изготавливаются из различных алюминиевых сплавов, но доступны рамы из стали, титана, магния и углеродного волокна.

Тормоза

Обод против диска

Триальные тормоза должны создавать больший тормозной момент, чем стандартные велосипедные тормоза, и они установлены, особенно сзади, с большим упором на блокировку колеса, на которое они действуют, чем на плавную остановку велосипеда на скорости. Для триальных велосипедов с большими колесами более популярны тормоза, которые воздействуют непосредственно на обод, а именно гидравлические ободные тормоза и V-образные тормоза с тросовым приводом, хотя большинство гонщиков также используют дисковые тормоза, особенно на переднем колесе. Практически во всех соревнованиях гонщики на 26-дюймовых колесных велосипедах используют гидравлические ободные тормоза на обоих колесах, в то время как для 20-дюймовых гонщиков разделение между ободными тормозами и дисками более равномерное.

Основная причина предпочтения ободного тормоза на задней части 26-дюймовых колесных велосипедов заключается в том, что между ободом колеса и ступицей при прыжке на заднем колесе имеется значительная намотка из-за более длинных спиц и большего диаметра колеса и диска. по сравнению с 20-дюймовым колесом. Это происходит потому, что дисковые тормоза удерживают ступицу неподвижно, а не обод. Эффект заметен в виде упругости мотоцикла на заднем колесе, и это кажется менее точным и внушающим уверенность многим гонщикам, чем ободной тормоз, который удерживает колесо прямо на ободе.

Шлифование обода

Чтобы заставить ободной тормоз максимально надежно заблокировать колесо, используется ряд приемов. Чаще всего тормозная поверхность обода становится шероховатой с помощью угловой шлифовальной машины. Это создает то, что гонщики называют грунтовым ободом. Шлифовка обода может варьироваться от очень легкой, когда поверхность обода очень немного шероховата, до «жесткой» шлифовки, когда на ободе есть глубокие канавки (на глубину 1 мм, если очень жесткая). Помол можно назвать «мертвым», если он использовался много, и тормозные колодки начали гладко полировать его. В зависимости от погодных условий и выбранного состава тормозных колодок для достижения максимальной эффективности торможения требуются разные уровни заточки. Шлифованные диски обеспечивают надежную фиксацию и удержание в любых условиях, кроме самых грязных, что делает их более популярными в более влажном климате, чем гладкие диски.

Ободная смола

Другие методы увеличения тормозной мощности для ободных тормозов включают натирание очень тонкого слоя кровельного покрытия или дорожной смолы о тормозную поверхность гладкого обода. Это работает за счет эффективного приклеивания тормозных колодок к ободу, и по этой причине можно использовать гораздо более жесткие колодки, чем подходящие для шлифованных ободов, с хорошими результатами и превосходной долговечностью колодок по сравнению с шлифованными ободами. Однако поскольку колодки прилипают к ободу, тормоз часто не отпускается так же чисто, как наземный тормоз или диск.

Основным недостатком этого метода является то, что, как и в случае с гладким ободом, даже небольшое количество влаги резко снижает эффективность торможения этой системы торможения. Для покрытия колесных дисков доступны некоторые продукты, которые можно наносить в виде спрея. Обычно только гонщики, которые живут в очень сухом климате или ездят только по сухим поверхностям в сухую погоду, предпочитают этот метод усиления тормоза.

Усилители тормозов

Ободные тормоза также часто усиливаются за счет установки «тормозных усилителей». Это пластины в форме подковы, которые крепятся болтами между тормозными поршнями (или рычагами в случае V-образных тормозов), образуя мост над шиной. Это увеличивает усилие, необходимое для раздвигания тормозов, что дает более жесткое ощущение тормозного рычага и во многих случаях лучшее сцепление и удержание тормоза. В гидравлических ободных тормозах это имеет второе преимущество, заключающееся в защите тормозной магистрали, проходящей через шину между тормозными поршнями, от случайного удара и поломки.

Прочие соображения

Уличные гонщики, как правило, чаще выбирают дисковые тормоза. Частично это связано с тем, что диски почти всегда лучше контролируют скорость велосипеда, когда он катится, то есть они могут потреблять больше энергии в единицу времени от гонщика (т. Е. У них больше мощности, поэтому они доминируют над всеми остальными. -дисциплины езды на велосипеде), но большинство дисков не удерживают колесо, заблокированное так же прочно, как ободной тормоз, что делает их менее желательными для соревнований.[нужна цитата] Ободные тормоза, установленные для испытаний, имеют тенденцию визжать или завывать, если их потянуть во время вращения колеса, что иногда приводит к тому, что гонщики на испытаниях привлекают нежелательное внимание или считаются помехой из-за шумового загрязнения.

Правила UCI предусматривают только то, что велосипед должен иметь работающие передний и задний тормоз.[3]

Колеса

Обода Trials велосипеда значительно шире, чем у мотоциклов для беговых лыж, скоростного спуска и BMX. Более широкие обода означают, что любая шина, установленная на ободе, будет удерживать больший объем воздуха благодаря тому, что борта шины будут удерживаться ободом дальше друг от друга. Это означает, что шина имеет более широкое пятно контакта и, следовательно, может работать при более низком давлении в шине. Изменение объема шины на широком ободе при приземлении на острый угол будет, как правило, больше, чем у узкого обода, что опять же приводит к улучшенному сопротивлению проколам при защемлении, что имеет решающее значение для испытаний, поскольку приземление на острые кромки является очень распространенным явлением. требование как соревнований, так и уличных испытаний. Более широкий обод также значительно усложняет скатывание шины с обода при воздействии боковых нагрузок, что также является очень частым явлением при езде на трибуне.

Обратной стороной очень широких ободов является то, что пробные обода тяжелее по сравнению с более узкими ободами. Чтобы снизить вес при испытаниях, на ободах почти всегда есть большие отверстия между отверстиями для спиц, чтобы уменьшить вес. Чтобы камера не выпирала из отверстий при накачивании шины, используется толстая пластиковая полоса обода, закрывающая отверстия. Давление в трубке приведет к небольшому выпучиванию полосы обода к центру колеса, но это не приведет к поломке трубки.

Чтобы повысить устойчивость шин к проколам защемлением, большинство мотоциклов для испытаний оснащаются шинами с более толстыми стенками, особенно на заднем колесе. Эти шины также используются гонщиками скоростного спуска по той же причине. Камеры, используемые в велосипеде для испытаний, как правило, аналогичны тем, которые используются для скоростного спуска.

Втулки, используемые для триальных велосипедов, как правило, очень похожи на те, которые используются для катания на горных велосипедах по пересеченной местности спереди, хотя триальные втулки, как правило, имеют больше вырезов для снижения веса (которые могли бы заполниться грязью, если бы их использовали для кросс-кантри, потенциально делая ступица тяжелее, чем если бы она была сделана из цельного металла) и меньший упор на уплотнение подшипников, так как выдерживание большого пробега обычно не является приоритетом для испытательных ступиц.

Задние пробные ступицы, как правило, делятся на два основных типа в зависимости от расстояния между ними, на которое они рассчитаны, 135 мм и 116 мм, иногда называемых 110 мм, а оставшиеся 6 мм занимают кулачки-улитки, которые являются популярным средством натяжение цепи в горизонтальных дропаутных рамах. Из более коротких ступиц почти все они являются «навинчиваемыми» ступицами, где звездочка или колесо свободного хода, прикрепленное к винтам ступицы, находится сбоку ступицы. Есть некоторые ступицы такой длины, в которые встроен обгонный механизм, большинство из которых используются в основном в BMX. Также имеется небольшое количество ступиц со шлицевой частью, нарезанной на стороне ступицы, где звездочка может быть прикреплена без механизма свободного хода.

Пробные ступицы с шагом 135 мм изначально были заимствованы у горных велосипедов, но современные конструкции ориентированы на то, чтобы освободить место для как можно большего количества звездочек, и часто не имеют допустимой нагрузки по крутящему моменту, необходимой для безопасного использования на испытаниях. Многие из них также не набирают обороты достаточно быстро, чтобы дать гонщику на триалах мгновенный отклик педали, необходимый для точной езды. Для сравнения, некоторые ступицы для горных велосипедов имеют всего 16 щелчков на оборот или один щелчок при повороте на 22,5 градуса. Наименьшее количество кликов в любом тестовом центре на рынке - 48, или один клик каждые 7,5 градусов.

Если ступица не имеет встроенного механизма обгонной муфты, то требуется передняя обгонная муфта, которая навинчивается на кривошип. Изначально они были взяты из BMX или односкоростных / универсальных велосипедов и имеют ту же резьбу, что и навинчиваемые задние втулки. Было обнаружено, что большинство муфт BMX недостаточно прочны для испытаний, и по этой причине были разработаны специальные муфты для испытаний. Обгонные муфты для испытаний доступны с частотой до 120 щелчков на оборот, чтобы обеспечить отличный захват привода. Поскольку крутящий момент муфты свободного хода должен быть чрезвычайно высоким (при установке на кривошип, муфта свободного хода будет воспринимать самые высокие крутящие моменты в трансмиссии велосипеда), вместо храповика со 120 зубьями и небольшими собачками храповика для их зацепления, храповое кольцо имеет 40 глубокие зубы, которые менее склонны к сколам или закруглению. Они задействуются одновременно 3 храповыми собачками, всего 9 на муфте свободного хода. Каждый набор из 3 собачек смещен на 1/120 оборота от предыдущего набора. Это достигается либо за счет использования идентичных собачек с небольшими смещениями при обработке посадочных мест для собачек, либо за счет того, что собачки в каждом наборе по 3 собачки короче или длиннее, чем в других наборах из 3 собачек.

Передаточные числа

Практически все мотоциклы для испытаний в текущем производстве имеют одну передачу. Передаточное число, выбранное большинством гонщиков, приводит к тому, что велосипед перемещается примерно на одинаковое расстояние за оборот педалей независимо от размера колеса. Наиболее популярные передаточные числа приведены ниже, и большинство гонщиков выберут размер задней шестерни в пределах 1 зуба от указанных ниже:

18:15 (1,2: 1 - велосипед перекатывается на 2,49 м (98 дюймов) за один полный оборот рукоятки) для 26-дюймовых велосипедов.

18:14 (1,286: 1 - велосипед перекатывается на 2,46 м (97 дюймов) за один полный оборот шатунов) для 24-дюймовых велосипедов.

18:12 (1,5: 1 - велосипед перекатывается на 2,39 м (94 дюйма) за один полный оборот рукоятки) для 20-дюймовых велосипедов.

У большинства горных велосипедов передачи на несколько ниже, чем у триал-байков, но у большинства горных велосипедов передачи выше. Передаточное число, выбранное для пробного велосипеда, должно обеспечивать мощность и быстрое ускорение, необходимые для движения мотоцикла на типично низких скоростях пробной езды.

В соответствии с действующими стандартами соревнований признаются два класса триальных велосипедов. Поскольку отличительной чертой классов является приблизительный диаметр колеса велосипеда, классы известны как 20 ″ и 26 ″. Эти конкретные размеры были заимствованы из ранее доступных велосипедов.

20 ″ - «Mod Bikes»

Гонщик на пробном 20-дюймовом велосипеде.

Первые специальные и коммерчески доступные мотоциклы для испытаний были произведены компанией Montesa.[4] компания мототриологов и была основана на модифицированных байках BMX, которые использовали гонщики. Поскольку они созданы на базе велосипедов BMX, заднее дропаутное расстояние составляет 116 мм. Эти 20-дюймовые триальные велосипеды стали называть модными велосипедами. Некоторые мод-байки имеют 19-дюймовое заднее колесо, чтобы освободить место для более крупной шины, но общий диаметр шины одинаков независимо от размера обода, поэтому это наиболее важно как проблема совместимости запчастей.

26 ″ - «Стандартные велосипеды»

Ранние горные велосипеды хорошо подходили для пробной езды, поэтому для них был введен отдельный класс. «Стандартные велосипеды» раньше относились к 26-дюймовым колесным горным велосипедам, находящимся в исходном или «стандартном» состоянии, т. Е. Не модифицируемым, как мод-байк. Стандартные велосипеды должны были иметь не менее шести рабочих передач и сиденье. Однако теперь это обозначение используется для описания любого триального велосипеда с 26-дюймовыми колесами, так как текущие 26-дюймовые триальные велосипеды выглядят примерно так же, как горные велосипеды, как 20-дюймовые триальные велосипеды выглядят как BMX.

Исторически сложилось так, что стандартные велосипеды имели дропауты на 135 мм, чтобы заменить стандартную заднюю ступицу горного велосипеда. Существует подкатегория стандартных мотоциклов для испытаний, иногда называемая 'Modstock Bikes', у которых есть 26-дюймовые колеса, но есть горизонтальные выпадения, расположенные на расстоянии 116 мм, аналогично мод-байкам. Горизонтальные выпадения на обоих интервалах становятся все более и более распространенными на стандартных велосипедах, поскольку они устраняют необходимость в натяжителе цепи, делая велосипед легче (цепь натягивается за счет перемещения колеса назад в дропаутах; вертикальные дропауты предназначены для удержания колеса только в одном положении и, следовательно, требуют отдельных средств натяжения цепи для учитывать износ).

24 ″ - «Гибридные велосипеды для уличных испытаний»

Эти велосипеды имеют 24-дюймовые колеса и обычно имеют горизонтальные дропауты на расстоянии 135 или 116 мм, как у 26-дюймовых велосипедов. По закону они не разрешены к участию в соревнованиях, и изначально они были разработаны для гонщиков с более «уличным» стилем. (например, спины, руководства, кроликопы). Становится доступным все большее количество 24-дюймовых колесных рам, предназначенных для соревнований, а не для уличной езды. Они предлагают хороший компромисс между длиной 26-дюймовой рамы для преодоления препятствий и легкостью, с которой можно поднять 20-дюймовый велосипед. к заднему колесу.

Велосипедист-испытатель собирается прыгнуть (в Испании)

Дизайн курса

Сильно искусственная трасса, состоящая из грузовиков и землеройного оборудования, на чемпионате мира 2009 года.

Регламент UCI[3] оговорить, что курс состоит как минимум из 14 разделов на курс, включая повторяющиеся разделы. Максимум две секции могут состоять полностью из искусственных элементов. Обе стороны трассы обозначены пластиковой лентой, и перед финишной чертой должно быть свободное пространство в 3 метра, чтобы гонщики не перепрыгнули через линию с препятствием. Указана максимальная высота прыжка с препятствием от 0,80 до 1,80 метра в зависимости от категории. Секции, каждая примерно по 60 м в длину, расположены на трассе, чтобы гонщики могли ездить от одной секции к другой, но необходимость прохождения секций по порядку зависит от индивидуальных соревнований.

Уличные испытания

Уличные гонки, или велотриал по фристайлу, - это неконкурентный вариант, в котором используются особенности городской среды. Это испытание, эквивалентное уличный скейтбординг или улица BMX фристайл. Более плавный, чем соревновательный триал, он включает в себя те же навыки: очень точное управление байком, прыжки и балансировку на очень узких препятствиях.

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ «Архивная копия». Архивировано из оригинал на 2009-10-30. Получено 2009-09-06.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь)
  2. ^ "Лучшая рама для горных велосипедов 29er". Получено 2016-11-11.
  3. ^ а б «Архивная копия». Архивировано из оригинал на 2010-05-09. Получено 2009-09-09.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь)
  4. ^ «Примерно в 1980 году в Испании Педро Пи, руководитель и гонщик Montesa, начал испытания. Педро также разработал испытательный велосипед Montesa 20x20, который превратился в Monty».[1]

внешняя ссылка