WikiDer > Die Haager Straßenbahn

Haagse tram
Die Haager Straßenbahn
Die Haager Straßenbahn
GTL8 3128 auf Linie 9 in Den Haag
Grundinformationen
OrtDen Haag
TransportsystemStraßenbahn und Stadtbahn
Anfangsdatum25. Juni 1864
Anzahl der Zeilen10 Straßenbahnlinien
3 (schnelle) Straßenbahnlinien
Zahl der FahrzeugeGTL: 68
Avenio: 70
RegionCitadis: 71
Spurweite1.435 mm
InhaberGemeinde Den Haag (100%)
DarstellerHTML
Betriebsdaten
Durchschn. GeschwindigkeitStraßenbahn: 28 km/h
(Schnelle) Straßenbahn: 31 km/h
Maximale GeschwindigkeitStraßenbahn: 70 km/h[1]
(Schnelle) Straßenbahn: 80 km/h
Netzwerkkarte
Netzplan der Haager Straßenbahn
Das Avenio (Nr. 5011) bei einer der Probefahrten in Voorburg.
Portal  Portalsymbol  öffentlicher Verkehr
Die Haager Straßenbahn
 1 Scheveningen Nord -
Delfter Tanthof
 2 Den Haag Kraayenstein -
Leidschendam
 6 Den Haag Leyenburg -
Leidschendam Nord
 9 Scheveningen Nord -
Seelenfrieden
 11 Scheveninger Hafen -
Den Haag HS . Bahnhof
 12 Den Haag Duindorp -
Den Haag HS . Bahnhof
 15 Nootdorp -
Den Haag Hauptbahnhof
 16 Den Haag Statenkwartier -
Wässern
 17 Den Haag Hauptbahnhof -
Wässern
 19 Leidschendam -
Bahnhof Delft
RandstadRail
 3 Den Haag Loosduinen -
Zoetermeer Center
 4 Den Haag De Uithof -
Lansingerland-Zoetermeer
 34 Den Haag De Savornin Lohmanplein -
Lansingerland-Zoetermeer
Zwischen 1905 und 1924 fuhren Straßenbahnen entlang der Straßenbahn Rittersaal über die Hof. Motorwagen der Baureihen 1-20.
Straßenbahntriebwagen Nr. 1 aus der Serie 1-20, fotografiert im Zeitraum 1907-1912 für die Bahnhof Den Haag Staatsspoor.
Triebwagen 80 der Linie 1 auf der Kurzer Teichberg; um 1910.
Vierachsiger Triebwagen 200 von 1908 im Werk von Arbeitsspur zu Amsterdam.

Das Die Haager Straßenbahn wird seit 2002 betrieben von HTM Personenbeförderung N.V.

Das Spurweite ist Normalspur (1435 Millimeter), die OberleitungStromspannung ist 600 VoltDC und das Netzwerk ist geeignet für Einbahnstraßenbahn, mit Drehschleifen an den Endpunkten. Die Zeilen, in denen die RegionCitadis und der Avenio fahren, sind geeignet für Zwei-Wege-Straßenbahnen; diese Linien kennen auch neben Wendeschleifen Header-Endpunkte.

Organisation

Der Betrieb der Haager Straßenbahn für den Personenverkehr auf dem Haager Stadtnetz wurde/wird von folgenden Unternehmen durchgeführt:

Folgende Unternehmen sind (oder waren) auch auf Teilstrecken aktiv:

Geschichte

Pferdebahn

Am 25. Juni 1864 wurde die erste Straßenbahnlinie der Niederlande, a Pferdebahn, auf der Strecke geöffnet Den Haag Parkstraat – (Alter Scheveningseweg) – ScheveningenKurhaus. Dieser Linie folgten in den folgenden Jahren in der Region Den Haag sieben weitere. Die Pferdestraßenbahn blieb bis Anfang des 20. Jahrhunderts erhalten, als durch die Elektrifizierung des Straßenbahnnetzes eine deutliche Modernisierung erreicht werden konnte. Die letzte Pferdestraßenbahn in Den Haag verkehrte am 4. März 1907.

sehen Die Haager Pferdebahn für den Hauptartikel zu diesem Thema.

Dampfstraßenbahn

Am 1. Juli 1879 wurde der erste Dampfstraßenbahnlinie in den Niederlanden auf der Strecke eröffnet Bahnhof Rhein - (Königskai) - Scheveningen. Dieser Linie folgten in den folgenden Jahren vier weitere. Die Linien fielen außerhalb der PferdebahnKonzession des Société Anonyme des Tramways de La Haye, hatte daher andere Betreiber und sollte mit dem bestehenden Pferdestraßenbahnnetz konkurrieren (Ausnahme war die Pferdestraßenbahnlinie Den Haag - Delft, die zu einer Dampfstraßenbahnlinie umgebaut wurde, die seit jeher im Besitz von HTM . war und seine Rechtsvorgänger). Über 40 Jahre prägten die Dampfstraßenbahnlinien teilweise das Bild des Schienennahverkehrs in Den Haag. Die letzte Dampfstraßenbahn in Den Haag (aus dem WSM) am 1. Oktober 1932 gefahren.

sehen Die Haager Dampfstraßenbahn für den Hauptartikel zu diesem Thema.

Elektrische Straßenbahn

  • 2. August 1890: Der Erste elektrische Straßenbahn in den Niederlanden, a Batterie StraßenbahnSie ging – wenn auch kurz – auf die Strecke Quadrat – (Neue Parklaan) – Scheveningen. Ein Jahr später wurde es endlich auf den Markt gebracht.
  • 1904: Den Haag beschließt, das Straßenbahnnetz der HTM mit Oberleitungen zu elektrifizieren. Auch die Linien wurden nummeriert: Die alten Pferdestraßenbahnlinien erhielten die Liniennummern 1 bis 4, die ehemalige Accutram erhielt die Liniennummern. 9 und die andere Linie nach Scheveningen die Liniennummer 8. Neue Linien wurden mit den Liniennummern 5 bis 7 und 10 eingerichtet. Alle diese Linien waren sogenannte Konzessionslinien und waren eine Weiterentwicklung des Tramplans 1904. Drei Nicht-Konzessionslinien - auch HTM-eigene Linien genannt - wurden mit den Liniennummern 12 bis 14 eingerichtet, davon Zeile 13 war eine Fortsetzung einer ehemaligen Pferdestraßenbahnlinie. Die Liniennummer 11 wurde administrativ dem HTM-Dampfstraßenbahnlinie nach Delft; Als diese Strecke jedoch 1923/1924 elektrifiziert wurde, erhielt sie die Zeilennummer I¹, so dass die Nummer 11 wieder freigegeben wurde. Der Nachfolger des Dampfstraßenbahnlinie der HIJSM nach Scheveningen erhielt diese Nummer 1927 nach Übernahme der Strecke durch die HTM und Elektrifizierung. Ab 1912 wurden dem Netz neue Linien hinzugefügt und die Liniennummern 15 und höher erhalten. Die Konzession galt bis zum 31. Dezember 1926.
  • 6. August 1904: Linie 9 wurde der erste elektrische Straßenbahn mit Oberleitungen auf der Strecke Plein – Scheveningen Kurhaus. Hier verkehrte früher die Batterie-Straßenbahn.

Arbeiten bei der HTM, der erste Straßenbahnstreik

Straßenbahnstreik im Juli 1914. An der Quadrat in Den Haag wird ein Streikführer festgenommen. Demonstranten bewerfen die Polizei mit Steinen.

Zu Beginn des elektrischen Straßenbahnbetriebs, Straßenbahnfahrer oder Dirigent stehen gut da. Es war eine begehrte Position, weil der Fahrer den elektrischen Strom kontrollierte – damals unbekannt und magisch. Ausbildung und Auswahl waren jedoch hochschwellig. Die Vorgeschichte des Beschwerdeführers wurde akribisch überprüft und man musste eine zivilisierte Sprache und ausgezeichnete Manieren haben. Außerdem mussten sie ohne Probleme den Militärdienst absolviert haben. Berechtigt waren nur Männer. Die Ausbildung begann mit Nachtarbeit: Kupfer polieren und Straßenbahnscheiben putzen. Nach ca. 2 Jahren erfolgreicher Ausübung dieser Tätigkeit konnte man eine Ausbildung zum Dirigenten oder Fahrer beginnen. Nach der Ausbildung wurde nach einer ausführlichen Prüfung die Festanstellung erreicht. Das Stammpersonal hatte einen roten Knopf an der Uniformmütze. Der Fahrer trug silberne Blitze an beiden Revers des Stehkragens. Die außergewöhnliche Kategorie von Personal, die Fahrer und Schaffner sein konnte, hatte eine knopflose Kopfbedeckung, aber mit Blitzen. Lockerere Mitarbeiter, also solche, die keine feste Anstellung als Fahrer hatten, aber zum Beispiel zum Schaffner berechtigt waren, sprangen bei Krankheit oder Sonderschichten ein. Diese erhielten eine Mütze mit blauem Knopf und den Spitznamen „blaue Putter“ (von den Trägern der roten Knöpfe). Die Anzahl der Aufseher, die immer in Straßenbahnen oder auf der Straße fuhren und das Treiben an den Haltestellen beobachteten, trugen eine Uniform mit blauem Stoffmantel und silbernem Zopf an der Mütze.

Andere sichtbare Mitarbeiter waren die Männer, die Schienen legten. Diese HTM-Leute machten das von Hand und als es zu schwer wurde, sprang ein Pferd ein. Mit einer Handsäge wurden Schienenstücke zugesägt und mit einem schweren Schleifklotz mit Muskelkraft Unebenheiten glattgeschliffen. An den Endpunkten arbeitete eine Person, die das An- und Abkuppeln der Anhänger veranlasste. Bögen, Weichen und Übergänge wurden mehrmals täglich mit einem langen Pinsel von „Ölmännern“ geölt. (Dies geschieht bis heute.) Das Sauberhalten der Schienen war eine HTM-Arbeit und dies wurde mit einem langen Schaber erledigt, an dem eine offene Trommel befestigt war; dieser schabte mit schubkraft den schmutz von den schienen. Sobald die Trommel voll war, warf die Mitarbeiterin den Müll auf die öffentliche Straße und wurde von der Stadtreinigung abgeholt. Die Einwohner von Den Haag nannten diesen offiziellen „Raileur“; Hagenes 'Arschkehrer'.

Die Arbeitsbedingungen waren jedoch nach heutigen Maßstäben barbarisch. So war es beispielsweise üblich, dass eine Frühschicht nach der Abendschicht (meist 1.30 Uhr zu Hause) um 5.00 Uhr wieder begann. 1909 übernahm der damalige Direktor G.J. van Stipriaan Luïciüs (Spitzname 'Old Dot') folgte H.A.J. von Stipriaan Luicius (Spitzname "Junger Stip"). 100 Arbeitsstunden in 10 Tagen, evtl. bis 115, Entzug der freien Tage, Schichten von 9,5 Stunden unterbrochen von 3 oder 4 Stunden Pause waren üblich. Verspätungen auf der Linie machten es an der Endhaltestelle oft unmöglich, etwas zu essen und zu trinken, weil sie sofort umgedreht werden musste und das Essen während der Fahrt bei Androhung der Entlassung verboten war. Mit positiven Veränderungen für die Belegschaft wollte der neue Direktor nicht kooperieren. Insbesondere der häufige Schlafmangel verursachte viel böses Blut und die Passagiere klagten über unaufmerksames, mürrisches und schläfriges Personal.

Nach einer Personalversammlung über all diese Engpässe brach am 12. Juli 1914 ein Streik aus. Die Geschäftsleitung entließ alle Streikenden, viele von ihnen wurden im Betriebshof stationiert, um zu verhindern, dass sie zur Arbeit gehen wollten. Marechaussees und Nationalgardisten wurden in die Konflikte geschickt. Die Bevölkerung von Den Haag sammelte sich hinter den Streikenden und die Straßenbahnen, die es schafften, das Depot zu verlassen, fuhren leer herum, weil sich niemand mehr traute, die Straßenbahn zu nehmen. Die HTM hatte Streikbrecher aus Deutschland angeheuert, aber sie konnten nicht viel tun. Der Stadtrat vermittelte und die Arbeit wurde am 26. Juli 1914 wieder aufgenommen. Mit Ausnahme einiger berüchtigter Randalierer wurden die entlassenen Männer wieder eingestellt. Der Regisseur verließ wahrscheinlich unter (politischem) Druck die Stadt und wurde im Januar 1916 von A.W.E. festgenommen. Weijermann war erfolgreich. Die Verbesserung der Arbeitsbedingungen schritt jedoch langsam voran und ging mit der Änderung der Arbeitsbedingungen für alle Niederländer einher. Bis zum 23. Dezember 1960 hatte auch die HTM eine 45-Stunden-Woche.

  • 1923/1924: Die Dampfstraßenbahnlinie Den Haag – Delft wurde als Außenbahn genutzt elektrifiziert mit 1200 Volt.
  • 12.04.1924: Die Dampfstraßenbahn der NRS (jetzt in den Händen der NZHTM) wurde storniert und - nach Verlinkung auf das auch an diesem Datum storniert Dampftram nach Voorburg/Leiden - ersetzt durch eine elektrische Straßenbahn Leiden - Scheveningen. Auch diese Leitung lief mit 1200 Volt. wenn Blaue Straßenbahn diese Linie würde in Den Haag und Umgebung Furore machen.
  • 1927: Dienst am Dampfstraßenbahnlinie der HIJSM (ein Rechtsvorgänger der Niederländische Eisenbahnen) von Den Haag nach Scheveningen wurde aufgrund des Auslaufens der Konzession am 1. Januar 1926 eingestellt. Die HTM zeigte Interesse, auf dieser Strecke eine elektrische Straßenbahn zu betreiben. Nach intensiven Verhandlungen zwischen der Stadtverwaltung Den Haag, GBHTM und NS wurde eine Einigung erzielt, in der die NS das Recht auf den Güterverkehr über die elektrifizierte Strecke zu (zwei) Güterbahnhöfen am Marktweg hinter dem Groenteweg und beiderseits der Loosduinsekade behält und die HTM vom Rangierbahnhof Delftselaan zum Kopfbahnhof Duinstraat in Scheveningen. Am 15. Juli 1927 wurde die neue Strecke mit der Zeilennummer 11 auf der Strecke Station Hollands Spoor – Hafen von Scheveningen.

N.V. Gemischte Gesellschaft HTM, Tramplan 1927 und Krisenzeit

Ab dem 1. Januar 1927 wurde die N.V. Gemischte Gesellschaft Haagsche Tramweg-Maatschappij wurde gegründet, mit der die Stadt Den Haag durch den Besitz von 4 der 6 Aktien die Kontrolle über die Entwicklung des öffentlichen Verkehrs in der Stadt erlangte. Die neue Gesellschaft stand vor vielen Herausforderungen. Zum Beispiel hatte sich die Einwohnerzahl von Den Haag fast verdoppelt und es mussten Linien zu den neuen Vororten geplant und gebaut werden. Auch eine Investition in neue Geräte war notwendig, die letzten neuen Triebwagen stammten aus der Unterbaureihe 290-299. Der private Busverkehr musste angesprochen werden, da er viele Fahrgäste aus der Straßenbahn abholte. Zum genannten Datum nahm HTM den Betrieb einer Reihe von Buslinien auf, die als Versorgungslinie für die auszubauenden Straßenbahnlinien dienen sollten. Die internationale Wirtschaftslage war 1927 recht günstig, so dass groß angelegte Pläne und Investitionen in Angriff genommen werden konnten. Die neuen Linien 11, 20 und 21 wurden in Betrieb genommen und der Tramplan-1927 vorgestellt. Diese sah den Ausbau mehrerer Linien (2, 4, 17), den Bau der Linien 16 und 19 sowie die Übernahme der NZH-Linie Scheveningen – Station Staatsspoor (und zu gegebener Zeit Voorburg) als Linie 18 vor für Neugeräte verbaut: die Triebwagen 801-830 und die Anhänger der Baureihen 751-780 und 901-920. Diese wurden in den Jahren 1927 und 1929 in Dienst gestellt. Die ab 1930 aufgrund der sich ausbreitenden internationalen Krise stark rückläufigen Transportzahlen machten all diese Pläne zunichte. Investitionen mussten verschoben und alle Expansionspläne auf Eis gelegt werden. Der Umbau der Triebwagen 21-150 wurde eingestellt. Auf mehreren Linien wurde Ein-Mann-Betrieb eingerichtet und die Anhänger verschwanden. Viele Mitarbeiter wurden entlassen und die Löhne wurden mehrmals gekürzt. Es folgten viele Frequenzreduzierungen, die hauptsächlich die Enden der Haager Doppelleitungen (6/13, 5/20 und 1/21) betrafen. Dies wiederum führte zu einer Flut von Beschwerden an die Zentrale. Kleine Lichtblicke waren die Verlängerung der Linie 3 (1931) nach Kwartellaan, die Interkommunale Linie zum Bahnhof Voorburg (1934) und die Verlängerung der Linie 20 nach Meer en Bosch (1936). Ab 1937 stiegen die Transportzahlen wieder leicht an und es wurde wieder Personal eingestellt. Von der Gesamtheit Mobilisierung ab 29. August 1939 nahm die Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs zu. Die Erholung war aufgrund der ständig zunehmenden internationalen Spannungen und der damit verbundenen Unsicherheit nur von kurzer Dauer.

Die HTM während der Zweiter Weltkrieg

Großes Straßenbahngedränge, mit Fahrgästen, die auch außerhalb der Straßenbahn fahren; um 1945.

Als ob nichts passiert wäre, wurde die Linie 2 am 1. Mai 1940 um einige hundert Meter über die Sportlaan und am 23. November 1940 die Linie 5 bis zur Appelstraat (bei Walnootstraat) verlängert. Während der deutschen Invasion im Mai 1940 war der Straßenbahnverkehr auf den Außenstrecken nach Leiden und Delft durch den Angriff auf die Flugplätze unterbrochen und gefährlich. Ypenburg und Valkenburg. Fast über Nacht war Bustransport unmöglich, weil die Deutsche Besatzer die Verteilung unter anderem von Treibstoff stark eingeschränkt. Ein Schlag für die Operation war, dass die Deutschen den kostenlosen Transport von Militärpersonal anordneten. Dies nutzte der Besatzer mit großem Enthusiasmus, so dass die HTM gezwungen war, zusätzliches Equipment und Personal auf die Strecke zu stellen. Die nächste Maßnahme war das Verbot des Straßenbahnbetriebs auf dem Plein. Die interkommunalen Linien mussten dort verschwinden, so dass HTM auf eigene Kosten einen großen Hof am Turf und Houtmarkt bauen musste. Außerdem wurde festgelegt, dass die erste Fahrt erst um 07:00 Uhr morgens fahren darf und alle Straßenbahnen bis 20:30 Uhr abends im Depot sein müssen. Blackout-Maßnahmen getroffen wurden, wodurch Straßenbahnen mit weniger Beleuchtung fuhren. An Kreuzungen wurde im Schritttempo gefahren, um Funkenbildung durch die Stromabnehmer an der Oberleitung so gut wie möglich zu verhindern. 1941 stieg die Zahl der beförderten Passagiere um 22 % und 1942 um 54 %. Aufgrund des Baus der Atlantikwall Im Auftrag der Besatzer wurden große Teile der brandneuen Vogelviertel, Statenkwartier und Scheveningen zerstört. Das Straßenbahnnetz mit den Linien zu diesen Stadtteilen musste grundlegend saniert werden. Viele Linien wurden geteilt oder umgeleitet und innerhalb der Festung Scheveningen wurde ein isoliertes Netz betrieben. Innerhalb dieser Festung gab es fast ausschließlich Militärtransporte, die kostenlos waren. Da immer mehr Männer verhaftet und in Deutschland eingesetzt wurden, nahmen die ersten Schaffner am 5. April 1943 ihre Arbeit auf. Straßenbahnen, Oberleitungen und Schienen wurden nicht gewartet und es gab einen enormen Verschleiß. Alles, was fahren konnte, wurde auf die Strecke gebracht und mit Passagieren gefüllt. 1944 konnte eine Verlängerung der Linie 4 bis zur Waldorpstraat in Betrieb genommen werden. Die seit Jahren geplante Erweiterung des Stadtteils Laakkwartier konnte erst im Herbst 1945 in Betrieb genommen werden. Die Stromverfügbarkeit wurde immer knapper, so dass ab Oktober 1944 nur noch zwei Stunden täglich gefahren wurden: von 07:30 bis 09:30 Uhr. Die Straßenbahnen fuhren zum letzten Mal am 17. November 1944. Da ohnehin kein Fahrbetrieb stattfand, dachte der Besatzer, dass die HTM Straßenbahnen für ausgebombte deutsche Straßenbahngesellschaften entbehren könnte. Unter Anwendung von Vorwänden gelang es der HTM, zunächst die schlechtesten und ältesten Geräte zu deportieren, aber auch die neu umgebauten 550-570-Anhänger wurden beschlagnahmt.

  • 1943: Durch den Bau der Atlantikwall Im Auftrag der deutschen Besatzer musste das gesamte Straßenbahnnetz gründlich überholt werden. Viele Linien wurden geteilt und innerhalb der Festung Scheveningen wurde ein isoliertes Netz betrieben.
  • 17. November 1944: Der Betrieb auf allen Straßenbahnlinien in Den Haag wird wegen Energiemangels eingestellt. Die meisten Linien wurden ab Mitte 1945 sukzessive wieder in Betrieb genommen. Einige Streckenabschnitte würden nicht mehr verwendet.

Der HTM nach dem Zweiter Weltkrieg

Den Haag PCC-Wagen der Baureihe 1000, Baujahr 1952; um 1960.

Einer insgesamt euphorischen Befreiungsstimmung und dem enormen Einsatz des damaligen Personals ist es zu verdanken, dass am 11. Juni 1945 ein bescheidener Straßenbahnbetrieb wieder aufgenommen werden konnte. Einige so zerstörte Streckenabschnitte, in denen der Atlantikwall große Löcher in die Stadt gebohrt hatte, wurden nie wieder in Betrieb genommen. Zum Beispiel sind die Straßenbahnlinien über Sportlaan und Linie 10 nach Duindorp endgültig verschwunden. Als Ergebnis der Bombardierung der Bezuidenhout am 3. März 1945 verschwand die Straßenbahnlinie durch dieses Viertel.

  • 16. September 1949: Die erste Moderne PCC-Auto wurde in Den Haag in Auftrag gegeben. 1952 folgte die erste Serienlieferung.
  • 5. Juli 1952: Die Linie 4 wird von der Endstation Hildebrandplein bis zur Loevesteinlaan/Erasmusweg in Moerwijk verlängert.
  • Auch die ersten Stilllegungen schwächerer Straßenbahnlinien begannen 1952:
    • Am 31. Oktober 1952 wurde die Linie 13 – Zuiderpark (Veluweplein-Schleife) – Bahnhof Laan van Nieuw Ostindien – eingestellt. Die Strecke verlief zum großen Teil zusammen mit der Linie 6, die damit mehr Dienstwagen erhielt.
    • Am 25. Mai 1958 wurde die Linie 1 (Prins Mauritslaan – Staatsspoor) eingestellt und durch eine Buslinie ersetzt.
    • Am 30. April 1958 wurde die Linie 15 (Zuiderparklaan – Staatsspoor) eingestellt, wodurch die Möglichkeit einer Verlängerung dieser Linie über die Vreeswijkstraat zu den südwestlichen Neubausiedlungen entfällt. Die Linie 15 wurde durch eine Buslinie ersetzt.
  • 1956: De offene Anhänger fuhr in diesem Sommer zuletzt auf den Straßenbahnlinien nach Scheveningen.
  • 1957: Mit der Inbetriebnahme von hundert neuen PCC-Wagen werden viele alte Straßenbahnen verschrottet.
  • April 1959 wurden die Linien 4 und 4A eingestellt und durch Bus 4 und Straßenbahn 16 und 17 ersetzt.
  • 1961: Die Straßenbahnlinie nach Wassenaar und Leiden wird eingestellt und durch einen NZH-Bus ersetzt. Auch der Blaue Straßenbahn der NZH fuhr zum letzten Mal von Den Haag nach Leiden.
  • 1961: Linie 6 war die einzige Linie, neben Linie 4 im Jahr 1952, verlängert und verlängert in den 1950er und 1960er Jahren bis Leijenburg (1956 und 1965) und bis Hofzichtlaan in Mariahoeve (1961, 1966 bis Bahnhof Mariahoeve).
  • 1963 wurde es Plan Lehner vorgestellt (benannt nach dem deutschen Verkehrsingenieur Dr. Ing. F. Lehner). Er schlug eine Neuordnung und Rationalisierung des Liniennetzes vor, wobei die Straßenbahn die Hauptverkehrsachsen bereitstellen und der Bus eine Zusatzfunktion erhielt. Als Rationalisierungsmaßnahme verschwunden bei:
    • 8. Dezember 1963 die Linien 2 (Meer en Bos – Kerkplein) und 5 (Appelstraat – Prinsessegracht) und wurden durch eine Buslinie 2 ersetzt. Die Idee war, dass durch die Stärkung des öffentlichen Verkehrs auf den Hauptachsen auf Laan van Meerdervoort (Linie 3) und am Loosduinseweg/kade (Buslinien 19 und 26) konnte die Sperrung aufgenommen werden.
    • 30. Oktober 1965 Linie 17 (Loevesteinlaan – Station Laan van Nieuw Ostindien); Linie 16 erhielt ebenfalls eine doppelte Frequenz.
    • 29. Oktober 1966 Linie 7 (De Savornin Lohmanplein – Station Laan van Nieuw East Indies), die durch eine Buslinie zur Hauptverkehrszeit ersetzt wurde. Gleichzeitig verlor die Linie 3 ihren sehr schwach besetzten Streckenabschnitt Kwartellaan – Goudenregenplein – Laan van Meerdervoort. So entstand eine neue Linie 3, die die verkehrsreichsten Teile der Linien 3 und 7 vereint: De Savornin Lohmanplein (Böhmen) – Staatsspoor – Station Laan van Nieuw Oost-Indies. Das Großherzogin Avenue wurde Straßenbahn-los.
  • 21. Oktober 1963: Die Außenstrecke nach Voorburg wird in das Stadtnetz integriert und fortan mit PCC-Fahrzeugen befahren.
  • 9. Januar 1965: Die letzten vierachsigen Außenbahn-Straßenbahnen, die noch mit einer Spannung von 1200 Volt nach Delft fuhren, wurden durch PCC-Wagen mit 600 Volt ersetzt, wodurch diese Außenbahn technisch Teil des städtischen Straßenbahnnetzes wurde.
  • 31. Oktober 1965: Der Letzte zweiachsige Stadtbahnen Betrieb auf der Linie 11 wurden außer Betrieb genommen. Dies markierte auch das Ende der Dirigent in Den Haag.
  • 1965 kam der Briefmarkenautomat in der Straßenbahn; die Straßenbahnen, die damit fuhren, bekamen einen großen roten Punkt auf der Nase. Die Passagiere durften die zweite Einstiegstür für das Automatikgetriebe in den PCC-Wagen benutzen.
  • 1969: Nach der Einstellung der Straßenbahnlinien 7 (kombiniert mit Linie 3) und 14 (ersetzt durch die gleichnamige Buslinie) in (1965/'66) und der Einstellung der Linie 10 durch Boekhorststraat/Koningsstraat (Mai 1966) und von der Trasse der Linie 12 über Vaillantlaan und Parallelweg (6. Juli 1969) war das Straßenbahnnetz von Den Haag seit dem Zweiten Weltkrieg auf die kleinste Größe geschrumpft. Der Fortbestand der Straßenbahnen in Den Haag stand nicht mehr zur Diskussion.
PCC-Straßenbahn 1221 der Linie 6 auf dem Fluwelen Burgwal; um 1973.
  • In den 1970er Jahren - vermutlich inspiriert vom Brüsseler Beispiel der Vor-Metro - die Idee, an den Hauptverkehrsachsen eine "Semi-Metro" (ein Transportsystem zwischen Straßenbahn und U-Bahn) zu bauen. Als erstes wäre die Verbindung Bezuidenhout – Hauptbahnhof – Grote Marktstraat – Schilderswijk. Die Skizzen für die Straßenbahnen zeigen eine 2,65 Meter breite und 30 Meter lange eingelenkig Auto mit dem hohen Eingang einer U-Bahn, die Bahnsteige von mindestens 1 Meter Höhe erforderte. In den Vororten hätte die Semi-Metro exklusive freie Fahrspuren. Über die Trasse der Linie 9 würde es eine Abzweigung vom Hauptbahnhof durch die Koekamp – dem sogenannten Koekamplus – nach Scheveningen. Den Haag protestierte heftig, vor allem gegen den Koekamplus. Der einzige Abschnitt, der 1976 fertiggestellt wurde, war das Viadukt, das am Ende des Kalbsmarkt entlang der Lichtung der Muzenstraat über den noch neuen Hauptbahnhof bis zur Juliana van Stolberglaan. Darüber wurden die Linien 3 und 6 geführt, mit ihrer Trasse über den Bezuidenhoutseweg (3 und 6) und die Herengracht/Samt Burgwal (6) verlieren. Erst nach 2000 wurde der Tunnelbau der Grote Marktstraat (und das Muzenstraat-Viadukt wurde teilweise abgerissen). Die freien Jobs sind auch oft gekommen.
sehen Den Haag Halb-U-Bahn für den Hauptartikel zu diesem Thema.
PCC-Wagen auf dem brandneuen Straßenbahnviadukt über dem above Juliana van Stolberglaan, Richtung CS; 1. Juni 1976.
  • 1971: Das Straßenbahnnetz von Den Haag beginnt eine neue Wachstumsphase. Im April und Dezember 1971 wird die Linie 6 bis verlängert Leidschendam Nord und Berstein. Alle südwestlichen Bezirke werden in den Folgejahren verbunden (Linien 2, 3, 8 und 9) und Jahrzehnte später VinexNachbarschaften (Linien 15, 16, 17 und 19).
  • 1976: Mit der Eröffnung des neuen Hauptbahnhof wurde auch der erste Halb-U-Bahn-Strecke in Betrieb nehmen, einschließlich der Haltestelle Ternoot und eine neue Linie 7 wurde eingerichtet.
  • In den 1970er Jahren begann HTM immer mehr mit einem unbemannten zweiten PCC-Auto zu fahren. 1974 erschien sogar eine Reihe von PCC-Wagen ohne Führerhaus (Baureihe 2100). Diese waren anfällig für Vandalismus, da eine Überprüfung dieses Heckwagens nicht möglich war. Ab 1981 wurde aufgrund des Fahrgastwachstums, des geplanten Baus einer neuen Linie 2 und der Verlängerung der Linie 3 die Anschaffung von Doppelgelenkstraßenbahnen vorgenommen.
  • Im Mai 1981 streikte das Straßenbahn- und Buspersonal der HTM nicht weniger als 3 Wochen in Folge, was, abgesehen von Kriegszeiten, die längste Unterbrechung des Straßenbahnverkehrs überhaupt war.
  • Am 22. Juni 1981 wurde der erste artikulierte Thyristor-Chopper Straßenbahnen vom Typ GTL8 in Dienst stellen. Der Fahrer hatte eine bessere Übersicht, aber alle GTLs in den 1990er Jahren waren mit einer Tür im letzten Gelenk ausgestattet, damit das Heck (C-Teil) der Straßenbahn geschlossen werden konnte. Dies geschah abends nach 20 Uhr.
Bau der Straßenbahngleise auf Monseigneur van Steelaan.
  • Am 2. Juli 1992 wurde die Straßenbahnlinie Laan van NOI - Leidschendam über Monseigneur van Steelaan zu Gunsten von Straßenbahnlinie 7. Später wird die Strecke von der Straßenbahnlinie 2 bedient.
  • 1. Juli 1993: Der Letzte PCC-Autos aus Den Haag wurden außer Dienst gestellt. Die Linien 10 und 11 waren die letzten Linien, die sie noch verkehrten.
  • 1999 - 2002 - 2010: Drei komplett neue Straßenbahnlinien in Erweiterungsgebieten auf der Südseite von Den Haag werden gebaut und in Betrieb genommen: bzw. Linie 17, Linie 15 und Zeile 19.
  • Von 2002 bis 2005, an Zeile 11 im Hannover gekauft TW6000 Straßenbahnen gefahren.
  • 16. Oktober 2004: Die Der Haager Straßenbahntunnel wurde zwischen Hauptbahnhof und Prinsegracht in Betrieb genommen. Am selben Tag wurde das 100-jährige Bestehen der elektrischen Steigbügelbahn mit einer großen Tramparade gefeiert.
  • Ende 2006-Anfang 2007: Das Straßenbahnnetz wurde mit der Stadtlinie Zoetermeer. Die Zeilen von RandstadRail wurden phasenweise in Betrieb genommen.
  • In den Jahren 2013 und 2014 gerieten Sicherheit und Zuverlässigkeit des Straßenbahnverkehrs durch zehn Entgleisungen unter Druck. Einige Kollisionen verursachten zudem erheblichen Sachschaden.
  • 2. November 2015: Der Erste Aveniotram wurde auf Linie 2 in Betrieb genommen. Im Laufe der Zeit werden auf den Linien 2, 9, 11, 15 und 17 immer mehr neue Straßenbahnen eingesetzt. Außerdem wurden einige der ältesten GTL-Straßenbahnen abgebaut.

Äußere Linien

Neben dem städtischen Straßenbahnnetz gab es drei weitere „Außenlinien“ der HTM, die die Gemeindegrenzen überschritten: die Linien von Den Haag nach Rijswijk – Delft (Zeile ich'), Wassenaar – Leiden (Linie I²) und Rijswijk – Voorburg (Zeile I³). Diese Liniennummern waren auf den Haltestellen und Netzplänen angegeben, wurden jedoch nicht in den Straßenbahnen erwähnt. Das „I“ stand für „Intercommunal“ (= zwischen den Gemeinden, interlokal).

sehen Gelbe Straßenbahn für den Hauptartikel zu diesem Thema.

Es gab auch die Noord-Zuid-Hollandsche Tramweg-Maatschappij (NZH) betriebene elektrische Straßenbahnlinie Scheveningen – Den Haag – Voorburg, die von 1924 bis 1957/1958 im Rahmen der Straßenbahnlinie Leiden - Scheveningen. Die HTM hat mehrere Versuche unternommen, diese Linie zu übernehmen. Der Tramplan von 1927 bezog sich auf eine neue Linie 18, die die Verbindung Scheveningen – Bahnhof Staatsspoor (und später nach Voorburg) werden sollte, aber dieser Plan wurde nie verwirklicht. Vom 1. September 1957 bis 11. Mai 1958 betrieb die NZH die auf den Haagse Raamweg verkürzte Strecke im Auftrag der HTM, die daraufhin eine Buslinie auf dieser Strecke eröffnete.

sehen Blaue Straßenbahn für den Hauptartikel zu diesem Thema.

Aktuelle Straßenbahnlinien

Siehe auch die spezifischen Seiten pro Zeile für historische Informationen

HTM-Netz

  • Das Liniennetz der HTM umfasst nun 10 Straßenbahnlinien.
  • Die Linien 1, 6, 12 und 16 fahren mit dem GTL-Straßenbahnen; die Linien 2, 9, 11, 15 und 17 verwenden die Aveniotrams; Linien 2 und 19 fahren mit RegionCitadis-Fahrzeuge.
  • Das aktuelle Liniennetz hat eine Länge von mehr als 117 Kilometern.
LinieRouteDurchBesonderheiten
 1 Scheveningen Nord -
DelftTanthof		Kurhaus, Statenkwartier, Weltforum, Friedenspalast, Javastraat, Quadrat 1813, Kneuterdijk, Center, Bierkade, Bahnhof Hollands Spoor, Laakkwartier, Rijswijk, Hornbrücke, Broekpolder, Eisenbahnzone Delft, Bahnhof Delft, Die Hoven-Passage
 2 Den HaagKraayenstein - LeidschendamLoosduinen, Houtwijk, Alte Eiche und Dünen, Neu-Eykenduynen, HMC Westeinde, Prinsegracht, Straßenbahntunnel, Hauptbahnhof, Ternoot, bezuidenhout, Allee von NOI, Voorburg 't Loo, Essesteijn, LeidsenhageMischbetrieb mit dem Avenio und der RegionCitadis.
 6 Den HaagLeyenburg -
Leidschendam Nord		Rustenburg und Oostbroek, Transvaalkwartier, Der Haager Markt, Malerviertel, Prinsegracht, Straßenbahntunnel, Hauptbahnhof, Ternoot, bezuidenhout, Den Haager Wald, Mariahoeve . Station, Essesteijn, Leidsenhage
 9 Scheveningen Nord - SeelenfriedenKurhaus, Zirkustheater, Westbroek-Park, Madurodam, Koninginnegracht, Malieveld, Hauptbahnhof, Kalbsmarkt-Rathaus, Bierkade, Station Hollands Spoor, Bahnhofsbereich, Süd Park, Mörwijk, Einkaufszentrum Leyweg, Morgen
 11 Hafen von Scheveningen -
Den Haag HS . Bahnhof		Statenkwartier, Regentessekwartier, Transvaalkwartier, Der Haager Markt, Malerviertel, Bahnhofsbereich
 12 Den HaagDünendorf -
Den Haag HS . Bahnhof		Vogelviertel, Segbroek, Baumbezirk, Valkenboskwartier, Transvaalkwartier, Der Haager Markt, Malerviertel, Bahnhofsbereich
 15 Nootdorp - Den Haag HauptbahnhofYpenburg, P. R. Hoornwijck, Broekpolder, Hornbrücke, Rijswijk, Laakkwartier, Waldorpstraat/Station Hollands Spoor, Bierkade, Center, Buitenhof, Kurze VorfahrtFahren Sie nach dem Hauptbahnhof mit der Linie 17 fort.
 16 Den HaagStatenkwartier - WässernKunstmuseum/Museon, Zeeheldenkwartier, Center, Buitenhof, Kurze Vorfahrt, Hauptbahnhof, Kalbsmarkt-Rathaus, Bierkade, Bahnhof Hollands Spoor, Laakkwartier, Eisenbahnbezirk, Bahnhof Mörwijk, Mörwijk, Einkaufszentrum Leyweg, Morgen, Hochfeld, Wateringse Veld
 17 Station Den Haag Centraal - WateringenRijswijkseplein, Station Hollands Spoor, Laakkwartier, Spoorwijk, Plaspoelpolder, Rijswijk Station, In de Bogaard, Eikelenburg, Wateringse VeldRijdt na Centraal Station verder als lijn 15.
 19 Leidschendam - Station DelftLeidsenhage, Sijtwendetunnel, Leidschenveen, Station Ypenburg, Ypenburg, Rijswijk, Spoorzone Delft

RandstadRail (HTM/RET)

Zie RandstadRail voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Het lijnennet van RandstadRail omvat nu 2 (snel)tramlijnen, 1 metrolijn en 1 ondersteunende (snel)tramlijn.

LijnRouteViaVervoerderBijzonderheden
 3 Den HaagLoosduinen -
ZoetermeerCentrum		Bohemen, Bomen-/Vruchtenbuurt, HMC Westeinde, Prinsegracht, Tramtunnel, Centraal Station, Beatrixkwartier, Laan van NOI, Voorburg 't Loo, Leidschendam-Voorburg, Forepark, Leidschenveen, Zoetermeerse Rijweg, Voorweg, Centrum-West, Seghwaert, Zoetermeerse KrakelingHTMRijdt via krakeling linksom.
 4 Den HaagDe Uithof -
Lansingerland-Zoetermeer		Bouwlust, Leyenburg, Rustenburg en Oostbroek, HMC Westeinde, Prinsegracht, Tramtunnel, Centraal Station, Beatrixkwartier, Laan van NOI, Voorburg 't Loo, Leidschendam-Voorburg, Forepark, Leidschenveen, Zoetermeerse Rijweg, Voorweg, Centrum-West, Seghwaert, OosterheemHTM
 34 Den Haag De Savornin Lohmanplein -
Lansingerland-Zoetermeer		Bohemen, Bomen-/Vruchtenbuurt, HMC Westeinde, Prinsegracht, Tramtunnel, Centraal Station, Beatrixkwartier, Laan van NOI, Voorburg 't Loo, Leidschendam-Voorburg, Forepark, Leidschenveen, Zoetermeerse Rijweg, Voorweg, Centrum-West, Seghwaert, OosterheemHTMRijdt alleen op werkdagen tussen 7:00 en 19:00 uur en ondersteunt lijnen 3 en 4.
E Den HaagCentraal - RotterdamSlingeLaan van NOI, Voorburg 't Loo, Leidschendam-Voorburg, Forepark, Leidschenveen, Nootdorp, Pijnacker, Berkel/Rodenrijs, Melanchthonweg, Blijdorp, Rotterdam Centraal, Beurs, ZuidpleinRETMaakt ook deel uit van het Rotterdamse metronet.

Vernummering bus- en tramlijnen

HTM wilde een duidelijke scheiding aanbrengen tussen nummering van tramlijnen en buslijnen. Gekozen werd de nummers 1 t/m 15 vrij te houden voor tramlijnen en vanaf 16 voor buslijnen te reserveren. Ook de toenmalige streekvervoerder Connexxion ging een overzichtelijkere lijnnummering toepassen en sloot op de HTM-nummering aan met lijnen vanaf 30.

Er circuleerden daarnaast ideeën verschillende tramlijnen om te nummeren. Dit stuitte op verzet bij passagiers en trambelangstellenden omdat – veelal op historische grond – bepaalde lijnnummers al tientallen jaren tot een bepaalde tramlijn, stadswijk en richting behoorden. (Zo is het voor een hobbyist onvoorstelbaar dat er geen lijn 9 naar Scheveningen zou rijden.) Tramlijn 17 zou het nummer 7 en tramlijn 16 het nummer 5 krijgen. De toentertijd in aanleg zijnde tramlijn 19 zou 8 worden. Tramlijn 15 zou – omdat ze in de dienstuitvoering toch aan 16 is gekoppeld – ook 5 worden. Tot op heden zijn de vernummeringen bij de tram niet uitgevoerd en is lijn 19 als zodanig in dienst gekomen.

Op 12 december 2004 werd buslijn 4 vernummerd in 24 zodat RandstadRail-lijn naar Zoetermeer Javalaan het nummer 4 kon krijgen. Op 10 december 2005 werd buslijn 5 opgeheven en het grootste deel van de route werd in buslijn 22 opgenomen. In mei 2007 werd buslijn 13 voor een gedeelte (route over de Erasmusweg tot de Leyweg) opgeheven en het overige trajectdeel werd 20 genummerd. Ook in die maand verdween het lijnnummer 14 en werd 21. De route van de oude lijn 14 naar Vrederust werd opgeheven.

Met ingang van 9 december 2018 is buslijn 18 opgeheven en het grootste deel van die route door buslijn 22 overgenomen zodat vanaf dat moment voor de tramlijnen de nummers 1 t/m 19 beschikbaar zijn.

  • Ontwikkelingen lijnennet Haagse tram

  • Tramnet in en om Den Haag in 1907.

  • Kaart van het ambitieuze en niet gerealiseerde Tramplan 1927.

  • Tramnet in en om Den Haag in 1936.

  • Tram- en busnet in Den Haag in de zomer van 1959.

  • Lijnennet en zonegrenzen 1999/2000. Inmiddels zijn er verschillende wijzigingen en uitbreidingen geweest.

  • RandstadRail in 2009.

  • Ontwikkelingen van het tramnet tussen 1970 en 2010.

  • Tram- en busnet van de HTM per 12 december 2011.

  • Per 6 januari 2013 - Busnet van HTMbuzz: groen en HTM tram: paars.

Materieel

Klassiek materieel

Tussen 1904 en 1929 werden voor het stadstramnet tweeassige motor- en aanhangwagens aangeschaft. Een deel van de aanhangwagens was als open bijwagen uitgevoerd, vooral voor het zomervervoer op de Scheveningse lijnen.

Tweeramers

In 1904, op 6 augustus, rijdt de eerste elektrische tram onder bovenleiding in Den Haag op lijn 9. De dienst wordt uitgevoerd met wagens van de serie 1-20. Deze motorwagens met twee van boven licht gebogen ramen en in blauw geschilderde wagenbakken, met veel jugendstil-motieven, worden later 'Tweeramers' genoemd. De 1-10 zijn gebouwd door Werkspoor in Amsterdam en de 11-20 door de Keulse fabriek Van der Zypen & Charlier. De meeste wagens werden in 1906 crème geschilderd, de balkons van de trams kregen toen een gesloten voorpui met ruiten. Motorwagen 19 was vanaf het begin hier al mee uitgerust.

De wagens doen 27 jaar dienst; zij worden in 1931 buiten dienst gesteld, maar niet direct gesloopt. Zeven wagens worden in 1936 afgevoerd. Elf motorwagens worden in 1942 naar Duitsland verkocht, waarvan zes naar Posen (Poznań). Motorwagen 20 doet wegens materieelschaarste na de oorlog in 1946 nog eenmaal dienst op het net. Motorwagen 8 wordt als laatste pas in 1953 gesloopt.

Van deze serie is geen origineel bewaard gebleven. Op basis van een Amsterdamse Union motorwagen, nr. 72, gebouwd in 1903 door de Ungarische Waggon und Maschinenfabrik, is een replica gebouwd. Deze is tussen 2004 en 2010 als wagen nr. 2 bij het HOVM geweest, maar sinds 2010 weer terug in Amsterdam onder zijn oorspronkelijke nummer 72.

Drieramers

Voor de grote uitbreiding van het tramnet tot 1907 behoefde men uitbreiding met veel motorwagens. Dit resulteerde in de serie 21-150 die tussen 1905 en 1907 werd afgeleverd. Deze wagens, die vanwege hun grote aantal de bijnaam 'Fordjes' kregen, werden gebouwd door Werkspoor in Amsterdam. Tussen 1929 en 1930 ondergingen 81 van deze wagens een grondige verbouwing. Het motorvermogen nam toe en deze wagens kregen een pantograaf. Hun bijnaam wordt 'Ombouwers'. De niet te verbouwen trams werden opgeslagen omdat door de crisistijd het gebruik van de tram drastisch terugloopt. 39 van deze trams werden uiteindelijk in de Tweede Wereldoorlog door de bezetter gevorderd. Enkele van de reservetrams worden verbouwd tot aanhangwagens (351-358). Vele wagens deden nog dienst tot het einde van de jaren vijftig.

Als museumwagens zijn bewaard gebleven:

  • 36 – in 1979 overgedragen aan de Haags Openbaar Vervoer Museum en als 'Ombouwer' gerestaureerd. Oorspronkelijk was dit wagen 45.
  • 77 – in 1982 is deze wagen naar de Tramweg-Stichting gegaan en is in Scheveningen gerestaureerd tot 'Ombouwer' in de uitvoering als eenmanwagen (jaren dertig). De restauratie is in 2014 afgerond. Oorspronkelijk was dit wagen 34.[2]

De trams van de serie 151-168 waren feitelijk verlaagde 'Fordjes'. Ze werden in 1907 gebouwd om dienst te kunnen doen op de tramlijnen 3 en 4 die toen over het Binnenhof reden en onder de daar aanwezige drie lage poortjes door moesten rijden. Omdat er naast de serie 1-20 uit 1904 behoefte was aan meer trams met een laag dak, werden de 'laagdakkers' 151-168 aangeschaft. Door de crisistijd ging hun geplande modernisering in de jaren dertig niet door. Na de Tweede Wereldoorlog worden 6 van deze wagens aanhangwagens 359-364 en 11 wagens gaan naar Meppel om als noodwoning dienst te doen.

Als museumwagen is bewaard gebleven:

  • 164 – in 1966 door de Tramweg-Stichting verworven en in 1973 gerestaureerd in de oorspronkelijke toestand. Hij behoort nu tot de collectie van het HOVM.

Vierramers

Een belangrijke reeks is de serie 250-299 van 50 wagens die aangeschaft werden tussen 1919 en 1926. Het was feitelijk een vergrote, verstevigde versie van de serie 'Fordjes' (21-150). Deze serie werd intern 250-ers genoemd en bestond uit drie deelseries: 250-279, gebouwd in 1919-1921 door HAWA in Hannover; de 280-289 uit 1923 (ook HAWA) en de 290-299, gebouwd in 1926 door Werkspoor in Utrecht.

Het waren zeer betrouwbare wagens met een motorvermogen dat groot genoeg was om een grote (open) bijwagen te trekken. Bij verbouwingen werd o.a. de teakhouten voorpui vereenvoudigd. De wagens waren (afgezien van de spoorwijdte) gelijk aan een serie van zeven trams (36-42) die de Gemeentetram Groningen, tegelijk met de Haagse motorwagens 265-279, in 1921 in dienst stelde. Aanvankelijk hadden deze wagens een sleepbeugel. Tussen 1938 en 1941 kregen zij een pantograaf. In 1938 kregen de 250-279 nieuwe trucks van hetzelfde type als de 280-289. De 290-299 (Werkspoor, 1926) hadden een afwijkend type truck, dat ook werd toegepast bij de Utrechtse motorwagens 67-78 (Werkspoor, 1927).

In 1943 gelastte de Duitse bezetter dat er trammaterieel aan Duitse steden werd verkocht en vier van de wagens uit deze serie (nrs. 275-278) gingen op transport naar Kattowitz (Katowice). Zij kwamen nooit meer terug in Den Haag. Zij deden in Polen dienst tot omstreeks 1960. De 279 werd in 1949 vernummerd in 275 om een aaneensluitende nummerreeks te houden.

Vele van de 46 overgebleven wagens deden, met nieuwe sterkere motoren, tot 1963 dienst en werden overbodig door de opheffing van de tramlijnen 1, 2, 5 en 15 en de instroom van moderne PCC-cars. 16 wagens werden verbouwd tot pekelwagen (H1-H16). De laatste klassieke pekelwagens werd in 2000 buiten dienst gesteld.

Als museumwagens zijn bewaard gebleven:

Serie 800 en bijbehorende bijwagens

De motorwagens van de serie 800 werden aangeschaft onder meer ten behoeve van de eerste sneltram van Nederland, HTM-lijn 11 tussen het Hollandsche Spoor en Scheveningen Haven. Bij deze serie hoorden twee verschillende series bijwagens. In 1927 bouwde de firma Allan uit Rotterdam de deelserie 801-815, die werd gevolgd door de deelserie 816-820. Het verschil met de eerste 15 wagens was dat deze trams twee eenassige draaistellen hadden terwijl de andere een gewoon vast onderstel hadden. De eenassige draaistellen moesten de slijtage aan de rails verminderen maar de wagens bleken bij hoge snelheden te schudden. Gevolg was dat zij van lijn 11 verdwenen en elders op het net werden ingezet. De deelserie 821-830 had dus weer normale onderstellen maar deze waren iets korter; zij werden bij de Brugse trambouwer La Brugeoise in 1929 gebouwd.

De wagens bleven tot 1963-1965 in dienst, als laatste op lijn 11. Daarna nog tot 1967 incidenteel bij Prinsjesdag. Als museumtrams bleven er acht wagens bewaard. De overige 21 trams werden tussen 1970 en 1980 gesloopt.

Als museumwagens zijn bewaard gebleven:

Met de motorwagens 801-830 werden tegelijkertijd bijpassende aanhangwagens geleverd. Het betrof twee series. De 901-920, in 1927 gebouwd door Allan in Rotterdam, deze wagens waren qua uiterlijk en onderstel identiek aan de deelserie 816-820 en vormden daarmee een fraai geheel. Daarnaast de serie 751-780 (gebouwd in 1929 door La Brugeoise), 30 lange aanhangwagens voorzien van 2 tweeassige draaistellen. Een deel van deze wagens kon ook op de buitenlijnen naar Leiden en Delft worden ingezet. Na 1948 deed een aantal wagens dienst achter de vierassers van de serie 200.

Als museumwagens zijn bewaard gebleven:

Rotterdammers

Wegens materieelschaarste nam de Haagse tram in 1946 veertien tweedehands trams over van de Rotterdamse Electrische Tram (RET). In Den Haag kregen zij de nummers 171-184. Zij behoorden tot de series 152-176 en 177-201 en waren gebouwd in respectievelijk 1913-1914 en in 1921 door Allan uit Rotterdam. Alleen de 176 had zowel in Rotterdam als Den Haag hetzelfde wagennummer. Vanaf 1950 werden zij niet meer in de normale lijndienst ingezet. Daarna werden zij gebruikt voor kindervervoer. De Rotterdammers werden buiten dienst gesteld tussen 1948 en 1955 en alle afgevoerd tussen 1951 en 1956.

Zie Haagse tweeasser-trams voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Vierassers

Aanschaf van vierassig materieel beperkte zich in 1908 tot één proefmotorwagen (200) die door Werkspoor in Utrecht was gebouwd. Het was in feite een wagen die leek op 2 aan elkaar geplakte 'Fordjes'. Het motorvermogen was wel groter. Het experiment was bedoeld om te beoordelen welk materieel nodig was voor te elektrificeren interlokale lijnen. Het resultaat viel tegen want door de lengte was in- en uitstappen tijdrovend als de tram vol was. Passagiers bleven dan bij het balkon 'kleven'. De motorwagen reed veel op lijn 13 (Stuyvesantplein – Zuiderpark) en kreeg de bijnaam 'Kegelbaan'. Men zat er met de rug naar de straat en de HTM veranderde dit in 1940 ten gunste van normale zitrijen. In 1944 werd de wagen naar Duitsland overgebracht. Ze kwam in het Haagse terug en werd in 1947 aanhangwagen 300; de bijnaam 'Zeppelin' werd voor de wagen ook gebruikt. Ze deed tot 1958 dienst en werd toen gesloopt.

Als vierassige aanhangwagens kwamen in 1929 een serie aanhangwagens die mede voor de buitenlijnen bestemd waren (serie 750). Wel werden voor de buitenlijnen grote vierassers aangeschaft (zie Gele Tram).

In 1948 kwam de eerste serie vierassige motorwagens (serie 200). Deze serie Haagse vierassers, genummerd 201-216, werd door Werkspoor in Utrecht gebouwd. Het waren modern ogende maar technische niet zo vernieuwende wagens. Ook passagierscirculatie, met alleen deuren aan de koppen van de wagens en één lange passagiersruimte, zat er niet in. Ze functioneerden vooral bij sneeuwval en vorst niet goed en werden in 1965 buiten dienst gesteld en tussen 1968 en 1975 afgevoerd. Hun bijnaam 'Zwitsers' dankten zijn aan de uit Zwitserland, Oerlikon, komende elektro-pneumatische stuurstroominstallatie. Toen de PCC-techniek in 1949 haar intrede deed bij de HTM werd een grote stap in de richting van modernisering gedaan.

Als museumwagen is bewaard gebleven:

  • 215 – is bij de HOVM-collectie en weer rijvaardig gemaakt in de uitvoering van de jaren vijftig.
Zie Haagse vierasser-trams voor het hoofdartikel over dit onderwerp.
  • Klassiek trammaterieel tot komst PCC-car

  • Elektrische motorwagen 2 (Gemeentetram Amsterdam 72) als replica teruggebracht in de uitvoering van 1904 in het Haags Openbaar Vervoer Museum.

  • Motorwagen 77 (serie 21-101) teruggebracht in de uitvoering van de jaren dertig als eenmanwagen.

  • Elektrische motorwagen 164 uit de begintijd van de elektrische tram (1908) in het Haags Openbaar Vervoer Museum.

  • Motorwagen 265 te Scheveningen Haven, onderweg voor een museumtramrit.

  • Motorwagen 274 (serie 250-279) rijdt op de Tramlijn Nederlands Openluchtmuseum in Arnhem in de toestand van de jaren vijftig.

  • Motorwagen 295 (serie 290-299) in de uitvoering van pekelmotorwagen H5 in het Haags Openbaar Vervoer Museum.

  • Motorwagen 57 van de Gele Tram is een der Haagse museumtrams.

  • Motorwagen 90, ex-Limburgse tram 610, is teruggebracht in de toestand van de jaren vijftig.

  • Motorwagen 810 (serie 801-815) teruggebracht in oorspronkelijke uitvoering van 1927.

  • Motorwagen 819 (serie 816-820) met eenassige draaistellen in de uitvoering van de jaren vijftig.

  • Motorwagen 826 (serie 821-830) teruggebracht in de uitvoering van de jaren vijftig.

  • Motorwagen 215 (serie 201-216) teruggebracht in de oorspronkelijke uitvoering van 1948.

Aanhangwagens

Naast de bij de serie 800 beschreven bijwagens van de series 750 en 900 bezat de HTM een groot aantal andere bijwagens. In Den Haag ook wel 'achterwagens' genoemd.

  • Serie 301-334 (kleine drie-, vier- en vijframers) die bestond uit meerdere kleine series van verschillende oorsprong. Kleine wagens ex-Haagse paardentram.
  • Serie 350-364 (drieramers) die bestond uit 1 nieuw gebouwd model (350), 8 ex-Fordjes en 6 ex-Laagdakkers.
  • Series 600-629 en 650-689 (vijframers). Deze grote serie wagens, werd door drie verschillende leveranciers gebouwd: Allan uit Rotterdam en Van der Zypen, Keulen (600-629 in 1912-1913) en Nordwaggon, Bremen) (650-689 in 1917-1923). Zij leken iets op motorwagens uit de 250-serie, met één extra zijraam. Door hun ronde balkons en daken werden ze 'koektrommels' genoemd. Ze hadden 2 eenassige onderstellen. De serie 650 had dubbele balkondeuren, waar de serie 600 enkele had. Alleen de 614 is bewaard gebleven als onderdeel van het jubileum-museumtramstel in 1964 en is tegenwoordig bij het HOVM.

Open bijwagens

Voor het vervoer naar Scheveningen bezat de HTM vele open bijwagens die bij mooi weer, en vooral in de zomer, werden ingezet op de vele Scheveningse lijnen (behalve lijn 11). 's Winters konden deze wagens niet worden ingezet en namen kostbare stallingsruimte in. Na de Tweede Wereldoorlog werd de inzet van open bijwagens economisch zeer duur en werden zij – tot verdriet van vele Hagenaars – na de zomer van 1956 buiten dienst gesteld en afgevoerd. Het betrof:

  • Serie 400-415 en 423-452. Ex-paardentrams.
  • Serie 500-506 en 507-526. Nieuwe lange wagens met open balkons waarvan de laatste deelserie 's winters met zijpanelen gemonteerd als dichte wagen konden rijden.
  • Serie 550-570. Korte versie van de serie 500-526. Een deel van deze wagens is in de jaren veertig verbouwd tot gesloten aanhangwagens.
  • Serie 701-710. Uit Oslo, in 1925, gekochte wagens, hun voorspelbare bijnaam werd 'Noren'.

Van alle open bijwagens zijn alleen de 402 en de 505 bewaard gebleven. De 505 werd in 1956 buiten dienst gesteld en in 1957 bestemd tot museumtram. In 1964-1967 werden de 505 en 614 samen met motorwagen 265 als jubileumtramstel 's zomers weer ingezet op de lijnen 8 en 9 en zijn tegenwoordig in de collectie van het HOVM. De 402 is in 1946 verkocht als noodwoning en kwam later terecht op camping De Vossenburght in IJhorst. In 2010 kwam deze terug naar Den Haag en is in restauratie bij de Tramweg-Stichting.

  • Klassiek trammaterieel, aanhangwagens

  • 'Open' aanhangwagen, zogenaamde zomerwagen, 505 uit de serie 500-526 (1905) is in 1964 gerestaureerd.

  • Aanhangwagen 614 uit de serie 600-629 (1912). Eerste grote serie nieuw gebouwde aanhangwagens van de HTM, bijnaam 'koektrommels' vanwege het bolle dak.

  • Aanhangwagen 118, een zogenaamde 'Salonwagen', jarenlang een van de boegbeelden van de Gele Tram.

  • Aanhangwagen 769, gebouwd 1929, is uit de serie 751-780 waarvan de eerste 20 geschikt waren voor de intercommunale lijnen.

  • Aanhangwagen 780 is gerestaureerd in de toestand als in de jaren vijftig, als aanhangwagen van bijvoorbeeld lijn 1.

PCC-cars

In 1949 werden de eerste twee PCC-cars, die nog geheel van Amerikaans model waren, afgeleverd. In 1952 volgde de eerste serie van 22 PCC-cars (serie 1000). Vanaf 1957 kwam een grote serie van honderd PCC-cars in dienst (serie 1100). Deze konden ook gekoppeld in treinschakeling rijden. Een groot deel van de oude trams uit het begin van de eeuw (gemoderniseerd rond 1930) werd buiten dienst gesteld. In 1963 volgden nog eens 40 PCC-rijtuigen van de serie 1200. In 1971-1974 kwamen 40 PCC-wagens van de serie 1300, waarvan de laatste vijf niet een PCC-, maar een thyristorschakeling kregen, voor een tramserie een Europese primeur (in die tijd werden ook in Göteborg en Wuppertal thyristortrams beproefd). In 1974 werden 30 PCC-cars zonder stuurstand geleverd (ook wel gemotoriseerde aanhangwagens genoemd) (serie 2100). Deze konden uitsluitend gebruikt worden als tweede wagen achter een 1300. Deze trams kregen de bijnaam 'blinde koeien'. Op 30 juni 1993 reden de laatste PCC-cars in de reizigersdienst.

Enkele wagens zijn bewaard gebleven als werkmaterieel of museumtrams. Na de officiële buiten dienststelling van de PCC's werd er in 1999 toch nog een beroep op de museumtrams gedaan om bij te springen in de dienstuitvoering. Door een groot aantal ontsporingen en aanrijdingen waren er te weinig GTL's rijvaardig en werden enkele museum-PCC's op lijn 10 ingezet. Vanaf 13 december 1999 reden de 1165 en de 1210 op lijn 10. Later sprong ook de 1304 bij. Op 31 december 1999 reden de 1304 en de 1165 voor het laatst, waarbij de 1165 de eer had echt de laatste PCC te zijn geweest die in de 20e eeuw op het Haagse tramnet in de normale dienst reed.

Zie PCC-trams in Den Haag voor het hoofdartikel over dit onderwerp.
  • De PCC-car

  • PCC-car van de eerste serie uit 1952 (serie 1000) met de kleine 'Amerikaanse raampjes' (standee windows) bij het HOVM.

  • Verbouwde PCC uit de 1000-serie draait het Spui op vanuit de Grote Marktstraat; omstreeks 1975.

  • PCC 1162 op lijn 3 richting Station Laan van NOI. Bezuidenhoutseweg, ter hoogte van het Centraal Station. Opname vlak voor ingebruikname Muzenstraatviaduct; 28 mei 1976.

  • PCC 1147 verlaat de nieuwe halte Muzenstraat richting Kalvermarkt en Spui; waarschijnlijk zomer 1977.

  • PCC's uit de serie 1100 in de kanariegele standaard openbaar vervoer kleur. Turfmarkt; 1983.

  • PCC 1304 uit de serie 1300, in gele kleur van de jaren zeventig, als museumtram bij het HOVM; 2007.

  • Sommige PCC-cars werden voor andere doeleinden verbouwd. Zo werd PCC 1302 Partytram P1; augustus 2012.

  • PCC 1193 in dienst als Tourist Tram op de Schedeldoekshaven; 2016.

GTL8

GTL 3068 op de brug op de Laan van Wateringse Veld.
Beide uitvoeringen van de GTL bijeen aan het eindpunt Leidschendam Noord, jaren negentig.

Met de komst van de honderd gelede trams type GTL8 van de serie 3000 in 1981-1984 werden de eerste PCC-cars afgevoerd. Dit betrof de series 1000 en 1200. Wel werd nog een deel van de draaistellen hergebruikt. De series 1100, 1300 en 2100 werden in het begin van de jaren negentig buiten dienst gesteld toen een vervolgserie van 47 gelede trams (serie 3100) werd geleverd. Na de terzijdestelling van de laatste trams van het PCC-rijtuigpark in 1993 werd het Haagse tramnet jarenlang volledig gedomineerd door de 147 dubbelgelede choppertrams van het rijtuigtype GTL8. Deze GTL8 was in 1981 de eerste grote materieelserie voorzien van vermogenselektronica in Nederland en, ná de TW6000-serie van Hannover, de tweede in Europa. HTM stelt dat het oudste materieel dat nu nog in gebruik is de geplande technische levensduur inmiddels bereikt heeft, relatief storingsgevoelig is en steeds meer onderhoud vergt. Het betreft de GTL-I serie 3001-3100. Deze zouden in 2010 vervangen moeten worden maar om verschillende redenen is deze vervanging uitgesteld en blijft een deel van deze trams nog tot circa 2017 in dienst. Dit is mogelijk door het uitvoeren van levensduurverlengend onderhoud. Met dit onderhoud werd in 2010 gestart en het werd afgerond in 2012. Tijdens dit onderhoud werd niet alleen de techniek van de trams onder handen genomen maar kregen deze ook een nieuw front dat de kans op letsel bij aanrijdingen verkleint. Met de komst van de nieuwe Aveniotrams zijn sinds 2015 de meeste GTL-I's afgevoerd.

De tweede serie stadstrams, GTL-II serie 3101-3147, die begin jaren negentig is afgeleverd, is op de helft van de geplande levensduur. Voor deze trams is een omvangrijk onderhoudsprogramma in 2012-2015 uitgevoerd. Deze trams zullen minimaal tot 2026 in dienst zijn.

Zie Gelede Tram Lang voor het hoofdartikel over dit onderwerp.
  • De Gelede Tram Lang

  • HTM 3093 (type GTL) op lijn 3 bij de vernieuwde tramhalte Ternoot; 21 januari 2006.

  • HTM 3122 (type GTL8) op lijn 11 te Scheveningen Haven.

  • GTL 3145 in de Rijnstraat onderweg naar Wateringse Veld.

  • GTL 3048 met gemoderniseerde voorzijde op de kruising Loevesteinlaan / Erasmusweg.

TW6000

HTM 6016 (type TW6000) op de Tramlijn Houten - Houten Castellum te Houten.
HTM 6057 (type TW6000) op tramlijn 11.

Vanaf eind 2002 reden er zes TW6000-trams uit Hannover, die HTM gekocht had van het vervoerbedrijf Üstra (Überlandwerke und Straßenbahnen Hannover AG), het Stadtbahn- en trambedrijf van diezelfde stad. (Het was de tweede keer in HTM-tijd dat men tweedehands motorwagens inzette. In 1946 kocht HTM Allan-wagens uit Rotterdam (de serie 171-184) die in 1953 werden afgevoerd). De 'Hannoveranen' behielden de oorspronkelijke wagennummers maar werden wel in de roodcrème kleurstelling van de GTL's geschilderd. De trams werden tot voorjaar 2005 ingezet op lijn 11. Alleen daar konden zij ingezet worden omdat ze 5 centimeter breder zijn dan de GTL-trams. Om ingezet te kunnen worden, moesten langs lijn 11 perronkanten iets worden afgeslepen. Dit was ook omdat deze trams uitklappende tredes hebben. Bestuurders moesten apart worden opgeleid en elektrotechnische storingen moesten worden verholpen. Begin juli 2005 werden deze trams buiten dienst gesteld. Het exploiteren bleek een kostbare en niet succesvolle aangelegenheid. Het materieel is enkele jaren later verkocht aan het trambedrijf van Boedapest (de 6016 is gesloopt). 2 trams uit dezelfde serie waren al eerder aangekocht. Van 2001 tot 2008 werd met een van deze trams (6016, regulier stel, 6021 was reservestel) in gele kleur ingezet op de NS-verbinding Houten – Houten Castellum.

Flexity Swift A32

Zes stellen waren van 2003 tot december 2009 eigendom van HTM Personenvervoer in Den Haag. Zij werden onder de nummers 6101-6106 in Nederland ingezet door NS Reizigers op de spoorlijn Gouda - Alphen aan den Rijn ter voorbereiding op de geplande lightraillijn (de RijnGouwelijn), een project dat inmiddels is afgeblazen.

RegioCitadis

De RegioCitadis is het op een na nieuwste materieel van de Haagse tram, en rijdt op de lijnen van RandstadRail.

Voor de lijnen van RandstadRail 3 en 4 heeft HTM 54 nieuwe sneltrams van het type RegioCitadis aangeschaft. Deze voertuigen zijn op deze lijnen operationeel sinds 29 oktober 2006 (RR 4) en 12 februari 2007 (RR 3). Sinds begin november 2008 is dit aantal door een nabestelling van 18 RegioCitadissen tot 72 RR-rijtuigen uitgebreid, waarvan één voertuig (4015) na een zware botsing uit dienst is gehaald.[3][4]

Tramlijn 19 rijdt vanaf 7 oktober 2013 met RegioCitadis-sneltrams.

Zie Haagse RegioCitadis voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Avenio

Avenio 5007 op een testrit; 5 maart 2015.

In 2014 heeft de HTM 60 nieuwe stadstrams van het type Avenio aangeschaft, waarvan 20 voertuigen als nabestelling werden gedaan. Deze voertuigen vervangen een deel van de oudste GTL-trams, met name uit GTL-I serie. De nieuwe stadstrams werden gefaseerd ingezet op de lijnen 2, 9, 11, 15 en 17. Op 2 november 2015 werd de eerste Aveniotram ingezet op lijn 2. In 2019 werd de nabestelling van 10 voertuigen afgeleverd, waardoor het aantal voertuigen uitkomt op 70.

Zie Haagse Avenio voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Toekomstig materieel

Voor de lijnen 1, 6, 12 en 16 worden nieuwe trams besteld zodat deze lijnen ook integrale toegankelijkheid bieden. Dit materieel moet vanaf 2026 gaan rijden en gaat langer breder worden dan het type GTL dat dan vervangen wordt.[5]

Museumtrams

In Den Haag is sinds de jaren zestig een grote collectie Haagse museumtrams opgebouwd. Het eerste museumtramstel werd in 1964 gerestaureerd door de HTM. Ter gelegenheid van het eeuwfeest van de Haagse tram werd dit tramstel 265 506 614 in de zomers van 1964 tot 1967 gebruikt voor ritten met publiek op de Haagse tramlijnen 8 en 9 tussen Station Den Haag HS en Scheveningen. Vanaf 1965 nam de Tramweg-Stichting het initiatief om oude Haagse trams voor het nageslacht te bewaren. Een groot deel van de Haagse museumtrams werd later ondergebracht in de Stichting Haags Tram Museum.

Sinds de viering van het 125-jarige bestaan van de Haagse tram in 1989 is het materieel te bezichtigen in het Haags Openbaar Vervoer Museum in de remise Frans Halsstraat, van waaruit ook regelmatig tramritten door Den Haag worden gemaakt.

Zie Haagse museumtrams voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Tramjubilea

De eerste tram in Den Haag reed in 1864, de eerste beugeltram in 1904. Twee keer werd er bij een eeuwfeest een jubileum gevierd: in 1964 en in 2004. Ook het 125-jarige bestaan in 1989 en het 150-jarige bestaan in 2014 werden gevierd.

Bij het jubileum in 1964 werd voor het eerst museummaterieel ingezet, het pas gerestaureerde 'jubileumstel' 265 505 614 reed ritten voor publiek op de lijnen 8 en 9. In 1989, 2004 en 2014 werd er op uitgebreidere schaal met de inmiddels gegroeide collectie museumtrams gereden. In deze jaren was er telkens een optocht met oud tot modern materieel en waren er diverse ritten met museumtrams voor publiek op verschillende lijnen van het tramnet. Ook konden er telkens nieuwe aanwinsten van het rijvaardige museumtrampark gerestaureerd in dienst gesteld worden.

  • 150-jarig jubileum

  • Tramstel 265 505 614 tijdens de optocht van 5 juli 2014.

  • Werkwagen 2 met pekelaanhangwagen 14 tijdens de optocht van 5 juli 2014.

  • Motorwagen 826 met slijpaanhangwagen H25 tijdens de optocht van 5 juli 2014.

  • PCC-car 1165 tijdens de optocht van 5 juli 2014.

  • Moderne pekeltram verbouwd uit GTL 3044 tijdens de optocht van 5 juli 2014.

Semimetro, tramtunnel en Netkous

Zie Haagse semi-metro voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

In de jaren zestig kwam Den Haag met een plan voor een semimetro; het plan is inmiddels grotendeels verlaten, al zijn er nog steeds 'resten' van te vinden zoals het tramviaduct tussen Ternoot en het Centraal Station en de tramtunnel onder het centrum van Den Haag. Deze tramtunnel werd op 16 oktober 2004 in gebruik genomen voor de lijnen 2, 3, 4 en 6. Een nieuwe verhoogde baan/viaduct, genaamd de Netkous werd toegevoegd. In het kader van de aangelegd van RandstadRail, werd dit viaduct aangesloten op de huidige baan tussen Ternoot en Station Laan van NOI.

Nieuwste tramlijnen

  • Het Haagse net werd op 29 oktober 2006 in het kader van RandstadRail uitgebreid met de tot lightrail verbouwde Zoetermeerlijn (RandstadRail 3 en RandstadRail 4).
  • De lijnen 15 en 17 zijn in 2002 en 1999 in gebruik genomen Agglonetlijnen die Den Haag verbinden met omliggende Vinex-locaties zoals Wateringse Veld (17) en Ypenburg / Nootdorp (15).
  • Lijn 19, die sinds 2010 rijdt van Delft via Ypenburg en Leidschenveen naar LeidschendamLeidsenhage / HMC Antoniushove. Uiteindelijk zal lijn 19, nadat TU Campus geschikt is voor trams, naar de TU-wijk in Delft gaan rijden. Hiertoe zal de lijn op de kruising van Westvest / Westlandse weg / Zuidwal aftakken van lijn 1 richting TU Campus. Er bestonden plannen om lijn 19 t.z.t. door te trekken naar Rotterdam The Hague Airport. In april 2015 werd na onderzoek geconcludeerd dat de investeringen voor dit plan in het geheel niet op zouden wegen tegen de opbrengsten.[6] Het trajectgedeelte Leidschendam Leidsenhage / HMC Antoniushove – Ypenburg Weidevogellaan is recent aangepast aan het ruimere profiel en is geschikt voor de Aveniotrams.

Verbouwing tramlijnen

Met het succes van de RandstadRail trams en de noodzaak om de bestaande GTL's te vervangen, stond de vervoersregio Haaglanden voor de keuze om nieuw materieel met het bestaande ruimteprofiel van 240 cm breedte te bestellen of RandstadRailachtige trams met een profiel van 265 cm breed. Voor deze laatste keuze moesten veel sporen uit elkaar gelegd en haltes geschikt worden gemaakt. Tevens was de financiering en de planning daarvan onzeker. De nota 'Materieel en Infranota Netwerk RandstadRail' ging in op dit vraagstuk. Allereerst zijn nog extra RandstadRail voertuigen (deelserie 4055-4072) afgeleverd die in afwachting van RandstadRail uitbreiding en vervoersgroei op andere lijnen werden ingezet waarbij het hele traject hiervoor geschikt moest worden gemaakt door het aanpassen van de haltes en de sporen. Sinds december 2011 werd lijn 2, later ook lijn 19, met RandstadRailvoertuigen geëxploiteerd. In 2015 werden de RandstadRailvoertuigen op lijn 2 weer vervangen door de instroom van nieuwe lange en brede trams die ter vervanging van de GTL-serie besteld zijn. De frequentie van de lijn werd daarom aangepast tot 6x per uur. De ambitie van het Stadsgewest Haaglanden was in 2014 het aanpassen van de remise Zichtenburg voor de nieuwe trams, de verbouwing van de tramlijnen 9, 11, 15 en (deels) 17 en het aanpassen van tramlijn 19. Hiervoor werd is in het Mobiliteitsfonds een totaalbedrag gereserveerd van € 68 miljoen. Het Stadsgewest sprak in de Voortgangsrapportage Netwerk RandstadRail (voorjaar 2011) van:

  • Het geschikt maken van tramlijn 11 over het gehele traject voor langere en bredere trams. Inclusief de aanpassing die daarvoor nodig zijn op Station Hollands Spoor: In 2016 kwamen de werkzaamheden gereed en rijden ook op lijn 11 de nieuwe trams. Onderzocht werd of de lijn verlegd kan worden naar het zgn. Norfolkterrein in Scheveningen. Er zijn voor deze gewenste uitbreiding van het tramnet 10 scenario's uitgewerkt waarvan de verlegging van lijn 11 er één is. Opties voor een verandering van de lijnen 1, 15/16 of 17 stonden ook in die scenario's. Op het terrein is een woonwijk met waterrecreatiemogelijkheden gepland. Wegens bezwaren om trams te laten rijden op de Westduinweg is er besloten om buslijn 28 naar die wijk te laten rijden en de plannen om daar een tram te laten rijden voorlopig niet uit te voeren.[7]
  • Het aanpassen van het tracé van tramlijn 15 zodat de nieuwe trams hier vanaf 2017 kunnen gaan rijden. Ook werden de haltes vernieuwd en worden maatregelen genomen om de doorstroming van het openbaar vervoer tussen Nootdorp en Den Haag te verbeteren.
  • Het geschikt maken van tramlijn 17 over het traject Wateringse Veld – Centrum voor langere en bredere trams: 2016. Inmiddels zijn in 2016 de trajecten van lijn 16 en 17 omgewisseld en vanuit het Haagse centrum werd lijn 16 naar het Statenkwartier gevoerd en lijn 17 ingekort tot het centrum en gekoppeld aan lijn 15 waarbij met nieuwe trams wordt gereden.
  • Verbouwing tramlijn 9, zodat hier ook langere en bredere trams te kunnen gaan rijden. De lijn is onderverdeeld in 5 aandachtsgebieden en moet in haar geheel in 2016 voor nieuwe trams geschikt zijn. Daarbij kan worden opgemerkt dat de Stadsregio rekening heeft gehouden met de aangekondigde grootschalige bezuinigingen op openbaar vervoer door het kabinet Rutte.
  • Verbouwing tramlijn 1 en geschikt maken voor de nog te bepalen nieuwe stadstrams. De Metropoolregio Rotterdam Den Haag heeft € 14,5 miljoen gereserveerd voor maatregelen om lijn 1 per 2026 geschikt te maken voor exploitatie met de nieuwe stadstrams.[8] Het gehele tracé is beoordeeld en tussen 2018 en 2022 zullen diverse grootschalige werkzaamheden plaatsvinden. Der gesamte Bahnbau am Haagse Scheveningseweg wurde umgebaut und verbreitert.[9] Dies geht zu Lasten vieler Bäume (in schlechtem Zustand), für die Wiederbepflanzungsmaßnahmen vereinbart wurden. Auch die Gleise auf der Israëllaan in Delft werden erneuert. Die gesamte Linie erhält neue Haltestellen, die das Ein- und Aussteigen auf gleicher Höhe ermöglichen. Der Delftweg in Rijswijk wird in eine Fahrradstraße umgewandelt. Der Streckenabschnitt zwischen der Rijswijkse Hoornbrug und dem Zentrum von Den Haag wurde bereits renoviert und ist für die neuen Straßenbahnen geeignet.
  • Heimwerken Straßenbahnlinie 16 und für die neue, noch unbekannte Art von Stadtbahn geeignet machen, die 2026 die bisherigen GTL-Straßenbahnen ablösen wird. Damit die neue Stadtbahn auf dieser Strecke fahren kann, müssen einige Streckenabschnitte erneuert werden und passend für die neue Straßenbahn gemacht. Die neue Stadtbahn ist 2,65 Meter breit und das ist auf der aktuellen Strecke nicht möglich (Die GTL-Straßenbahnen sind nur 2,35 Meter breit). Die Strecken und Haltestellen zwischen Statenkwartier und Torenstraat sowie zwischen Van Zeggelenlaan und Hardenbroekstraat werden erneuert. Es ist geplant, einige Haltestellen zu streichen oder zu verschieben, um die Haltestellen für Reisende besser zugänglich oder besser zu nutzen. Die Arbeiten finden erst ab 2022/2023 statt. Die anderen Strecken der Linie 16 sind bereits geeignet.

Einschränkungen Coronakrise

Im März 2020, im Zusammenhang mit der Corona-Krise und dem starken Verkehrsrückgang wurden verschiedene Maßnahmen ergriffen:

  • Bei GTLs wurde der Fahrerposten mit Bändern abgeschirmt, damit Reisende Abstand zum Fahrer halten. Dadurch wurde der erste Türabschnitt der Straßenbahn geschlossen. Im April 2020 wurde dieser mit Plexiglas ausgestattet und zwei Sitzreihen außer Betrieb genommen. Im Mai 2020 wurde das Plexiglas durch Holzspanten mit Plexiglas in der Mitte ersetzt, wodurch eine geschlossene Fahrerkabine entstand.
  • Die Fahrer öffneten an jeder Haltestelle die Türen, damit die Reisenden die Druckknöpfe nicht benutzen müssen. Diese Maßnahme wurde im Juni 2020 abgeschafft.
  • Es wurde angekündigt und geprüft, dass die Reisenden ausreichend Abstand zueinander halten. Um dies zu ermöglichen, musste grundsätzlich eine ausreichende Sitzplatzkapazität angeboten werden. Der stark reduzierte Transport machte dies möglich.
  • Der Fahrplan wurde bis zum 1. Juli 2020 stark reduziert. Tagsüber zwanzig Minuten auf allen Straßenbahnlinien. Halbstunden-Service an Wochenenden und Abenden. Ab Juli 2020 wurde wieder ein umfangreicherer Service gepflegt.
  • Im Juni 2020 gilt im öffentlichen Nahverkehr die Maskenpflicht. Zunächst nur in Straßenbahn, Bahn, Bus und U-Bahn und später im Dezember 2020 auch an den Haltestellen, Bahnhöfen und Servicepunkten verpflichtend.
  • Im Juni 2020 wurden alle Türen der Straßenbahnen mit einem Aufkleber mit den wichtigsten Corona-Regeln für die Straßenbahn versehen.

Siehe auch

Portal Öffentlicher Verkehr

Externe Links und Ressourcen

Siehe die Kategorie Straßenbahnen in Den Haag von Wikimedia Commons für Mediendateien zu diesem Thema.
HTM PersonenbeförderungStraßenbahnlinien in Den HaagGemeinde Den Haag
Aktuelle Straßenbahnlinien:1 · 2 · 6 · 9 · 11 · 12 · 15 · 16 · 17 · 19
Aktuelle (schnelle) Straßenbahnlinien:RandstadRail · 3 · 4 · 34
Ehemalige Straßenbahnlinien:Pferdebahn · Dampfstraßenbahn · ein · 3 · 4 · 5 · 7 · 8 · 10 · 13 · 14 · 18 · 20 · 21 · 36 · 37 · 59
Ehemalige Überlandstraßenbahnlinien:HTM Gelbe Straßenbahn · Ich¹ · Ich² · Ich³ · NZH blaue Straßenbahn