WikiDer > Британский железнодорожный класс 76

British Rail Class 76

"Класс 76" перенаправляется сюда. Для DRG класса 76 см. Прусский Т 10.
Британский железнодорожный класс 76
E26055 Шеффилд Виктория.jpg
Локомотив № E26055 в Шеффилд Виктория в 1969 г.
Тип и происхождение
Тип питанияЭлектрический
СтроительЛНЕР Донкастер Воркс (прототип) BR Gorton Works
Серийный номерДонкастер 1914
Гортон 1008–1064
Дата постройки1941 (прототип), 1950–1953 гг.
Всего произведено58
Характеристики
Конфигурация:
​
 • AARB-B
 • МСЖДБо + Бо
• СодружествоБо + Бо
Измерять4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
Диаметр колеса4 фута 2 дюйма (1,270 м)
Длина50 футов 4 дюйма (15,34 м)
Локо вес87 длинных тонн 18 центнеров (196 900 фунтов или 89,3 т)
87 длинных тонн 18 центнеров (89,3 т; 98,4 коротких тонн)
Электрическая система / ы1500 В постоянного тока Контактная сеть
Текущий пикап (ы)Пантограф, 2 шт.
Тяговые двигателиМетрополитен-Виккерс 186, 4 шт.
Отопление поездовПарогенератор (14 локомотивов)
Поезд тормозаВакуумнемного позже Двойной вакуум / Воздуха
Показатели производительности
Максимальная скорость65 миль / ч (105 км / ч)
Выходная мощностьНепрерывный: 1300 л.с. (969 кВт)
Один час: 1868 л.с. (1393 кВт)
Тяговое усилие45000 фунтов-силы (200 кН)
Тормозная сила72 длинные тонны-сила (717 кН)
Карьера
ОператорыЛНЕР (прототип) Британские железные дороги
Числа26000–26055; позже E26000–26057; позже 76001–76057
Класс нагрузки на осьЛНЕР: РА 9
BR: RA 8
LocaleЛиния Манчестер – Шеффилд – Уот
Первый забег1947 г. (прототип)
Снято1970 г. (прототип), 1981 г.
СохранилосьE26020
Слом1972 г. (прототип), 1981-83 гг.
Текущий владелецНациональный железнодорожный музей
ДиспозицияОдин сохранился, остаток списан
Сохранились также кабина от 76039 Hector и дверь от 76051.

В Британская железная дорога Класс 76, также известный как Класс EM1 (Электрический смешанный транспорт 1),[1] это класс 1,5 кВ постоянного тока, Бо + Бо электровоз предназначен для использования на сейчас закрытых Вудхед Лайн в Северной Англии.

Томми - Прототип

Опытный образец, LNER № 6701, был завершен в г. Донкастер Воркс в 1941 г. по проекту Сэр Найджел Гресли, но электрификация маршрута Вудхеда, вместе со строительством 69 аналогичных единиц, задерживается из-за Вторая мировая война. Он был испытан на нескольких участках линий 1500 В постоянного тока, принадлежащих LNER, но к 1947 году он не работал на больших расстояниях, когда был передан в аренду. Голландские железные дороги помочь с послевоенной нехваткой локомотивов. В сентябре 1945 года LNER присвоил ему классификацию EM1; ранее это не было засекречено.[1]

Опытный образец локомотива, получивший в июне 1946 года номер 6000, оставался на Голландских железных дорогах до 1952 года, когда была завершена электрификация Вудхеда. Находясь в Нидерландах, он получил название Томми после прозвище, данное британским солдатам и работал до конца своего срока службы с табличкой с именем, на которой было указано происхождение - "Так назвали водители Государственной железной дороги Нидерландов, которым этот локомотив был передан в аренду в 1947-1952 гг.". Номер был изменен на 26000 после создания Британские железные дороги.

Когда новый локомотив имел пневматические тормоза Westinghouse, для поезда были предусмотрены двойные воздушные и вакуумные тормоза. Для операций в Нидерландах вакуумное тормозное оборудование было отключено. По возвращении в Великобританию вакуумный тормоз был восстановлен, но воздушный тормоз поезда был удален.[2]

26000 Томми использовался в повседневной эксплуатации вместе с другими локомотивами ЕМ1, оборудованными котлами обогрева поездов. Он был снят в марте 1970 года и списан в Крю два года спустя.[3] когда пассажирские перевозки были прекращены по маршруту Вудхеда, и несколько локомотивов перестали соответствовать требованиям.

Время в Нидерландах показало, что эта конструкция не очень хорошо работает на высоких скоростях из-за конструкции тележки. Буферы и муфты были установлены на тележках, которые затем были связаны друг с другом при помощи дышла, предназначенного для снятия напряжения с надстройки. Также чувствовалось, что кабины маловаты с плохой обзорностью.

Производственные локомотивы

Два локомотива класса EM1 на Пенистон в 1954 г.

С 1950 по 1953 год было построено еще 57 локомотивов в г. Гортоновский локомотивный завод, Манчестер, к измененному дизайну; они также были классифицированы как EM1.[4] Также должно было быть построено 24 в Дарлингтон Воркс, но они были отменены.[1] Электрооборудование поставлено Метрополитен-Виккерс, завершивший окончательную сборку локомотивов на Дукинфилд Работает. Позже они были реклассифицированы в класс 76 в соответствии с ТОПЫ Схема классификации введена 28 марта 1968 г.[1]

На локомотивы устанавливались сдвоенные ромбовидные пантографы. В некоторых точках на линии Вудхеда, особенно в районе водяных столбов паровозов, электрические воздушные линии были на высоте 20 футов над рельсами. Пантографы должны были растягиваться почти на всю высоту, чтобы дотянуться до проводов в некоторых точках, так как практика BR использовала оба поднятых при нормальной работе Вудхеда, чтобы максимизировать токосъем при любых погодных условиях.

Хотя локомотивы в основном предназначались для грузовых перевозок, они также регулярно обслуживали пассажирские перевозки Woodhead Line, особенно после продажи локомотива. Класс 77 локомотивы в Нидерландские железные дороги в 1968 году. Четырнадцать локомотивов (26020, 26046–26057) были оснащены паровой нагреватель. Тринадцать из них получили классические греческие имена. Имена были удалены в 1970 году после прекращения пассажирских перевозок в январе того же года.

Именные локомотивы 76 класса[5]
ЛокоИмяНазванный
26046АрхимедМай 1959 г.
26047ДиомедСентябрь 1960
26048ГекторМарт 1960 г.
26049ДжейсонАвгуст 1960 г.
26050СтенторАвгуст 1960 г.
26051НаставникИюнь 1959 г.
26052НесторАвгуст 1961 г.
26053ПерсейОктябрь 1960
26054ПлутонАпрель 1961 г.
26055ПрометейИюнь 1959 г.
26056ТритонИюль 1959 г.
26057УлиссАпрель 1960
EM1 проходит испытания в Эссексе в 1950 году.

Кратковременное пребывание в Эссексе

Первый участок маршрута Манчестер-Шеффилд "Вудхед" между Данфорд Бридж и Wath, не был электрифицирован до 4 февраля 1952 года. Линии между Лондон Ливерпуль-стрит и Шенфилд уже был электрифицирован в сентябре 1949 года с использованием той же системы 1500 В постоянного тока. 27 октября 1950 г. должны быть достроены первые два локомотива №№. 26001 и 26002, были отправлены на Илфорд депо в Эссекс для испытаний; к ним в начале 1951 г. присоединились 26003–26010 гг. В испытаниях участвовали различные поезда, пассажирские и грузовые, включая испытания системы рекуперативного торможения на Brentwood Bank, который имеет градиент 1: 103 (0,97%). В июне 1951 года десять локомотивов были отправлены на север в Уот, где воздушные линии недавно были под напряжением, для дальнейших испытаний.[6][7]

Тормоза и органы управления

На локомотивах установлены воздушные тормоза.[2] и рекуперативное торможение; последний, который можно было использовать только на скоростях от 16 до 55 миль в час (от 26 до 89 км / ч), заставлял ток возвращаться в провода во время длительных спусков по обеим сторонам дороги. Тоннель Вудхед и таким образом помогая любому поезду, который поднимался в то время.[8] Реостатическое торможение также был установлен несколько лет спустя в качестве дополнительной меры предосторожности; это было эффективно при скорости ниже 20 миль в час (32 км / ч).[8] Тормоза поезда работали от вакуума.[2]С ноября 1968 года тридцать локомотивов были модифицированы для многоблочного управления.[9] Это стало особенно важным с января 1970 года, когда были введены угольные поезда «Карусель» из Южного Йоркшира в Электростанция Fiddlers Ferry возле Widnes, обслуживаемый двумя классами 76 (и двумя дополнительными локомотивами вверх по склону Уорсборо между Wombwell и Шелковый камень). Такие поезда стали основой линии Woodhead Line в 1970-х годах.[10] Локомотивы с двигателем M.U. управление получили также воздушные тормоза поезда; в последних девяти переоборудованных поездах одновременно были сняты вакуумные тормоза.[9] Была установлена ​​система внутренней связи «Clearcall», обеспечивающая связь между машинистами ведущей пары и банковской парой локомотивов. через воздушную линию.[11] Ранняя версия этой системы была опробована на шести локомотивах в конце 1950-х годов, но была признана неудовлетворительной после испытаний, завершившихся 26 мая 1960 года.[2] За линией Вудхеда поезда до Фиддлерс-Ферри ходили на дизельном топливе к западу от Манчестера.

Ливреи

В состоянии поставки локомотивы были окрашены в черный цвет (как на главной фотографии). С конца 1950-х годов был принят зеленый цвет Brunswick с небольшими желтыми предупреждающими панелями на концах кабины. С конца 1960-х годов и до вывода из эксплуатации автомобили класса 76 стали появляться в монастральном синем цвете British Rail с желтыми концами кабины.

Класс 76 в локомотивном депо Reddish в 1981 году, незадолго до вывода.

Снятие

Состояние 76-го класса было неразрывно связано с судьбой Вудхед Лайн. Сокращение грузовых перевозок на Вудхед-Лайн, а также прекращение пассажирских перевозок привели к досрочному снятию нескольких локомотивов.

К концу 1970-х локомотивы были одними из самых старых в эксплуатации, но в то же время одним из самых надежных классов из-за прочной конструкции на British Rail, и в конечном итоге возникла необходимость в их замене. Однако в июле 1981 года закрытие линии Вудхед между Хэдфилд на западе и Пенистоне на востоке привели к выводу всего флота.

Класс 76 служил хорошо, поскольку был построен с очевидной надежной конструкцией и хорошо за ним ухаживали бригады технического обслуживания Красноватый и Wath. Большинство из них оставались полностью работоспособными после вывода.[нужна цитата] Видимо Нидерландские железные дороги были заинтересованы в их покупке для своих тяжелых грузовых поездов, в основном, из внутреннего европейского порта Северного моря после хорошей эксплуатации прототипа 6000 (Tommy). Но разногласия относительно закрытия линии Вудхеда, политики BR и правительства дня плюс намерение BR избежать затруднений в связи с продажей для дальнейшего использования, таким образом дискредитируя их заявления об истечении срока службы из их политики тяги, как это произошло во время продажи из класс 77 Кроме того, больший возраст самолетов класса 76 по сравнению с классом 77 еще в 1968 году не привел к их продаже для дальнейшего обслуживания. Соответственно, оставшиеся локомотивы были списаны, многие на верфях Бутс в Ротерхэме, за исключением единственного сохранившегося экземпляра, который сейчас находится в Национальный железнодорожный музей, Йорк.

  • Водители контролируют класс 76

  • Органы управления и датчики в кабине класса 76

  • Сцепление тележек класса 76

Сохранение

Один локомотив был сохранен Национальный железнодорожный музей вместе с как минимум одной кабиной от другого локомотива, 76039, на Музей науки и промышленности (MOSI) в Манчестере.

Сохранившийся локомотив 26020 (позже 76020) был выбран специально, потому что он был построен с нержавеющая сталь перила и выставлялись на Фестиваль Британии. Позже именно локомотив провел вернисажирский поезд через Тоннель Вудхед. В нем сохранились поручни из нержавеющей стали, хотя в настоящее время они закрашены.

Полная часть кабины от 76039 Hector и дверь от 76051 сохранены в первоначальном состоянии в Barrow Hill Roundhouse.

  • 26020 в Йорке NRM

  • Кабина 76039 в Манчестере MOSI

  • 76051 в Барроу-Хилл

Модели

Хельян произвести Шкала 00 модель E26051 в цвете BR Green с половинными желтыми панелями.

Класс 76 изготавливается в виде комплекта и готовой к запуску модели в формате OO компанией Silver Fox Models.[12]

Смотрите также

Примечания

  1. ^ а б c d Boddy et al. 1990 г., п. 100
  2. ^ а б c d Boddy et al. 1990 г., п. 107
  3. ^ Николсон, Кристофер (сентябрь 2014 г.). "Над Вудхедом в кабине Томми". Железнодорожный журнал. 160 (1, 362): 43–47. ISSN 0033-8923.
  4. ^ Boddy et al. 1990 г., стр. 100–1
  5. ^ Стрикленд 1983, п. 122
  6. ^ Boddy et al. 1990 г., инжир. 130, 147; стр.102, 112
  7. ^ Профили градиента 2003, E9
  8. ^ а б Boddy et al. 1990 г., п. 108
  9. ^ а б Boddy et al. 1990 г., стр. 108–9
  10. ^ Boddy et al. 1990 г., стр. 109–111
  11. ^ Boddy et al. 1990 г., п. 109
  12. ^ "Класс 76 EM1 Bo-Bo LNER Doncaster / BR Gorton". Архивировано из оригинал 21 апреля 2013 г.. Получено 17 ноября 2012.

Рекомендации

  • Boddy, M.G .; Fry, E.V .; Hennigan, W .; Хул, Кен; Маллабанд, Питер; Neve, E .; Price, J.H .; Proud, P .; Йидон, У. (Апрель 1990 г.). Фрай, Э. (ред.). Локомотивы L.N.E.R., часть 10B: Вагоны и электрический состав. Линкольн: RCTS. ISBN 0-901115-66-5.
  • Стрикленд, Дэвид К. (сентябрь 1983 г.). Каталог локомотивов: каждый из них когда-либо был. Камберли, Суррей: Diesel and Electric Group. ISBN 978-0-9063-7510-5. OCLC 16601890.
  • Профили градиентов основной линии BR: эпоха пара. Хершам: Ян Аллан. Январь 2003 [1966]. ISBN 0-7110-0875-2. 0301 / А.

дальнейшее чтение

  • Хупер, Джон (2014). EM1 и EM2: иллюстрированный исторический обзор Manchester, Sheffield, Wath, электровозов - 76-е и 77-е годы. Публикации книжного права. ISBN 9781909625198. OCLC 922549032.
  • Макманус, Майкл. Максимальные распределения, Локомотивы British Railways, 1948-1968 гг.. Виррал. Майкл Макманус.
  • Белласс, Эдди (май 1983). «Катятся красные конвои». Железнодорожный энтузиаст. Национальные публикации EMAP. п. 17. ISSN 0262-561X. OCLC 49957965.
  • Клаф, Дэвид Н. (июнь 1983 г.). «Мечта, которая угасла». Железнодорожный энтузиаст. Национальные публикации EMAP. С. 30–35. ISSN 0262-561X. OCLC 49957965.

внешняя ссылка