WikiDer > Дефицит косяка - Википедия

Недостаток канта: Результирующая сила действует больше на внешнюю направляющую, чем на внутреннюю.

Период, термин "косяк"определяется в контексте путешествия железнодорожный транспорт при постоянной скорости на кривой постоянного радиуса. Не могу сам по себе является британским синонимом виража кривой, то есть высоты внешнего рельса за вычетом высоты внутреннего рельса. Дефицит косяка присутствует, когда скорость автомобиля на повороте больше, чем скорость, на которой компоненты колесо к рельсовой силе перпендикулярны плоскости дорожки. В этом случае результирующая сила (совокупная сила сила гравитации и центробежная сила) воздействует на внешний рельс больше, чем на внутренние рельсы, в которых он создает боковое ускорение по направлению к внешней стороне кривой. Чтобы уменьшить дефицит наклона, можно уменьшить скорость или увеличить вираж. Величина дефицита наклона выражается в единицах необходимого виража, который необходимо добавить, чтобы сбалансировать результирующую силу между двумя рельсами. Напротив, это называется "не могу лишний«если результирующая сила действует больше на внутренний рельс, чем на внешний, например, высокая кривая виража с поездом, движущимся с низкой скоростью.^[1]

Силы

Эта секция не цитировать любой источники. Пожалуйста помоги улучшить этот раздел к добавление цитат в надежные источники. Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удаленный. (Июнь 2018 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения)

Силы, действующие на автомобиль в этом контексте, показаны на следующем рисунке.

Движение автомобиля на скорости v по круговой дорожке воплощает центростремительный ускорение величины v²/р к центру круга, кривизна этого пути равна 1 /р куда р это радиус круга. Это центростремительное ускорение создается горизонтальными силами, прилагаемыми рельсами к колесам транспортного средства, направленными к центру и имеющими сумму, равную Мв²/р куда M масса автомобиля.

Чистая горизонтальная сила, вызывающая центростремительное ускорение, обычно разделяется на составляющие, которые находятся, соответственно, в плоскости наклонной (т. Е. Наклонной) трассы и перпендикулярно ей.

Компонент, нормальный к дорожке, действует вместе с гораздо более крупным компонентом гравитационный усилие перпендикулярно дорожке и обычно им пренебрегают. Это может немного увеличить вертикальную нагрузку, воспринимаемую подвеской транспортного средства, но не создает боковое ускорение, воспринимаемое пассажирами, и не вызывает бокового отклонения подвески транспортного средства.

Гусеница приподнята так, чтобы компонент ускорение силы тяжести в плоскости пути будет обеспечивать некоторую долю горизонтального ускорения в плоскости пути за счет кругового движения. Ссылаясь на рисунок выше, можно увидеть, что компоненты гравитационного и центростремительного ускорения в плоскости пути будут равны, если выполняется следующее уравнение баланса, где α - угол крена.

${ Displaystyle {v ^ {2} над R} соз альфа = г грех альфа}$

Для заданного радиуса кривой и угла крена (т. Е. Виража) скорость V, которая удовлетворяет уравнению баланса, называется уравновешивающей скоростью и определяется выражением

${ displaystyle V_ {bal} = left ({Rg tan alpha} right) ^ { tfrac {1} {2}}}$

По причинам, которые будут упомянуты ниже, легковые автомобили обычно движутся по кривой со скоростью, превышающей скорость балансировки. Величина, на которую фактическая скорость превышает скорость балансировки, удобно выражать через так называемый недостаток наклона, то есть величину, на которую необходимо увеличить наклон, чтобы поднять балансировочную скорость до скорости, с которой фактически движутся автомобили. . Сдача измерять_se обозначают ширину колеи от бокового угла нижней ширины колеи до бокового угла поля высокой железнодорожной колеи, позволяя super_el обозначают фактический вираж, и позволяя V_{действовать} обозначают фактическую скорость, из определения следует, что косяк дефицита, CD, задается формулой

${ displaystyle CD = {gauge_ {se} over { left (1+ {R ^ {2} g ^ {2} over {V_ {act} ^ {4}}} right) ^ { tfrac { 1} {2}}}} - супер _el}$

Пример

Например, кривая с кривизной 1,0 градус на 100 футов хорды (радиус 1746,40 м = 5729,65 футов), gauge_se = 1511,3 мм (59,5 дюйма) и super_el = 152,4 мм (6,0 дюйма) будет иметь

${ displaystyle V_ {bal} = { sqrt {1746.4 cdot 9.80665 cdot tan ( arcsin (152.4 / 1511.3))}}}$:

${ displaystyle = 41,6638 , mathrm {м / с} = 149,99 , mathrm {км / ч} = 93,20 , mathrm {миль / ч}}$

Если транспортное средство движется по этой кривой со скоростью 55,880 м / с (= 201,17 км / ч = 125 миль / ч), то недостаток наклона будет

${ displaystyle CD = { frac {1511.3} { sqrt {1+ (1746,4 ^ {2} cdot 9.8066 ^ {2} /55.8^ {4})}}} - 152,4}$

${ displaystyle = 118,7 , mathrm {мм} (= 4,67 , mathrm {дюймы})}$

На маршрутах, по которым проходят грузовые перевозки в автомобилях с максимально допустимой нагрузкой на ось, желательно установить виражи таким образом, чтобы балансирующая скорость каждого поворота была близка к скорости, с которой проходит большинство таких транспортных средств. Это необходимо для уменьшения склонности больших колесных нагрузок к раздавливанию головки любого рельса.

Предельные значения

Эта секция не цитировать любой источники. Пожалуйста помоги улучшить этот раздел к добавление цитат в надежные источники. Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удаленный. (Июнь 2011 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения)

Допустимый CD устанавливается ниже значения, которое было бы разрешено по соображениям безопасности, чтобы уменьшить износ колес и рельсов и снизить скорость деградации геометрии пути с балластом. Выбор дизайна CD будет меньше ограничиваться комфортом для пассажиров в случае транспортных средств с возможностью наклона. Одним из исторических подходов к определению недостатка безопасного перекоса было требование, чтобы проекция на плоскость пути результирующей инерционных и гравитационных сил, действующих на транспортное средство, находилась в пределах средней трети ширины колеи. Современные инженерные исследования, вероятно, будут использовать моделирование движения транспортного средства, включая условия бокового ветра, для определения запаса прочности относительно схода с рельсов и опрокидывания.

Если вираж, определенный для кривой выделенного пассажирского маршрута на основании нормативных требований и безопасности, ниже 6 дюймов (152,4 мм), может быть желательно увеличить вираж и уменьшить перекос. Однако, если по такой кривой некоторые поезда регулярно движутся с низкой скоростью, то подъем виража может быть нецелесообразным из соображений комфорта пассажиров.

На маршруте смешанного движения, принадлежащем грузовой железнодорожной компании, скорее всего, будут преобладать грузовые перевозки. На маршруте смешанного движения, принадлежащем пассажирской железнодорожной компании, может потребоваться какой-то компромисс.

Дефицит косяка обычно рассматривается с точки зрения идеального геометрия трека. Поскольку геометрия реального пути никогда не бывает идеальной, может быть желательно дополнить статические соображения, изложенные выше, моделированием движения транспортного средства по измеренной геометрии реальных путей. Моделирование также желательно для понимания поведения транспортного средства при пересечении спирали, стрелочные переводы и другие участки пути, кривизна которых изменяется с расстоянием по конструкции. Там, где моделирование или измерения показывают неидеальное поведение при пересечении традиционных линейных спиралей, результаты можно улучшить, используя усовершенствованные спирали. Хорошая геометрия пути, включая продвинутые спирали, вероятно, будет способствовать принятию пассажирами более высоких значений CD.

Соединенные Штаты

Для пассажирских перевозок можно установить виражи и разрешенную скорость, чтобы поезда двигались с максимально допустимым перекосом, исходя из соображений безопасности, соответствующих правил и комфорта пассажиров. По состоянию на 2007 г. Федеральное управление железных дорог правила ограничивают CD до 7 дюймов (178 мм) для наклонных легковых автомобилей и до 3 дюймов (76 мм) для обычных автомобилей.^{[нужна цитата]} Это положение FRA основано на стандартах AAR, основанных на единственном исследовании, проведенном в 1950-х годах на железнодорожной линии в Коннектикуте.^{[нужна цитата]} В Германии, где осевые нагрузки обычно ниже, чем в США, наклонные поезда разрешено работать с 12-дюймовыми (305-мм) компакт-дисками в некоторых случаях^{[нужна цитата]}. CD выше 6 дюймов (152 мм) может считаться слишком неудобным для пассажиров (например, предметы на столах могут соскользнуть), за исключением наклонных поездов.

FRA опубликовало новую информацию о дефиците кантов в 2009 году в соответствии с FRA-2009-0036-0003.^[2] В связи с изложенными обстоятельствами в федеральные правила о недостатке бруса были внесены поправки, согласно которым любое железнодорожное транспортное средство может работать с дефектом бруса до 3 дюймов, и любое транспортное средство, которое будет эксплуатироваться с превышением этого числа, должно быть одобрено FRA для таких операций. Утверждение регулируется условиями, изложенными в CFR, глава 49, раздел 213.329 часть (d).^[3] и основан на идее, что автомобиль не может разгружать внутреннее колесо на повороте более чем на 60% статической нагрузки.

Европа

Франция и Германия разрешают поездам на обычных линиях работать с уклоном до 6 дюймов (152 мм). TGV имеет ограничение на отклонение угла наклона 4 дюйма (102 мм).^[4]

Рекомендации

Смотрите также

• Не могу (автомобильный / железнодорожный)