WikiDer > Британский железнодорожный класс 42

Британский железнодорожный класс 42 Военный корабль
D832 Натиск в Crowcombe Heathfield на West Somerset Railway
Тип и происхождение Тип питания Дизель-гидравлический Строитель Британские железные дороги' Swindon Works Дата постройки 1958–1961 Всего произведено 38
Характеристики Конфигурация: ​  • МСЖД B'B ' • Содружество B – B Измерять 4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр Диаметр колеса 3 футов 3 1⁄2 в (1,003 м) Минимальная кривая 4.5 цепи (91 м) Колесная база 48 футов 3 дюйма (14,71 м) Длина 60 футов 0 дюймов (18,29 м) Ширина 8 футов 10 дюймов (2,69 м) Высота 12 футов 0 1⁄2 в (3,670 м) Локо вес 78 длинные тонны (79.3 т; 87.4 короткие тонны) Вместимость топливных баков 800 имп галлонов (3600 л; 960 галлонов США) первичный двигатель Бристоль Сиддели Майбах MD650.2 на локомотив. Тип двигателя Дизель (2x) Смещение 64,5 л (3940 куб. Дюймов) Передача инфекции Mekydro Гидравлический MU рабочий ◆ Белый бриллиант Отопление поездов Пар Тормоза поезда Вакуум
Показатели производительности Максимальная скорость 90 миль / ч (145 км / ч) Выходная мощность Двигатели: Двигатели Maybach, 1135 л.с. (846 кВт) при 1530 об / мин x 2 (D803-29, D831-32 и D866-70) или 1035 л.с. (772 кВт) при 1400 об / мин x 2 (от D800 до 802). Тяговое усилие Максимум: 48,200 фунт-сила (214 кН)
Карьера Операторы Британские железные дороги Числа D800 – D832, D866 – D870 Никнеймы Военные корабли Класс нагрузки на ось Наличие маршрута 7 (RA 6 от 1969 г.) На пенсии 1968–1972 Сохранилось 821 'Борзая' 832 'Натиск' Слом 1968–1972, 1985 (818 «Слава») Текущий владелец Дизель-тяговая группа (821) Восточный Ланкашир железная дорога (832) Диспозиция Два сохранены, остаток списан

Британские железные дороги'(BR) Класс 42 Военный корабль дизель-гидравлические локомотивы были введены в действие в 1958 году. В то время было очевидно, что крупнейший экспертный центр по дизель-гидравлическим локомотивам находится в Западная Германия. В Западный регион Британских железных дорог договорились о лицензии с немецкими производителями на сокращение Немецкая федеральная железная дорога "V200" дизайн для меньшего датчик загрузки британской сети, и позволить британским производителям строить новые локомотивы. Результирующий дизайн очень похож, как внешне, так и с точки зрения инженерной мысли, на оригинальный дизайн V200. Корабельные локомотивы разделились на две партии: построенные в г. Работает Суиндон из BR были пронумерованы в сериях D800-D832 и D866-D870,^[1] имел максимальное тяговое усилие 52 400 фунтов силы (233 000 Н) и в конечном итоге стал Британский железнодорожный класс 42. 33 других, D833 – D865, были построены Северная Британская Локомотивная Компания и стал Британский железнодорожный класс 43. Они были выделены Bristol Bath Road, Плимут Лайра, Ньютон Эббот и Старый дуб обыкновенный.

Сохранились два класса 42: D821 и D832.

Обзор

В Западный регион Британских железных дорог решила использовать гидравлическую трансмиссию с конструкцией из легкого сплава для замены своих новых тепловозов "король" и "замок"паровозы класса". Отчасти это было из-за крутых перепадов между Эксетером и Плимутом на Линия Эксетер - Плимут: для экономии топлива по сравнению с подъемом дополнительного веса локомотива на этих уклонах и позволяет добавить в поезд дополнительный доходный пассажирский вагон.

Механические детали

Deutsche Bundesbahn V 200 класс 1953 г., на котором базировался «Военный корабль»

Каждый локомотив приводился в движение двумя Maybach Двигатели MD650 мощностью 1035 л.с. (D800–802) или 1135 л.с. (D803–829, D831–832 и D866–870) в сочетании с Mekydro гидравлические трансмиссии. Хотя эти дизельные двигатели были немецкой конструкции Maybach, физически они производились Бристоль Сиддели на их заводе в Ансти, недалеко от Ковентри, по лицензии. Более низкий рейтинг двигателя в первых трех был вызван тем, что первая партия трансмиссий не могла принять больше этого; Этот недостаток был быстро исправлен, хотя технология того времени ограничивала мощность гидравлических трансмиссий до мощности ниже 2000 л.с. (1500 кВт), отсюда и необходимость в двух двигателях. D830 Величественный был оборудован двумя Паксман Двигатели YJXL Ventura мощностью 1200 л.с. (890 кВт) каждый является потенциальной демонстрацией альтернативного двигателя британской разработки, который может оказаться лучше немецкого Maybach. Новые локомотивы были существенно легче, чем предыдущие дизель-электрические конструкции: Класс 44 Вершина горы локомотив весил 138 длинных тонн (140 т; 155 коротких тонн) и требовал 8 осей для перевозки; D800 весили менее 80 тонн, и им требовалось всего 4 оси. D800–802 производились в качестве опытного заказа и несколько отличались как механически, так и косметически от других. Помимо очевидных различий между дисками и шторами, а также немного менее мощными двигателями, D800–802 были оснащены только шестью выемками регулятора мощности, что было признано неудовлетворительным для плавного ускорения и экономичной работы при эксплуатации. Эти различия означали, что D800–802 фактически были отдельным подклассом и не могли работать одновременно с другими (хотя код «белого алмаза» для многократной работы военных кораблей редко использовался до конца 1960-х годов и был удален со многих локомотивов. как постоянный источник электрических проблем). В 1960 году компания British Rail представила дизель-гидравлические локомотивы 43-го класса с максимальным тяговым усилием 53 400 фунт-сила (238 000 Н). Они были построены Северобританские локомотивы, пронумерованные в диапазоне от D833 до D865, а также имена отверстий. Несмотря на то, что конструкция очень похожа на образцы, построенные в Суиндоне, 43-е были оснащены ЧЕЛОВЕК двигатели и гидравлические трансмиссии Voith с той же номинальной мощностью, что и локомотивы Swindon. Двигатели Maybach имели более сложную конструкцию с такими расширенными функциями, как поршни с масляным охлаждением, которых не хватало конструкции MAN. Немецкий класс V200, на котором базировалась конструкция D800, использовал Мерседес и двигатели Maybach - двигатели MAN не устанавливались в значительном количестве на локомотивы V200 - в сочетании с Mekydro и Voith трансмиссии примерно равных пропорций, при этом двигатели и трансмиссии полностью взаимозаменяемы. Таким образом, у одного локомотива может быть один двигатель Mercedes, соединенный с трансмиссией Mekydro, и Maybach, соединенный с Voith. Эта взаимозаменяемость двигателей и трансмиссий теоретически также была особенностью конструкции BR, но никогда не использовалась. Различия в деталях в конструкции пола после того, как первые несколько локомотивов Swindon лишились возможности обмена трансмиссиями.

Имена и ливреи

D829 'Сорока' ждет в Paddington в 1961 г.

У каждого локомотива было имя: например, D825 был Бесстрашный. Все, кроме D800 и D812, были названы в честь кораблей Королевского флота, поэтому прозвище «Военный дизель» использовалось для обозначения этого класса. D800 был назван Сэр Брайан Робертсон после председателя Британская транспортная комиссия в то время. D812 планировалось носить название Отправка но в конце концов был назван Королевский военно-морской резерв 1859–1959 гг.. Все, кроме этих двух, имели под основным названием меньшими буквами подзаголовок «Военный класс». Приятным штрихом было то, что на всех образцах серийного производства (включая D833–865, построенный на NBL) имена располагались в алфавитном порядке. Это вызвало некоторые трудности, когда Суиндон неожиданно получил заказ еще на пять локомотивов (которые стали D866–870); нехватка имен военных кораблей, начинающихся с Z, потребовала перераспределения некоторых имен для примеров NBL с более высокими номерами. Оригинальная окраска всех D800 была зеленой BR со светло-серым поясом и красными буферными балками. В середине 1960-х годов WR решила использовать темно-бордовый цвет в качестве нового цвета корпуса для магистральных тепловозов, что очень сильно противоречило стандартным схемам, навязанным общим руководством BR. В ноябре 1966 года появился первый D800 (D864) в новой синей схеме BR с D864 с экспериментальной окраской «Burnt Umber» вокруг нижнего плинтуса (попытка скрыть тормозную пыль). Половинные желтые концы носа появились с января 1962 года, и в конечном итоге два локомотива зеленого, несколько бордового и все в синих ливреях получили полностью желтые концы. Зеленая ливрея была искоренена к 1970 году, когда D810 был перекрашен, это был последний зеленый член этого класса в эксплуатации, хотя D800 все еще имел зеленую окраску, когда был снят с производства в 1968 году. Несколько экземпляров Maroon, включая D809, D815 и D817, остались в эксплуатации. движение до 5 октября 1971 года, и были окончательно сняты в этой цветовой схеме, хотя к настоящему времени были полностью желтые. Три первых вывода, D801, D840 и D848, завершились в темно-бордовом цвете с небольшими желтыми панелями. После прекращения подачи пара в 1968 году префикс «D» был исключен из номеров локомотивов при перекрашивании - так, например, D832 превратился в просто 832, поскольку теперь не было шансов, что он будет конфликтовать с номером паровоза.

Служба

Раздача локомотивов,
Июль 1967^[2]

83A 84A
Код	Имя	Количество
83A	Ньютон Эббот	21
84A	Лайра	17
Общий:		38

Изначально D800 предназначались для Paddington–Бирмингем Сноу Хилл Маршрут и тесты доказали, что их дополнительный вес и мощность позволили им работать по двухчасовому графику с 368 тоннами на буксире: один тренер больше, чем Класс 40 смог справиться. Эти планы были отменены, когда Паддингтон стал временным лондонским вокзалом для Бирмингема в начале 1960-х годов, в то время как предпочтительный маршрут BR из Юстона через Регби был электрифицирован. Потребовались бы грузы более 370 тонн, и служба оставалась на паровой тяге до появления более мощных Класс 52 Западный дизель-гидравлические локомотивы. Первым сервисным маршрутом для этого класса стал Паддингтон – Пензанс, либо через Суиндон и Бристоль, либо через Ньюбери и Westbury на маршруте "Беркс и Хантс". Это позволило исключить образование пара на труднопроходимой железной дороге к западу от г. Ньютон Эббот. В октябре 1958 года Д800 стал первым локомотивом, взявшим на вооружение новую классную схему подъема. Корнуолл Ривьера Экспресс (Пензанс - Паддингтон), 18:30 Паддингтон – Бристоль и 21:05 Бристоль – Плимут - последняя часть схемы, позволяющая локомотиву вернуться в новое депо на Лайра в Плимут когда он был полностью введен в эксплуатацию в 1961 году.

Максимальная скорость класса D800 была официально 90 миль в час (140 км / ч), но это не могло быть строго соблюдено, потому что трансмиссия не могла точно регулироваться. 102 миль / ч (164 км / ч) были зафиксированы D801 в частных тестах в 1959 году, хотя и с понижением. Летом 1959 г. были построены служебные поезда со скоростью 100 миль в час (160 км / ч) для D800 с маршрутом Паддингтон – Бристоль »Бристольский«установите расписание на 100 минут. Путешествие назад через Бат требовало средней скорости 71 миль в час (114 км / ч), а обратный путь через бадминтон в среднем составлял 70,6 миль в час (113,6 км / ч). В течение очень короткого периода времени D800s удалось достичь как графика, так и большего: D804 трижды превысил 100 миль в час (160 км / ч) за один ранний пробег из Бристоля. Это вскоре было закончено, когда инженеры-строители Западного региона установили максимальную скорость 90 миль в час (140 км / ч). все основные магистрали Региона, где в течение пяти лет, только для BR в то время, не существовало никаких ограничений. Основная причина этого беспокойства заключалась в том, что приводные колеса малого диаметра имеют гораздо больший вес на дюйм протектора, чем Эти опасения возникли, в частности, из опыта Соединенных Штатов Америки, хотя значительные повреждения рельсов, о которых сообщалось там, в основном были вызваны скольжением колес при торможении с большими продольными нагрузками, что было очень маловероятно на BR. современный привет На первый взгляд, можно сказать, что даже несмотря на то, что полный опыт США не будет воспроизведен, «растрескивание угла датчика» (образование микроскопических трещин в рельсах, которое было основной причиной Крушение рельса Хэтфилд от 17 октября 2000 г. в Великобритании) могла быть возможна, если бы графики были соблюдены.

Примерно в это же время несколько водителей D800 начали сообщать о неудобном движении по точкам или по плохо обслуживаемой трассе на высоких скоростях. В конечном итоге проблема была связана с новой конструкцией тележек и их средств крепления к каркасу локомотива: это не доставило немецким V200 проблем из-за ограничения скорости 140 км / ч (87 миль в час) на Федеральной железной дороге Германии на участке время. Бег на высокой скорости усиливал эффект почти жесткой связи между кузовом и тележкой, а колебания, возникающие во всей конструкции локомотива, когда колеса ударялись о точную работу или индифферентную гусеницу, делали крушение очень реальным риском из-за износа шин на колесах. Модели D800 могли развивать максимальную скорость 80 миль в час (130 км / ч), и хотя D804 получил модифицированные тележки, которые позволили восстановить максимальную скорость до 90 миль в час (140 км / ч) в 1961 году,^[3] потребовалось до 1963 года, прежде чем модификация была полностью испытана, и все члены класса были изменены. «Бристолианец» замедлил ход на 5 минут, но сделал дополнительную остановку на Chippenham был вставлен так, что у водителей практически не было другого выбора, кроме как превысить 80 миль в час (130 км / ч), чтобы успеть. Все скоростные перевозки прекратились после осени 1960 года, когда методология составления расписания BR в целом изменилась в сторону увеличения интервалов междугородных перевозок со стандартизованными составами поездов и большим количеством промежуточных остановок. Больше не было бы такого приоритета крэк-экспрессам, таким как "Bristolian": надежда (в значительной степени успешная) заключалась в увеличении производительности локомотивного и тренерского состава, а также в увеличении количества пассажиров в попытке обуздать все еще растущие денежные потери BR.

«Военный корабль» и BR Class 5 4-6-0 в лондонском Ватерлоо, 1967

К 1964 году наплыв как более мощных Класс 52 Западный дизель-гидравлика и 47 класс дизель-электричество, введенное в WR высшим руководством BR, означало, что некоторые D800 были сохранены для использования на маршруте Ватерлоо-Эксетер. В это время Западный регион (образованный в результате национализации в 1948 г. в основном из Великая Западная железная дорога) только что взял под свой контроль эту линию к западу от Солсбери от Южный регион Британских железных дорог и удобно использовал указ "Больше никаких крэк-выражений", чтобы отомстить своему сопернику до национализации, Южная железная дорога полностью отозвав эсеровские Экспресс Атлантического побережья, который работал не только в Эксетере, но и заменил его полускоростным сервисом Ватерлоо – Эксетер, перевозимым D800. WR также воспользовалась возможностью сократить главную линию своего бывшего конкурента до однопутной на длинные участки к западу от Солсбери и продать «излишки» земли - шаг, о котором сегодня многие сожалеют.

Конец 1960-х ознаменовался кратковременным возрождением судьбы D800. На несколько месяцев в конце 1967 года они перебрались в Паддингтон -Бирмингем Нью-Стрит маршрут, а затем в начале 1968 года Паддингтон – Херефорд. Рост интенсивности движения на маршруте Паддингтон – Плимут означал, что компания WR стремилась к почасовому интервалу обслуживания на этом маршруте со стандартными поездами с 10 и 12 вагонами. Максимальный график должен был составлять 4 часа 15 минут для 225,5 миль (362,9 км), но "Корнуолл Ривьера Экспресс"будет восстановлен на 3 часа 45 минут с остановками только в Тонтоне и Эксетере. Класс 52 Вестерны смог справиться с этими сроками только на семи вагонах. Ответ заключался в том, чтобы собрать пары D800 и восстановить на них несколько работающего оборудования, что позволит управлять парой одним драйвером. Это было сделано с помощью D819 / 22–24 / 27–29 / 31/32 и D866–69.^[4] а ускорение расписания привело к увеличению трафика на 7%. Однако и здесь не обошлось без проблем: неисправность одного локомотива в паре из нескольких единиц фактически выводила из строя оба, и один только не мог придерживаться расписания. К 1969 году для пары D800 было забронировано только два рейса, хотя расписание было потеряно еще на 15 минут, и расписание было в значительной степени преобразовано в отдельные поезда Торбей и Плимут, вместо того, чтобы разделяться по маршруту. Это позволило соединениям вернуться к восьми или девяти вагонам, с которыми один вестерн мог справиться в одиночку.

С 4 октября 1971 г. Класс 33 планировалось заменить Класс 42 на рейсах Ватерлоо - Эксетер. Однако и до этого они использовались в качестве пилотных локомотивов на некоторых сервисах.^[5]

Снятие

К концу 1972 года все самолеты класса 42 были сняты с вооружения. Здесь D824 находится на заводе Swindon Works, за пару месяцев до списания.

Предубеждение против гидравлической трансмиссии в высших эшелонах инженерных подразделений BR постановило в 1967 году, что вся дизель-гидравлика WR была нестандартной и должна быть снята как можно скорее. К этому добавились практические проблемы при модернизации D800: из-за уменьшенного размера кузова внутри было очень мало места для дополнительного оборудования. Например, было физически невозможно разместить компрессор, а также вытяжной вентилятор, поэтому локомотивы не могли перевозить новые конструкции тренерского состава с воздушным тормозом. Также оказалось непрактичным оснащать их обогрев электропоездов (ETH) по тем же причинам, поэтому ненадежные паровые котлы сохранили до конца своей жизни. Предполагалось, что D870 оснастят ETH, а для обеспечения необходимой дополнительной мощности двигатели планировалось модернизировать за счет установки охладителей наддувочного воздуха. Однако фактически никаких работ, кроме установки соответствующих соединительных кабелей на концах локомотивов, не проводилось.^[6]

Все трио пилотной сборки были отозваны к началу октября 1968 года, за ними последовали три NBL Class 43 (840/48/63) в 1969 году, а затем массовое снятие с производства 1971 года, в результате которого к октябрю NBL вымерли. Несколько BR Class 42 поступили на вооружение в 1972 году, а последние были выведены из эксплуатации к концу года. Многие отозванные экземпляры были спешно разобраны на запчасти, чтобы поддерживать работу остальных, поскольку запасы были сокращены в ожидании более быстрого завершения эксплуатации D800, чем это было возможно. «Корнуолл Ривьера Экспресс» оставался забронированным для двух самолетов D800 до изменения расписания мая в 1970 году. ТОПЫ номера никогда не носились, хотя локомотивы, построенные в Суиндоне, были отнесены к классу 42 TOPS и классу 43 примеров NBL.

D829 Сорока получил статус знаменитости благодаря появлению на популярных одноименное телешоу и была попытка сохранить двигатель. Но, увы, планы по спасению двигателя не увенчались успехом, и двигатель был списан.^[7][8][9]

Использование и сохранение после BR

D821 'Грейхаунд'

D821, временно переименован Крис Бродхерст, в Киддерминстере, Северная долина железная дорога, Апрель 2010 г.

Примерно в 1971 году компания Diesel Traction Group обратилась за помощью к покупке 22 класс D6319. Цена была согласована, но прежде чем новые владельцы смогли забрать свою покупку, ее случайно списали на слом. Swindon Works. Смущенные British Railways предложили потенциальным владельцам на выбор оставшиеся военные корабли (D810, D812, D821 и D832) по той же цене. Был выбран D821, поскольку он находился в наилучшем механическом состоянии и, таким образом, стал первым сохранившимся магистральным тепловозом бывшего BR. D821 поступил в консервацию 24 мая 1973 года.^[10]

D818 'Слава'

D818 Слава на Swindon Works в 1985 году, незадолго до его разрушения

D818 стал «любимцем» сотрудников Swindon Works и был перекрашен из Rail Blue с полностью желтыми концами обратно в исходную зеленую окраску. Была некоторая надежда, что его в конечном итоге сохранят, но этого не произошло, и локомотив списали до закрытия завода в 1985 году.

D832 'Натиск'

D832 был отправлен в Железнодорожный технический центр в Дерби, где он использовался для различных исследовательских целей, пока не был сохранен. Остальные были списаны. D832 был восстановлен до полного рабочего состояния с использованием многих деталей от D818, и сомнительно, что было бы достаточно компонентов для восстановления как D818 (в котором отсутствовали несколько основных элементов), так и D832 без дорогостоящего поиска совместимых немецких элементов, хотя Этот сценарий стал реальностью в сентябре 2001 года, когда D832 был оснащен трансмиссией Mekydro, полученной от локомотива ex-DB в Германии.

Оба локомотива в рабочем состоянии, Д821 на г. Северная долина железная дорога и D832 на Восточный Ланкашир железная дорога.

Детали класса

Примечания к датам вывода

Представленные даты даны Ридом. Корреспондент 137 номера Тяга журнал сообщает о некоторых неточностях в этих датах. Например, корреспондент утверждает, что видел D828. Великолепный в течение июня 1971 г. и 4 июля 1971 г. NBL Тип 2 D6326 с повреждениями от пожара и предположительно направляется на отход в депо Ньютон-Эббот. D831 Монарх работал рейс из Эксетера Сент-Дэвида в Барнстейпл в 16:05 и возвращался в 17:55 6 октября 1971 года, через три дня после предполагаемого вывода. D826 Юпитер 10 октября 1971 года буксировал D808, D819, D822 и D868 на Ньютон Эббот в Бристоль, будучи реквизирован в Эксетере на обратном пути для перевозки в 16:05 Барнстейпл из-за острой нехватки локомотивов. Утверждается, что D812 использовался долгое время после 3 ноября 1971 г., и хотя D810 Кокарда был отозван 4 ноября 1971 г., восстановлен 7-го числа. В тот же день корреспондент отмечает, что D814 использовался для обеспечения движения колонны D832 и D812 в депо Плимут-Лайра, откуда D814 был окончательно отозван, а D812 остался в движении. Ситуация с D832 непонятна из-за передачи его в технический отдел Derby. Последними четырьмя боевыми кораблями любого типа (класса 42 или 43) в движении BR были D810, D812, D821 и D824. D812 использовался на экспресс-перевозках пассажиров до 28 ноября 1972 года, то есть более года с момента предполагаемого снятия с производства. Последние четыре локомотива были официально выведены из основного капитала 3 декабря 1972 года; 821 Борзая в тот день вез послеобеденный поезд с посылками из Бристоля в Плимут, почти наверняка последний прибыльный поезд, доставленный BR Warship.

Модельные железные дороги

В 2014 Hornby Railways запустила свою первую версию BR Class 42, которая является базовым представлением прототипа, как часть линейки Railroad в BR Green и Maroon в Датчик OO. ^[11]

Примечания

Рекомендации

• Аллен, Джеффри Фриман (Апрель – май 1983 г.). «История военного корабля». Железнодорожный энтузиаст. С. 6 и 23.
• Марсден, Колин Дж. (Февраль – апрель 1986 г.). «Военные корабли». Иллюстрированный профиль современных железных дорог. Вейбридж: Ian Allan Ltd (12): 10. ISSN 0264-3642.
• Рид, Брайан (1978) [1975]. Дизель-гидравлические локомотивы Западного региона. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-6769-2. OCLC 1528492.CS1 maint: ref = harv (связь)
• Тилль, Дж. О. (1978). Список запасов военного корабля. Кэмберли: Публикации Steam & Diesel.
• Маттиас Майер, "Die Baureihe V200" Eisenbahn-Kurier (EK-Verlag; Фрайбург) ISBN 3-88255-208-5

дальнейшее чтение

• Макманус, Майкл. Максимальное распределение, локомотивы British Railways, 1948-1968 гг.. Виррал. Майкл Макманус.
• Клаф, Дэвид Н. (2011). Гидравлический против электрического: битва за дизельный парк BR. Ян Аллан. ISBN 978-0-7110-3550-8.
• Аллен, Джеффри Фриман (апрель 1983 г.). «История« Военного корабля »- Часть 1». Железнодорожный энтузиаст. Национальные публикации EMAP. С. 6–9. ISSN 0262-561X. OCLC 49957965.
• Аллен, Джеффри Фриман (май 1983 г.). «История« Военного корабля »- Часть 2». Железнодорожный энтузиаст. Национальные публикации EMAP. С. 23–25, 27. ISSN 0262-561X. OCLC 49957965.

внешняя ссылка

Викискладе есть медиафайлы по теме Британский железнодорожный класс 42.

• D821 Борзая - история сохранения
• Фотография D821 в ливрее DB (размещена на NYMR 1988–1990 гг.)