WikiDer > Национальный консультативный комитет по аэронавтике

National Advisory Committee for Aeronautics
«НАКА» перенаправляется сюда. Для использования в других целях см. NACA (значения).

Национальный консультативный комитет по аэронавтике
Печать NACA (обрезанная) .png
Официальная печать NACA с изображением Райт Флаер и Братья Райт'первый полет в Китти Хок, Северная Каролина
NACA США logo.svg
Логотип
Обзор агентства
Сформирован3 марта 1915 г.
Растворенный1 октября 1958 г.
Замещающее агентство
ЮрисдикцияФедеральное правительство США

В Национальный консультативный комитет по аэронавтике (NACA) был НАС. федеральное агентство, основанное 3 марта 1915 года для проведения, продвижения и институционализации авиационных исследований. 1 октября 1958 г. агентство было распущено, а его активы и персонал переданы вновь созданной Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА). NACA - это инициализм, то есть произносится отдельными буквами, а не целым словом[1] (как и НАСА в первые годы после основания).[2]

Среди других достижений NACA исследования и разработки произвел Канал NACA, тип воздухозаборника, используемый в современной автомобильной промышленности, Обтекатель NACA, и несколько серий Профили NACA которые до сих пор используются в авиастроении.

Во время Второй мировой войны NACA называли «силой нашего превосходства в воздухе» из-за его ключевой роли в производстве рабочих нагнетателей для высотных бомбардировщиков, а также в производстве ламинарных профилей крыла для авиалайнеров. Североамериканский P-51 Mustang.[3] NACA также сыграл ключевую роль в разработке правило области что используется на всех современных сверхзвуковой самолет, и провел ключевое исследование сжимаемости, которое позволило Колокол X-1 преодолеть звуковой барьер.

Происхождение

Надпись на стене является заявлением NACA: «... Консультативный комитет по аэронавтике должен контролировать и направлять научное изучение проблем полета с целью их практического решения ...» Акт Конгресса, одобренный 3 марта 1915 г.

NACA была учреждена федеральным правительством в качестве чрезвычайной меры на период Первая Мировая Война способствовать координации промышленных, академических и правительственных работ по проектам, связанным с войной. Он был создан по образцу аналогичных национальных агентств в Европе: французского L'Etablissement Central de l'Aérostation Militaire в Meudon (сейчас же Национальное управление исследований и исследований аэрокосмической отрасли), Немецкая аэродинамическая лаборатория Университета г. Гёттинген, и Российский аэродинамический институт в Куччино (заменен в 1918 г. Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), который существует до сих пор). Наиболее влиятельным агентством, на котором базировалась NACA, было британское Консультативный комитет по аэронавтике.

В декабре 1912 г. Уильям Ховард Тафт назначил Национальную комиссию по аэродинамической лаборатории под председательством Роберт С. Вудворд, президент Институт Карнеги Вашингтона. В начале января 1913 года обе палаты Конгресса приняли закон об утверждении комиссии, но когда дело дошло до голосования, закон потерпел поражение.

Первое заседание НАКА в 1915 г.

Чарльз Д. Уолкотт, секретарь Смитсоновский институт с 1907 по 1927 год приступил к работе, а в январе 1915 года сенатор Бенджамин Р. Тиллман, и Представитель Эрнест В. Робертс представил идентичные резолюции, рекомендующие создание консультативного комитета, как это изложил Уолкотт. Целью комитета было «контролировать и направлять научное изучение проблем полета с целью их практического решения, а также определять проблемы, которые следует исследовать экспериментально, и обсуждать их решение и их применение к практическим вопросам». Помощник Министра ВМФ Франклин Д. Рузвельт написал, что он «искренне [одобрил] принцип», на котором основано законодательство. Уолкотт предложил тактику добавления резолюции к законопроекту о морских ассигнованиях.[4]

Согласно одному источнику, «уполномочивающее законодательство для NACA прошло почти незамеченным, когда 3 марта 1915 года был внесен в законопроект о морских ассигнованиях».[5] Комитету из 12 человек, всем неоплачиваемым, был выделен бюджет в 5000 долларов в год.

Президент Вудро Вильсон подписали его в тот же день, таким образом формально создав Консультативный комитет по аэронавтике, как это было названо в законодательстве, в последний день 63-й Конгресс.

Акт Конгресса о создании NACA, одобренный 3 марта 1915 г., гласит: «... Консультативный комитет по воздухоплаванию должен контролировать и направлять научное изучение проблем полета с целью их практического решения. ... "[6]

Исследование

Испытательная группа NACA на Станция высокоскоростного полета в Эдвардсе, Калифорния. Белый самолет на переднем плане - это Дуглас Скайрокет.

29 января 1920 года президент Вильсон назначил летчика-пионера и авиационного инженера. Орвилл Райт Правлению NACA. К началу 1920-х годов он принял новую и более амбициозную миссию: продвигать военную и гражданскую авиацию посредством прикладных исследований, выходящих за рамки текущих потребностей. Исследователи NACA преследовали эту миссию с помощью впечатляющей коллекции собственных аэродинамических труб, стендов для испытаний двигателей и средств для летных испытаний. Коммерческим и военным клиентам также было разрешено использовать объекты NACA на контрактной основе.

Услуги

В 1922 году в NACA работало 100 человек. К 1938 году их насчитывалось 426. Помимо официальных заданий, сотрудников поощряли к проведению несанкционированных «подпольных» исследований, при условии, что они не были слишком экзотическими. Результатом стала длинная череда фундаментальных достижений, в том числе "теория тонкого профиля"(1920-е годы)"Капот двигателя NACA"(1930-е годы),"Профиль NACA"сериал (1940-е гг.) и"правило области"для сверхзвуковых самолетов (1950-е гг.). С другой стороны, отказ NACA 1941 г. увеличить скорость полета в их аэродинамических трубах Локхид год назад в их поисках решения проблемы сжимаемость встречается в высокоскоростных погружениях, сделанных Локхид P-38 Лайтнинг.[7]

Инженер выполняет окончательную калибровку модели, установленной в сверхзвуковой аэродинамической трубе размером 1,8 × 1,8 м.

Полноразмерная аэродинамическая труба Лэнгли размером 30 на 60 футов (9,1 м × 18,3 м) работала со скоростью не более 100 миль в час (87 узлов; 160 км / ч), а недавняя на тот момент аэродинамическая труба размером 7 на 10 футов ( 2,1 м × 3,0 м) туннели в Моффетте могли достигать скорости только 250 миль в час (220 узлов; 400 км / ч). Эти скорости инженеры Lockheed считали бесполезными для своих целей. Общее Генри Х. Арнольд занялся этим вопросом и отклонил возражения NACA в отношении более высоких скоростей полета. NACA построила несколько новых высокоскоростных аэродинамических труб, и в конце 1942 года в аэродинамической трубе Моффетта длиной 16 футов (4,9 м) было достигнуто 0,75 Маха (570 миль в час (495 узлов; 917 км / ч)).[8][9]

Аэродинамические трубы

Ветровое испытание NACA на человеке (1946 г.)
Дальнейшая информация: Дозвуковая и трансзвуковая аэродинамическая труба

NACA первый аэродинамическая труба был официально посвящен Мемориальная авиационная лаборатория Лэнгли 11 июня 1920 года. Это была первая из многих ныне известных аэродинамических труб NACA и NASA. Хотя эта конкретная аэродинамическая труба не была уникальной или усовершенствованной, она позволила инженерам и ученым NACA разрабатывать и тестировать новые и передовые концепции в аэродинамика и усовершенствовать будущую конструкцию аэродинамической трубы.

  1. Атмосферная 5-футовая аэродинамическая труба (1920 г.)
  2. Туннель переменной плотности (1922)
  3. Исследовательский туннель с пропеллером (1927)
  4. 11-дюймовая высокоскоростная аэродинамическая труба (1928 г.)
  5. Вертикальная 5-футовая аэродинамическая труба (1929 г.)
  6. Атмосферная аэродинамическая труба 7 на 10 футов (1930)
  7. Полномасштабный туннель 30 на 60 футов (1931 г.)

Влияние на технологии Второй мировой войны

В годы, непосредственно предшествующие Второй мировой войне, NACA участвовала в разработке нескольких проектов, которые сыграли ключевую роль в военных действиях. Когда у инженеров крупного производителя двигателей были проблемы с производством нагнетатели что позволило бы Боинг Б-17 Летающая Крепость Чтобы поддерживать мощность на большой высоте, команда инженеров NACA решила проблемы и создала стандарты и методы испытаний, которые будут использоваться для создания эффективных нагнетателей в будущем. Это позволило использовать B-17 в качестве ключевого самолета в военных действиях. Конструкции и информация, полученная в результате исследований B-17 NACA, использовались почти во всех крупных вооруженных силах США. электростанция Второй мировой войны. Почти на каждом самолете использовалась та или иная форма принудительная индукция которые опирались на информацию, разработанную NACA. Из-за этого самолеты американского производства имели значительное преимущество в мощности на высоте более 15000 футов, которому никогда полностью не противодействовали силы Оси.[нужна цитата]

После начала войны британское правительство направило запрос в Североамериканская авиация для нового бойца. Предлагаемый Р-40 Томагавк Истребители считались слишком устаревшими, чтобы быть подходящим истребителем на передовой по европейским стандартам, и поэтому в Северной Америке начали разработку нового самолета. Британское правительство выбрало для истребителя аэродинамический профиль, разработанный NACA, что позволило ему работать значительно лучше, чем предыдущие модели. Этот самолет стал известен как P-51 Мустанг.[3]

Сверхзвуковые исследования

Модель NACA XS-1 (Колокол X-1)
Научно-технический персонал NACA в Исследовательский центр Эймса в Маунтин-Вью, штат Калифорния, незадолго до роспуска NACA и образования НАСА в 1958 году.

Хотя Колокол X-1 был заказан ВВС и летал летчиком-испытателем ВВС. Чак Йегер, когда он превысил Мах 1 NACA официально отвечало за испытания и разработку самолета. NACA провела эксперименты и сбор данных, а основная часть исследований, использованных для разработки самолета, была проведена инженером NACA. Джон Стэк, руководитель отдела сжимаемости NACA.[3] Сжимаемость является серьезной проблемой, поскольку самолет приближается к скорости 1 Мах, и исследования по решению этой проблемы в значительной степени опирались на информацию, собранную во время предыдущих испытаний в аэродинамической трубе NACA, чтобы помочь Lockheed с P-38 Lightning.

Программа X-1 была впервые задумана в 1944 году, когда бывший инженер NACA, работавший в Bell Aircraft, обратился в армию с просьбой о финансировании сверхзвукового испытательного самолета. Ни армия, ни Bell не имели никакого опыта в этой области, поэтому большая часть исследований была проведена отделом исследования сжимаемости NACA, который работал более года к тому времени, когда Bell приступила к разработке концептуальных проектов. Подразделение исследований сжимаемости также располагало годами дополнительных исследований и данных, поскольку его главный инженер ранее возглавлял подразделение высокоскоростной аэродинамической трубы, которое к тому времени уже располагало данными испытаний на высоких скоростях почти за десять лет. Из-за важности участия NACA, Стек был лично награжден Трофеем Кольера вместе с владельцем Bell Aircraft и летчиком-испытателем Чаком Йегером.[10][11]

В 1951 году инженер NACA Ричард Уиткомб определил правило области это объяснило трансзвуковой обтекать самолет. Первые применения этой теории были на Convair F-102 проект и F11F Тигр. F-102 задумывался как сверхзвуковой перехватчик, но он не смог превзойти скорость звука, несмотря на все усилия инженеров Convair. Когда это было обнаружено, производство F-102 уже было начато, поэтому инженеры NACA были отправлены для быстрого решения возникшей проблемы. Производственную линию пришлось модифицировать, чтобы можно было модифицировать уже производимые F-102, чтобы они могли использовать правило площади. (Самолеты, подвергшиеся таким изменениям, были известны как самолеты с «управляемой зоной».) Изменения конструкции позволили самолету превышать 1 Мах, но только с небольшим запасом, поскольку остальная часть конструкции Convair не была оптимизирована для этого. Поскольку F-11F был первой конструкцией, в которой это было учтено при первоначальном проектировании, он смог преодолеть звуковой барьер без необходимости использования дожигателя.[12]

Поскольку правила области были изначально засекречены, потребовалось несколько лет, чтобы Уиткомбу признали за его достижения. В 1955 году он был награжден Collier Trophy за работу над Tiger и F-102.[13]

Самым важным дизайном, вытекающим из правила площади, был B-58 Hustler, который в то время уже находился в разработке. Он был переработан, чтобы применить правило площади, что позволило значительно повысить производительность.[14] Это был первый сверхзвуковой бомбардировщик в США, способный развивать скорость 2 Маха в то время, когда советские истребители только несколько месяцев назад достигли этой скорости.[15] Концепция правила площади теперь используется при проектировании всех околозвуковых и сверхзвуковых самолетов.

Опыт NACA предоставил мощную модель для Вторая Мировая Война исследования, послевоенные государственные лаборатории и преемник NACA, Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА).

NACA также участвовала в разработке первого самолета, совершившего полет на «край космоса», североамериканского Х-15. Профили NACA до сих пор используются на современных самолетах.

Председатели

Нет.ПортретимяСрокПрезидент
служащий под
1Джордж П. СкривенБриг. Gen. Джордж П. Скривен
(Армия США)		1915–1916Вудро Вильсон
2Уильям Ф. ДюранУильям Ф. Дюран
(Стэндфордский Университет)		1916–1918
3Джон Р. ФриманДжон Р. Фриман
(Консультант)		1918–1919
4Чарльз Дулитл УолкоттЧарльз Дулитл Уолкотт
(Смитсоновский институт)		1920–1927
Уоррен Г. Хардинг
Кэлвин Кулидж
5Джозеф Свитман ЭймсДжозеф Свитман Эймс
(Университет Джона Хопкинса)		1927–1939
Герберт Гувер
Франклин Д. Рузвельт
6Ванневар БушВанневар Буш
(Институт Карнеги)		1940–1941
7Джером К. ХансакерCapt. Джером К. Хансакер
(Флот, Массачусетский технологический институт)		1941–1956
Гарри С. Трумэн
Дуайт Д. Эйзенхауэр
8Джеймс Х. ДулиттлГенерал-лейтенант Джеймс Х. Дулиттл
(Shell Oil Company)		1957–1958

Преобразование в НАСА

Основная статья: Создание НАСА

Специальный комитет по космической технике

Специальный комитет по космической технике в 1958 году: Вернер фон Браун; четвертый слева, Хендрик Уэйд Боде

21 ноября 1957 г. Хью Драйден, Директор NACA, учредил Специальный комитет по космическим технологиям.[16] Комитет, также называемый Комитетом Стива по имени его председателя, Гайфорд Стивер, был специальный руководящий комитет, который был сформирован с мандатом для координации различных ветвей федерального правительства, частных компаний, а также университетов в Соединенных Штатах с целями NACA, а также использовать их опыт для разработки космической программы.[17]

Вернер фон Браун, технический директор Агентство баллистических ракет армии США будет Юпитер C ракета, готовая к запуску спутника в 1956 году, но его отложили,[18] и Советы запустят Спутник 1 в октябре 1957 г.

14 января 1958 года Драйден опубликовал «Национальную исследовательскую программу космических технологий», в которой говорилось:[16]

Для нашей страны крайне актуально и важно как с точки зрения нашего престижа как нации, так и с точки зрения военной необходимости, что этот вызов (Спутник) встретить энергичную программу исследований и разработок для покорения космоса. ...

Соответственно, предлагается, чтобы за научные исследования отвечало национальное гражданское агентство, работающее в тесном сотрудничестве с группами прикладных исследований и разработок, необходимых для разработки систем вооружений военными. Образец, которому следует следовать, уже разработан NACA и военными службами. ...

NACA способна за счет быстрого расширения и расширения своих усилий обеспечить лидерство в космосе.

технологии.

5 марта 1958 г. Джеймс Киллиан, который председательствовал Научно-консультативный комитет президентанаписал меморандум Президенту Дуайт Д. Эйзенхауэр. Названный «Организация гражданских космических программ», он призвал президента санкционировать создание НАСА. Он написал, что гражданская космическая программа должна быть основана на «усиленном и переименованном» NACA, указывая на то, что NACA было «действующим федеральным исследовательским агентством» с 7500 сотрудниками и объектами стоимостью 300 миллионов долларов, которые могли бы расширить свою исследовательскую программу с минимальными затратами. задержки ».[16]

Члены

На момент их встречи 26 мая 1958 года члены комитета, начиная по часовой стрелке слева на изображении выше:[17]

член комитетазаглавие
Эдвард Р. ШарпДиректор Лаборатория летных двигателей им. Льюиса
Полковник Норман С. АпполдПомощник заместителя командующего по системам вооружения, Командование авиационных исследований и разработок: ВВС США
Авраам ХаяттСотрудник по исследованиям и анализу, Бюро аэронавтики, Департамент военно-морского флота
Хендрик Уэйд БодеДиректор по исследованиям физических наук, Bell Telephone Laboratories
Уильям Рэндольф Лавлейс IIФонд Лавлейс по медицинскому образованию и исследованиям
С. К. ХоффманГенеральный директор подразделения Rocketdyne, Североамериканская авиация
Милтон У КлаузерДиректор Лаборатории аэронавигационных исследований, Корпорация Рамо-Вулдридж
Х. Джулиан АлленНачальник отдела исследований высокоскоростных полетов, NACA Ames
Роберт Р. ГилрутПомощник директора, NACA Langley
Дж. Р. ДемпсиУправляющий делами. Convair-Astronautics (Отдел Общая динамика)
Карл Б. ПалмерСекретарь комитета, штаб-квартира NACA
Х. Гайфорд СтиверПредседатель, заместитель декана по инженерным вопросам, Массачусетский Институт Технологий
Хью Л. Драйден(ex officio), директор NACA, Тезка будущего Исследовательского центра Драйдена
Дейл Р. КорсонКафедра физики, Корнелл Университет
Эйб СильверштейнЗаместитель директора NACA Льюис
Вернер фон БраунДиректор, Операционный отдел развития, Армейское агентство по баллистическим ракетам

Рекомендации

  1. ^ Мюррей, Чарльз и Кэтрин Блай Кокс. Аполлон. South Mountain Books, 2004, стр. xiii.
  2. ^ Джефф Куитни (17 мая 2013 г.). «Создание НАСА: послание сотрудникам NACA от Т. Кейта Гленнана, НАСА 1958 г.». В архиве с оригинала 22 ноября 2016 г.. Получено 8 мая, 2018 - через YouTube.
  3. ^ а б c «НАСА - Вторая мировая война и NACA: авиационные исследования США помогли победить в скорости». www.nasa.gov. В архиве с оригинала 18 декабря 2017 г.. Получено 8 мая, 2018.
  4. ^ Роланд, Алекс. «Модельное исследование - Том 1». Архивировано из оригинал 13 ноября 2004 г.
  5. ^ Бильштейн, Роджер Э. "Порядки величин, Глава 1". В архиве с оригинала от 14 января 2007 г.
  6. ^ Доусон, Вирджиния П. «Двигатели и инновации». Архивировано из оригинал 31 октября 2004 г.
  7. ^ Боди, Уоррен М. Lockheed P-38 Lightning: окончательная история истребителя Lockheed P-38. Хейсвилл, Северная Каролина: Widewing Publications, 2001, 1991, стр. 174–5. ISBN 0-9629359-5-6.
  8. ^ Боди, Уоррен М. Локхид P-38 Lightning. С. 75-6.
  9. ^ «ч3-5». www.hq.nasa.gov. В архиве из оригинала 14 сентября 2016 г.. Получено 8 мая, 2018.
  10. ^ От инженерной науки к большой науке: победители исследовательских проектов NACA и NASA Collier Trophy, 1998 г., стр.89
  11. ^ "Исторические данные Центра летных исследований Драйдена". НАСА. В архиве с оригинала 13 октября 2006 г.. Получено 10 декабря, 2006.
  12. ^ От инженерной науки к большой науке: победители исследовательских проектов NACA и NASA Collier Trophy, 1998 г., стр. 146.
  13. ^ От инженерной науки к большой науке: NACA и NASA Collier Trophy, стр.147
  14. ^ От инженерной науки к большой науке: победители исследовательских проектов NACA и NASA Collier Trophy, 1998 г., стр.147
  15. ^ Хейнс, Лиланд Р. "B-58 Hustler Records и 15 000 миль без остановок на SR-71". www.wvi.com. В архиве с оригинала 2 ноября 2017 г.. Получено 8 мая, 2018.
  16. ^ а б c Эриксон, Марк (2005). Вместе в неизвестное - Министерство обороны, НАСА и ранний космический полет (PDF). ISBN 1-58566-140-6. Архивировано из оригинал (PDF) 20 сентября 2009 г.
  17. ^ а б "ch8". history.nasa.gov. Архивировано из оригинал 25 декабря 2017 г.. Получено 8 мая, 2018.
  18. ^ Schefter, Джеймс (1999). Гонка: история без цензуры о том, как Америка до луны обыграла Россию. Нью-Йорк: Doubleday. п.18. ISBN 9780385492539. OCLC 681285276. Получено 9 июня, 2019.

дальнейшее чтение

внешняя ссылка