WikiDer > LNER Класс U1

LNER Class U1

LNER Класс U1
2395 LNER U1 Официальный сайт компании Garratt photo.jpg
Тип и происхождение
Тип питанияПар
ДизайнерНайджел Гресли
СтроительБейер, Павлин и компания
Серийный номер6209
Дата постройки1925
Всего произведено1
Характеристики
Конфигурация:
​
 • Уайт2-8-0+0-8-2
 • МСЖД1'D (D1 ') h6
Измерять4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
Ведущий диам.2 фута 8 дюймов (0,813 м)
Водитель диам.4 фута 8 дюймов (1,422 м)
Длина87 футов 3 дюйма (26,59 м)
Локо вес178 длинных тонн (181 т; 199 коротких тонн)
Тип топливаКаменный уголь
Вместимость топливных баков7 длинных тонн (7,1 т; 7,8 коротких тонн)
Крышка для воды5000 имп галлонов (23000 л; 6000 галлонов США)
Топка:
• Зона Firegrate		56,5 квадратных футов (5,25 м2)
Давление в котле180 фунтов / кв. Дюйм (13 кг / см2; 1200 кПа)
Цилиндров6 (2 снаружи и по 1 внутри с каждого конца)
Размер цилиндра18 1⁄2 дюймов × 26 дюймов (470 мм × 660 мм)
Показатели производительности
Тяговое усилие72,940 фунтов-силы (324,500 Н)
Карьера
ОператорыЛондон и Северо-Восточная железная дорога
Британские железные дороги
Учебный классЛНЕР: U1
LocaleСеверо-Восточный регион
На пенсии1955
ДиспозицияСлом

В Лондон и Северо-Восточная железная дорога Класс U1 был одиноким 2-8-0+0-8-2 Бейер-Гарратт локомотив, предназначенный для банковское дело угольные поезда над Уорсборо-Бэнк,[я] а круто оцененный линия в Южный Йоркшир и часть Маршрут Вудхеда. Это был самый длинный и самый мощный паровоз, когда-либо работавший в Великобритании. Он был построен в 1925 году с движением на каждом конце, основанным на существующей конструкции 2-8-0. Первоначальный номер был 2395, а в марте 1946 года он был изменен на 9999, а затем на 69999 после национализации в 1948 году, хотя на протяжении всего срока службы он сохранил свою табличку со стороны кабины с исходным номером. Некоторое время локомотив работал как масляная горелка, и был опробован на Lickey Incline в 1949–1950 гг. и снова после электрификация в 1955 году. Испытания не увенчались успехом, и в 1955 году локомотив сняли и списали.

Происхождение

Уорсборо-Бэнк, иногда называемый Уорсборо-Инклайн, был крутой берег на Великая центральная железная дорога (GCR) только грузовая линия из Wath до Пенистона, восхождение на 7 миль (11 км) с участком 3 мили (4,8 км) с номинальным уклоном 1 к 40 (2,5 %). Участки этого склона также пострадали от оседания угольных шахт, что сделало заведомо трудным перезапуск остановившегося поезда на этих тяжелых участках. Основным движением на линии были груженые поезда, перевозившие уголь с угольных месторождений Южного Йоркшира в Ланкашир. GCR рассмотрело несколько вариантов размещения этих тяжелых поездов, в том числе один, созданный по проекту Kitson & Co. для локомотива, выполняющего аналогичные обязанности на Цейлоне (ныне Шри-Ланка).[1] От этой идеи отказались из-за ограниченного габарита погрузки, и мысль обратилась к четко сформулированной Гарратт локомотив на базе 2 ГКЛ 8К 2-8-0 (LNER Class O4) со специально разработанным большим котлом, но не было предпринято никаких шагов для создания такого локомотива, когда в 1923 году группировка, ГКЛ был поглощен ЛНЕР, а ответственность за конструкцию локомотивов перешла к Главный инженер-механик новообразованной железной дороги, Найджел Гресли.

Конструкция, предложенная Найджелом Гресли для локомотива для наклона тяжелых угольных поездов на берегу Уорсборо, была для локомотива 2-8-0 + 0-8-2 Garratt на основе двух GNR O2 2-8-0, но с 3 цилиндрами и уникальным производным движением Гресли для внутреннего цилиндра. Бейер, Павлин из Манчестера предложила 21000 фунтов стерлингов на строительство двух таких локомотивов, хотя впоследствии заказ был изменен только на один локомотив.[2] который был доставлен летом 1925 года по цене 14 895 фунтов стерлингов. Локомотив, заводской номер 6209, занял всего три недели с момента закладки каркасов до завершения и был поспешно отправлен, все еще в сером цвете мастерской, чтобы появиться на праздновании столетия Стоктон и Дарлингтон Железнодорожный где это был экспонат № 42. Затем он был окрашен в черный цвет LNER и был официально принят на склад LNER в августе 1925 года.[3]

Операция

U1, номер 2395, первоначально был отведен под навес Барнсли, но из-за ограниченного расположения его перевели в Mexborough 17 октября 1925 г.[2] Локомотив использовался для переброски тяжелых поездов вверх по берегу Уорсборо, совершая до 18 обратных рейсов каждый день;[1] типичный поезд состоял из LNER Класс O4 локомотив с более чем 60 вагонами с углем, затем вспомогательный двигатель сзади, как правило, еще один O4 или Ex-GCR Class 1B, и, наконец, U1. Трасса U1 была прикреплена к Вентворт-Джанкшен в нижней части берега и толкала к 3 1⁄2 миль (5,6 км) до West Silkstone Junction наверху, где он будет отсоединен, в то время как вспомогательный двигатель обычно продолжал бы движение до Данфорд-Бридж. До введения U1 для этой работы использовались еще два локомотива O4.[3] хотя дополнительные усилия, необходимые для управления таким большим локомотивом, как U1, не были оценены бригадой; «В два раза больше работы, но такая же хреновая зарплата», - резюмируют их мнение.[1]

Благодаря своим огромным размерам и колесной базе 79 футов 1 дюйм (24,10 м) U1 хорошо ездил, и была предоставлена ​​просторная кабина. К сожалению, это не помогло при переговорах по двум туннелям Silkstone непосредственно перед вершиной Worsborough Bank. Будучи последним из трех паровозов, вошедших в туннель, атмосфера на подножке с жаром, паром и дымом была «близка к аду».[1] Чтобы попытаться решить эту проблему, экипажу были предоставлены противогазы, подключенные через трубу к вентиляционному отверстию на уровне рельсов, но экипажи возражали против их совместного использования из соображений гигиены.[3] и продолжал использовать освященный веками метод, прикрывая нос и рот влажным платком.[1]

Сам локомотив был подходящим, но недостаточно успешным для дальнейшего развития, и чертежи вращающегося угольного бункера, сделанные Бейером, Пикок в 1930 году, не разрабатывались.[1] В самом деле, в конструкции имелись дорогостоящие недостатки; мягкая вода привела к замене котла в 1926 году,[4] Повреждение топки было диагностировано в 1927 и 1928 годах, а в 1930 году локомотив не эксплуатировался девять месяцев.[3] за это время были внесены некоторые изменения[1] и установили новую топку.[2] После этого сам локомотив начал работать в обычном режиме на берегу Уорсборо, несмотря на продолжающиеся проблемы с пропаркой и определенную подверженность углю низкого качества. Он был перенумерован в 9999 в схеме перенумерации LNER 1946 года и стал 69999 после создания British Railways в 1948 году.

Более поздняя жизнь

№ 69999 на Lickey Incline 1949

В связи с электрификацией трассы Вудхед и Уорсборо-Бэнк с использованием воздушной контактной сети постоянного тока напряжением 1500 В, и считается, что срок эксплуатации котла приближается к концу,[2] дальнейшая работа U1 вызывала некоторые сомнения в конце 1940-х годов, но в 1949 году было решено опробовать U1 на Lickey Incline на экс-LMS Маршрут Бристоль-Бирмингем дополнит существующий 0-10-0 банкир по прозвищу "Большая Берта". Первоначально она работала с дымоходом, но после трудностей с буферизацией до пассажирских поездов ее заставили бежать на такси вперед по берегу и установили электрическую фару. Несмотря на это, у экипажа были большие проблемы с видимостью из кабины, особенно после наступления темноты, и U1 вернулся в Мексборо в ноябре 1950 года и был официально помещен там на хранение. В феврале 1951 года U1 снова сделал ставку на Worsborough Bank и продолжал делать это до 1952 года, затем был ненадолго помещен в хранилище, прежде чем был отправлен в Гортоновский локомотивный завод за работу по подготовке к возвращению на склон Лики. Она пробыла в Гортоне три года, в то время как было предпринято несколько попыток перевести ее на сжигание нефти.[1] также была установлена ​​улучшенная электрическая фара. В июне 1955 года она возобновила работы на Lickey Incline, но 13 сентября хранилась в Bromsgrove.[2] и вернулся в Гортон в следующем месяце. Официально она была отозвана 23 декабря 1955 г.[2] и впоследствии была доставлена ​​на завод Донкастера и разделена в начале 1956 года, пройдя около 425 000 миль (684 000 км) за свои 30 лет.[3]

дальнейшее чтение

  • Вилли Йидон, Регистр Йидона локомотивов LNER Том 9: 8-парные двигатели Gresley, классы O1, O2, P1, P2 и U1. Публикации Challenger, 1995. ISBN
  • Боб Эссери и Джордж Томс LMS и LNER Garratts Дикий лебедь, ISBN 0-906867-93-2
  • Графтон, Питер (июнь 2016 г.). Геллатли, Боб (ред.). "Гарратт Гресли". Вперед. Северный Анстон, Шеффилд: Боб Геллатли от Большого Центрального Железнодорожного Общества. 188. ISSN 0141-4488.CS1 maint: ref = harv (связь)

Рекомендации

  1. ^ Железная дорога сохранила архаичное написание Уорсборо, хотя город Worsbrough с тех пор отбросил «о».
  1. ^ а б c d е ж грамм час Никсон, Лес (30 ноября - 28 декабря 2007 г.). "Зверь из Уорсборо". Паровая железная дорога. № 343. Питерборо: EMAP. С. 82–85.
  2. ^ а б c d е ж "ЛНЕР Бейер-Гарратт". www.thewoodheadsite.org.uk. Архивировано из оригинал 27 сентября 2007 г.. Получено 3 октября 2008.
  3. ^ а б c d е Марсден, Ричард. "The U1 Garratt ('The Wath Banker')". Энциклопедия ЛНЭР. Получено 3 октября 2008.
  4. ^ Boddy, M.G .; Brown, W.A .; Fry, E.V .; Hennigan, W .; Хул, Кен; Манеры, F .; Neve, E .; Platt, E.N.T .; Proud, P .; Йидон, У. (Июнь 1977 г.). Фрай, Э. (ред.). Локомотивы L.N.E.R., часть 9B: Танковые двигатели - классы Q1 - Z5. Кенилворт: RCTS. п. 39. ISBN 0-901115-41-X.CS1 maint: ref = harv (связь)

внешняя ссылка