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Triumph Model SD
Triumph-Modell SD
Triumph Modell SD von 1922
Allgemeines
MarkeTriumph
auch bekanntFederantrieb
KategorieTourenmotorrad / Beiwagenabzieher
Produktionsjahre1920-1927
VorgängerModell H
NachfolgerModell NSD
Motor
MotortypSeitenventilmotor
Konstruktionquer stehender Einzylinder
KühlungHimmel
Bohrung85mm
Schlacht97mm
Verschiebung550,4 cc
KraftstoffsystemTriumph Doppelfass Vergaser
ZündanlageMagnet
SchmiersystemGesamtverlust
Performance
Leistung4 PS[1]
Fahrt
PrimärantriebKette
VerknüpfungMehrfach-Nassplatte
Getriebe3
SekundärantriebKette
Fahrradabteilung
RahmenÖffnen Brückenrahmen
VordergabelTräger, später DruideParallelogramm
HinterradgabelStar
BremsenFelgenbremse vor dem, Dummy Gürtel Felgenbremse hinten (ab 1924 Trommelbremsen verfügbar)

Es Triumph-Modell SD war ein 550ccmMotorrad die die britische Marke Triumph hergestellt von 1920 bis 1927.

Geschichte

Kurz vor Ausbruch des Erster Weltkrieg eine Reihe britischer Hersteller begannen mit der Produktion von Modellen mit a Steuerguthaben von 4 PS[1], auch als Beiwagenabzieher. Das bedeutete, dass die 3½ PS starken 500cc-Modelle vergrößert wurden, um BSA so entstand die BSA 557cc-Modelle. BSA lieferte bereits 1914 zwei Versionen: die Modell H mit voll Kettenantrieb und der Modell K mit Kette mit Riemenantrieb. So weit war der Triumph noch nicht. Es hatte nur die 550ccTriumph-Modell H mit Kette mit Riemenantrieb. Dieses Modell war sehr wichtig, denn während des Krieges wurden etwa 30.000 von ihnen an die britische Armee übergeben und Alliierte geliefert. Nach dem Krieg kaufte Triumph sogar einige Militärmotorräder zurück, um sie zu überholen und an zivile Kunden zu verkaufen. Der Kettenantrieb konnte jedoch nicht aufhören. Halsketten waren anfangs nicht beliebt, weil Antriebsriemen kostengünstiger, schnell zu ersetzen und vor allem reibungslos und zuverlässig. Wenn große Kräfte auf die Übertragung Als der Riemen kam, löste sich der Riemen von selbst, indem er sich eine Weile streckte oder rutschte. Eine Kette gab nicht nach und konnte leicht brechen.

Modell SD

Für die Triumph-Modell SD Es wurde der Modell H-Motor verwendet. Immerhin hatte sich das als zuverlässiger Kamerad der einen Namen gemacht Motorradpfleger und erhielt den Spitznamen "Trusty Triumph". Nun galt es den Antriebsstrang zu erneuern und das wurde die Aufgabe von task Edward Middleton. Er löste das Problem des steifen Kettenantriebs durch Verknüpfung eine Feder (englisch: spring) montieren, die als Getriebedämpfer serviert. Daraus resultierte auch die Typenbezeichnung: SD stand für „Spring Drive“. Allerdings war das System nicht ganz problemlos. Middleton fettete die Getriebe und der Verknüpfung mit dem gleichen Öl. Die Kupplung enthielt fünfzehn Platten, abwechselnd plates Stahl und Phosphorbronze, die weniger als 8 mm geöffnet. Das erforderte dünnes Öl, während das Getriebe viel dickeres Öl benötigte. Bei warmem Öl war das kein Problem, aber bei kaltem Motor war das, Viskosität Öl ist zu groß, um die Kupplung zu lösen. Die klebrigen Kupplungsscheiben sorgten dafür, dass der Motor trotz getretener Kupplung anspringen wollte und der erste Gang nur mit erheblichem Klappern eingelegt werden konnte. Ein zweites Problem war, dass die Carter-Belüftung endete im Schrank des Primärübertragung. Die Feuchtigkeit in den Kurbelgehäusedämpfen verursachte die Primärkette, Kupplungsscheiben und Getriebe begann zu rosten. Die Produktion kam aufgrund von Materialmangel nach dem Krieg nur schleppend an. Dennoch war das Model SD mehrere Jahre lang das Flaggschiff von Triumph, bis diese Position 1922 von der De übernommen wurde Triumph Ricardo Fast Roadster-Überkopfventil.

Motor

Der Motor war a quer stehender Einzylinder Seitenventilmotor. Das Entzündung wurde von einem Magneten bereitgestellt, der aus der Nockenrad von einer Kette angetrieben. Hinter Zylinder saß der Triumph Twin BarrelVergaser mit zwei Gasschieberhäusern. Die Maschine hatte eine Gesamtverlust-Schmiersystem. Der vordere Teil des flacher Tank enthielt das Motoröl und eine Handpumpe. Das Pumpen etwa alle 10 Meilen ließ Öl zum Motor laufen, das dann verbrannt wurde und verloren ging. Das bohren war 85mm, entspricht 500cc3½ PS-Modelle, aber die Schlacht wurde von 86 mm auf 97 mm erhöht.

Einspritzventil und Kompressionsventil

Es gab zwei Funktionen, um den Start zu erleichtern. Die erste war eine kleine Spritze, die sich in einem Rohr hinter dem Rahmenrohr befand. Damit könnte man etwas Benzin aus dem Tank saugen und in ein Ventil im Tank stecken Zylinderkopf sprühen. Dadurch wurde das Gemisch fetter, was den Kaltstart erleichtert. Der zweite war ein Hebel auf der rechten Seite des Kurbelgehäuses. Zusammengeklappt ist die Kompression halbiert.

Übertragung

Auf der linken Seite des Kurbelwelle war ein getriebe, das Primärkette angetrieben. In dem Verknüpfung saß a Getriebedämpfer. Das Ganze war in einem guten, auslauffreien Kettenkasten. Die DreiGetriebe war ein Design von Triumph selbst und hatte eine Kickstarter. Rechts die Sekundärantrieb jetzt sofort Kette. Um die Primärkette spannen zu können, wurde das Getriebe mit vier Schrauben in Langlöchern. In der Mitte war ein kleinerer Bolzen. Beim Lösen der vier Schrauben konnte das Getriebe mit der mittleren Schraube nach vorne oder hinten bewegt werden und so die Kettenspannung bestimmt werden. Die Hauptkette hatte eigene Kettenspanner an der Radnabe.

Fahrradabteilung

Es Fahrradteil bestand aus den üblichen offenen Brückenrahmen mit dem Motor als tragendem Teil. Es unterschied sich vom Modell H durch die Ausstattung Beiwagenverbindungen. Das Vordergabel war anfangs der Trägerwie eine Gabel, die sich nur vorwärts und rückwärts bewegen konnte, was die Radstand und damit das Lenkverhalten ständig verändert. Nach den guten Erfahrungen mit dem Triumph Ricardo wurde 1923 durch einen Druiden ersetztParallelogrammgabel. Die Vorderbremse war a Felgenbremse des Steigbügeltyps, der sich gut bewährte und auch in der Presse begeisterte Kritiken erhielt. Da die Geschwindigkeitsbegrenzung im Vereinigtes Königreich dann noch 20 Meilen pro Stunde das war auch kein problem. Dahinter war noch die FahrtRolle die ursprünglich für den Riemenantrieb gedacht war, jetzt aber als Dummy Gürtel Felgenbremse. Das Bremspedal war eigentlich zu hoch. Der Fahrer musste den Fuß von der Fußraste heben, was ein dezentes zusätzliches Bremsen sehr erschwerte. Um 1924, Trommelbremsen verfügbar, die 5 Zoll Größen. Sie bremsten nicht viel besser, beschädigten aber den Lack der Vorderfelge nicht und die große Umlenkrolle im Hinterrad konnte entfallen.

Ausrüstung

Das Model SD wurde ohne Beleuchtung geliefert, konnte aber mit einem Karbidlampen. Ab 1923 wurde elektrische Beleuchtung eingeführt, die von einem magdyno. Der Schalthebel befand sich zunächst am rechten Heck des Panzers, wurde aber später nach vorne verlegt. Die Maschine war mit einem großen Gepäckträger ausgestattet, einer guten Federung schwimmender Sattel, einen Vorder- und Hinterradständer und eine Fahrradpumpe über dem Tank. Der Brems- und Kupplungshebel von Bowdenzug mit dem Drehpunkt am Ende des Lenkers wurden im Laufe der Jahre durch Doherty-Patenthebel ersetzt, die einen größeren Arbeitshub hatten. Dadurch arbeitete die Vorderradbremse stärker, vor allem aber ließ sich die klebrige Kupplung nun besser lösen.

Bilder

  • Während sich der Riemenantrieb des Model H noch auf der linken Seite befand, wurde der Kettenantrieb des Model SD nach rechts verschoben.

  • Das Model SD war auch ausdrücklich als Bedoeld gedacht Beiwagenabzieher.

  • Da der Riemenantrieb nun nicht mehr benötigt wurde, wurde das Heck Rolle nur zum bremsen.

  • In den letzten Jahren wurden die Doherty Patent-Hebel verwendet.

  • Eine Kopie von 1925 mit Trommelbremsen.

  • Die linke Seite des Blocks, mit dem Zündmagneten und dem ungeschickt hochgestellten Bremspedal. Das Rohr hinter dem Rahmenrohr enthält die Zapfpistole. Die Ausbuchtung am Steuerdeckel nimmt den Getriebedämpfer auf.

  • Die rechte Seite des Zündmagnetantriebsblocks, die beiden Ventile und das ZwillingsfassVergaser. Mit dem Hebel auf der rechten Seite des Kurbelgehäuse bevor Sie mit dem beginnen Kompression halbiert werden.

  • Spätere Modelle bekamen eine mechanische Pilgrim-Ölpumpe am Kurbelgehäuse. Hier sind die Befestigungsschrauben und die Getriebeeinstellschraube gut sichtbar.