WikiDer > Электрическая железная дорога Манчестер – Шеффилд – Уот

[ v т е ] Манчестер – Шеффилд – Уот электрическая железная дорога
Легенда
включение Линия Вудхеда
Линии Ливерпуль – Манчестер и Линия Манчестер – Престон Манчестер Пикадилли   Линия Крю – Манчестер, Линия Стаффорд – Манчестер, и Бакстонская линия Ардвик Линия Хаддерсфилда Ashburys Линия долины надежды через Бриннингтон Гортон Reddish Depot Петля Фэлоуфилда Fairfield M60 Линия Стокпорт – Сталыбридж Направляющий мост Линия Хаддерсфилда Сайдинг Dewsnap Линия долины надежды Цветочное поле Ньютон для Хайда M67 Годли Годли Ист Godley Junction Линия долины надежды Хаттерсли Broadbottom Etherow виадук Обеденный виадук Столовая Glossop Хэдфилд Crowden Вудхед Тоннель Вудхед Данфорд Бридж Hepworth Iron and Steel Hazlehead Bridge Товары для пенистона Линия пенистона к Хаддерсфилд Пенистон Barnsley Junction Виадук Oxspring Туннель Oxspring Линия пенистона к Barnsley Туннель из шелкового камня 2 Туннель из шелкового камня 1 Шахта Wentworth Silkstone M1 Виадук Swaithe Линия Халлама & Линия пенистона Wombwell Main обменять запасные части Южный Йоркшир железная дорога Wombwell Main Junction Aldham Junction Wombwell Central Elsecar Junction Сортировочная станция ват и депо Wath Central Донкастер– Барнсли биржа линия Румтикл Виадук Туннель Турголанд Wortley Стоксбриджский металлургический завод Deepcar Ewden Valley Железная дорога Огти Мост Wadsley Bridge Neepsend Шеффилд Виктория Шеффилд (Мидленд) Главная линия Мидленда Nunnery Junction Woodburn Junction к Великая центральная железная дорога Tinsley Yard Darnall Ротервуд Сайдингс Линия Шеффилд – Линкольн

В Электрическая железная дорога Манчестер – Шеффилд – Уот был электрификация схема на британских железных дорогах. Маршрут предполагал длительные подъемы по обе стороны от берега. Pennines с длинным Тоннель Вудхед на его центральной вершине недалеко от перевала Вудхед. Это привело к тому, что маршрут был назван Вудхед Лайн.

Маршрут

В основной маршрут сбежал с Манчестер-Лондон-роуд (позже Манчестер Пикадилли) над Пеннинами, через Тоннель Вудхед к Пенистон, где Wath разделение строки. Затем основная линия прошла через Станция Шеффилд Виктория и дальше Подъездные пути из ротервуда. Линия Wath бежала от Пенистон к Wath сортировочная станция в самом сердце угольных месторождений Южного Йоркшира.

Незначительные электрифицированные ответвления от главной магистрали уходили в локомотивное депо на Красноватый на Линия петли Фэлоуфилда, к Glossop (для местных пассажирских поездов), разъезды Dewsnap (все в конце Манчестера) и Маршаллинговая верфь Тинсли (в конце Шеффилда).

Электрификация

Довоенная ситуация и прогресс

Электровозы ЕМ1 (класс 76) на Пенистоновая станция в 1954 г.

Следуя за развитием электрической тяги в США, Великая центральная железная дорога (GCR) впервые рассмотрела вопрос об электрификации линии до Первая мировая война. Никаких подробных планов составлено не было, но к 1920-м годам из-за большого количества тяжелых грузовых перевозок работа с паром становилась все более проблематичной. Планы были прерваны группировкой железных дорог 1923 года, когда ГКЛ была поглощена Лондон и Северо-Восточная железная дорога (ЛНЕР).

Операционные проблемы оставались до 1930-х годов. В 1935 году правительство предоставило железным дорогам кредиты для оказания помощи безработные лица в Великая депрессия поэтому LNER перезапустил проект: началось планирование и работы по электрификации.^[1] Система должна была быть электрифицирована на 1500 В постоянного тока, аналогично нидерландский язык стиль электрификации, который также использовался на LNER Линия Ньюпорт – Шилдон. Эта система имела то преимущество, что рекуперативное торможение можно было легко использовать; это обеспечивало торможение, позволяя двигателям электровоза действовать как генераторы, тем самым помогая управлять тяжелыми грузовыми поездами при движении под уклон. Электроэнергия, генерируемая торможением нисходящего поезда, подавалась обратно в воздушные линии и либо использовалась другими поездами, нуждающимися в энергии в том же блоке линии, либо рассеивалась в виде тепла в резистивных нагрузках на электрических подстанциях.

К тому времени, когда были построены почти все порталы для воздушных проводов между Манчестер-Лондон-Роуд и западным порталом Вудхеда, был построен прототип локомотива. Вторая мировая война вмешался. Локомотив был отдан в аренду Нидерландские железные дороги (NS) сразу после Второй мировой войны, чтобы помочь в работе поврежденный войной железные дороги там; в процессе этого он получил прозвище «Томми» в честь Британский пехотинец. Позже, после репатриации в Великобританию, это прозвище было используется официально.

Послевоенное: проложить провода

В 1948 году ЛНЭР был национализирован как часть Британские железные дороги. Прошло почти 30 лет, а эксплуатационные проблемы остались, поэтому были выделены деньги для завершения проекта электрификации. К настоящему времени состояние первоначальных туннелей Вудхеда означало, что необходимо было построить новый двухпутный туннель, чтобы заменить два первоначальных однопутных канала. Турголанд туннель получил новое отверстие, чтобы уменьшить проблемы с зазором в исходном туннеле. Новые мощности по производству электровозов были построены в Реддиш, Дарналл и Уот, а два класса локомотивов были построены в Гортон Локомотив Завод, Манчестер, для линии: EM1 (класс 76) Bo + Bo (+ означает, что тележки были сочленены) локомотивы смешанного движения и семь более крупных EM2 (класс 77) Co-Co локомотивы для пассажирских экспрессов.

Чтобы сэкономить на расходах, Комитет Чеширских линий (CLC) контурная линия в Центральный вокзал Манчестера не был электрифицирован, как изначально планировалось: пассажирские поезда, следующие в Манчестер, останавливались на Лондон-роуд (позже Пикадилли), в то время как те несколько пассажирских поездов, предназначенных для дальних поездок, меняли локомотивы на мосту Гид. Вряд ли это была единственная мера жесткой экономии в послевоенный период; другие меры по сокращению затрат в схеме MSW включали сохранение сигнальных ящиков, а не использование сигнализация мощности, и новый туннель Up в Турголанде, а не дневной свет исходное отверстие.

Секция Уот - Пенистон была первой подведена под электричество 2 февраля 1952 года. Завершение строительства основной линии было отложено до 1954 года из-за обрушения нового туннеля Вудхед, а также из-за решения полностью перенастроить всю основную линию с помощью цветные световые сигналы после обнаружения проблем с сигналами семафоров на ветви Wath (тем не менее, некоторые семафоры были сохранены, которые обычно оставались в эксплуатации до закрытия). 30 мая 1954 года по туннелю начали курсировать электропоезда, а 14 июня на участке от Манчестера до Пенистона было подано электричество. Участок от Шеффилд-Виктория до Пенистона последовал за 20 сентября 1954 года. В это время система официально открылась, несмотря на то, что она не была полностью завершена: последние несколько миль от Шеффилд-Виктория до восточной оконечности системы в Ротервуде были объявлены открытыми 3 января 1955 года.

В 1965 году схема была расширена до совершенно нового Маршаллинговая верфь Тинсли в Шеффилде. Локомотивное оборудование на конце линии в Шеффилде было перемещено из Дарналла в новое депо Тинсли. Оборудование воздушной линии на этом участке было спроектировано таким образом, чтобы его можно было легко преобразовать в электрификацию 25 кВ переменного тока, которая к настоящему времени была принята в качестве стандартной воздушной линии. система электрификации для BR.

Преимущества и характеристики

Во время закрытия линии Мидленд для удаления туннеля между Честерфилдом и Шеффилдом поезда от Сент-Панкрас до Манчестера перенаправлялись через линию Вудхед. В сентябре 1969 года дизельный поезд, идущий на запад, прибывает на платформу 3 в Шеффилд-Виктория, с электровозом EM1 (класс 76), ожидающим, чтобы направить поезд.

Два 2-8-0 гнали грузовой транспорт в западном направлении вверх по берегу Уорсборо в сторону West Silkstone Junction в августе 1950 года.

Преимущества электрификации были очевидны сразу: из Шеффилда в Манчестер теперь поездка завершилась за 56 минут по сравнению с 65 минутами с паровой тягой; 850-тонный угольный поезд между Уотом и Данфорд-Бридж продержался всего 66 минут по сравнению с почти двумя с половиной часами работы от пара.

Уклон Уорсборо (или Вентворт), также известный как Уорсборо-Бэнк, был значительным элементом на участке от Уотта до Пенистона. Эта линия была открыта к востоку от Шелковый камень в 1880 году для уменьшения заторов в Барнсли. Хотя это номинально 1 случай из 40, проседание шахты сделало участки берега намного круче. Сложность эксплуатации этого участка с крутым уклоном (в который входили два туннеля Silkstone) с паровой тягой стала ключевой причиной электрификации. До электрификации уникальное мощное Локомотив Garratt был построен, чтобы действовать как банкир для этого участка линии, в противном случае нормальным режимом работы было два, а иногда и три банкира на уклоне Уорсборо плюс пилот локомотива для помощи от Уата до Данфорд Бридж. Даже с пятью локомотивами тяжелые поезда у Шелкстоуна замедлились до шага. После электрификации на берег можно было поднимать более тяжелые составы с углем; однако проблемы с неприспособленными поездами, убегающими на переходы к западу от Пеннинских гор, ограничивали вес таких поездов.

В более поздние годы угольные поезда MGR (карусели), идущие прямо от карьера до электростанции, стали основным потоком угля, перевозимого в маршрутных поездах из 30 32-тонных вагонов с воздушным тормозом. Обычно они были двуглавыми. Класс 76 локомотивов к месту назначения с двумя дополнительными классами 76, которые кренились сзади от Wombwell в Silkstone. Это был единственный участок железной дороги в Великобритании, который регулярно обслуживался четырьмя локомотивами на поезд. Система внутренней связи Clearcall (через воздушные электрические провода) был разработан, чтобы позволить экипажам переднего и заднего локомотивов общаться, заменив более ранние коды звукового сигнала.

Специально построенный центр управления мощностью линии находился рядом с Пенистон станция. Здание все еще стоит, но было адаптировано для альтернативного коммерческого использования.

Поскольку большая часть линии была склонна к угольной шахте проседание, многие из портальных структур, поддерживающих воздушные провода, содержали поперечные балки, которые были спроектированы так, чтобы их можно было легко регулировать вверх или вниз, используя постоянный путь краны; Аналогичным образом можно было регулировать подачу электропитания, кабели связи и сигнализации на уровне земли.

Некоторые ограничения электрификации Вудхеда стали очевидными, особенно с появлением двухголовых и двухрядных карусельных поездов, упомянутых ранее. Пока такой поезд поднимался по склону Уорсборо, всем другим электропоездам запрещалось въезжать или двигаться в пределах участка электропередачи между перекрестком Страффорд и перекрестком Алдам, чтобы подстанции в этих двух местах не вышли из строя из-за сильноточного потребления. Сильные токовые нагрузки также вызвали пробои в пропитанной маслом бумажной изоляции вести-крытый фидерный кабель 33 кВ на местах соединения сегментов кабеля в герметичные коробки; таких нагрузок не было в Манчестер, Южный перекресток и железная дорога Альтринчем и Грейт-Истерн Схемы постоянного тока 1,5 кВ, обе обслуживали только электрические несколько единиц, а не поезда локомотивной тяги.

Закрытие

Географически точная карта маршрута.

Электротранс-Пеннинские пассажирские перевозки просуществовали всего 16 лет. Отчет о Бичинге уточнил, что только один маршрут Манчестер-Шеффилд должен оставаться открытым для пассажиров, и этим маршрутом будет Вудхед. Однако местная оппозиция закрытию альтернативы Линия долины надежды, высокая стоимость подключения электрифицированной Станция Шеффилд-Мидленд в качестве Шеффилд Виктория был намечено на закрытие, и предстоящее открытие массивного Электростанция Fiddlers Ferry требуя еще большего количества путей грузовых поездов через Пеннин из Южный Йоркшир Коулфилдвсе они были организованы против использования пассажирами линии Вудхеда, закрытой для пассажиров 5 января 1970 года. местная электрическая служба оставался на Манчестерском конце линии, а линия Шеффилд – Пенистон оставалась в руках дизельных поездов. В Класс 77 локомотивы для пассажирских экспрессов были проданы Нидерланды национальная железнодорожная компания Nederlandse Spoorwegen, становясь NS класс 1500.

К концу 1970-х грузовые перевозки, включая уголь Южного Йоркшира, сократились до такой степени, что Британская железная дорога принял решение закрыть маршрут с 18 июля 1981 г .; только Манчестер – Глоссоп / Хэдфилд местные пассажирские поезда остались ходящими. BR заявила, что стоимость замены устаревшего и нестандартного оборудования на главном участке линии непомерно высока. Все, кроме одного из оставшихся локомотивов класса 76, были списаны. Ветвь Wath была быстро поднята между Wombwell Main Junction и West Silkstone Junction. В рамках соглашения о закрытии трасса на Шеффилде–Пенистон–Хэдфилдский участок маршрута оставался на пять лет. В 1986 году большая часть оставшегося пути была поднята, за исключением участков в районе станции Пенистон (которая оставалась открытой для поездов Шеффилд-Хаддерсфилд) и к востоку от Дипкара, которая оставалась для грузовых и пассажирских перевозок в районе Шеффилда.

В декабре 1984 года оставшееся оборудование на Манчестерском конце линии было модернизировано до стандартного 25 кВ переменного тока, что привело к прекращению использования воздушной электрификации 1500 В постоянного тока на British Rail. В Класс 506 были отозваны одновременно с заменой на Класс 303 Электропоезд из района Глазго. Линия теперь обслуживается Класс 323 ЭВС.

Смотрите также

• Электрификация железных дорог в Великобритании

Рекомендации

внешняя ссылка

• Сайт Вудхеда