WikiDer > Пратт и Уитни JT8D

Pratt & Whitney JT8D
JT8D
WIKI JT8DPWMDHL.jpg
Изображенный JT8D установлен на Макдоннелл Дуглас DC-9 управляется DHL на Портленд Интернешнл Джетпорт в 2004 году
ТипТурбовентиляторный
национальное происхождениеСоединенные Штаты
ПроизводительПратт и Уитни
Первый забег1960
Основные приложенияБоинг 727
Боинг 737-100 / -200
Макдоннелл Дуглас DC-9
Макдоннелл Дуглас MD-80
Количество построенных14,750 [1]
Разработано изПратт и Уитни J52
Разработан вVolvo RM8

В Пратт и Уитни JT8D это низкий байпас (0,96 к 1) турбовентилятор двигатель представлен Пратт и Уитни в феврале 1963 года с первым полетом Боинг 727. Это была модификация Пратт и Уитни J52 турбореактивный двигатель, который приводил в действие ВМС США A-6 Злоумышленник штурмовик. В Volvo RM8 это версия с дожиганием, которая была построена по лицензии в Швеции для Saab 37 Viggen истребитель. Pratt & Whitney также продает статические версии для силовых установок и движителей судов в качестве FT8.

Дизайн

JT8D - это турбовентиляторный двигатель с передним осевым потоком и двухконтактным двигателем. Имеются два соосно установленных независимых вращающихся узла: один вращающийся узел для компрессора низкого давления (LPC), который состоит из первых шести ступеней (т.е. шести пар вращающихся лопаток и лопаток статора, включая первые две ступени, которые предназначены для двухконтурного турбовентилятора). с приводом от второй (выходной) турбины (состоящей из трех ступеней); и второй вращающийся узел для секции компрессора высокого давления (HPC), который имеет семь ступеней. Компрессор высокого давления приводится в движение первой одноступенчатой ​​турбиной (расположенной выше по потоку).

Передний байпасный вентилятор имеет две ступени. Кольцевой выпускной канал для байпасного вентилятора проходит по всей длине двигателя, так что воздух от вентилятора и выхлопные газы могут выходить через одно и то же сопло. Такое расположение позволяет снизить уровень шума, так как еще горячий быстро движущийся выхлоп турбины окутывается гораздо более холодным и медленно движущимся воздухом (от байпасного вентилятора) перед взаимодействием с окружающим воздухом. Таким образом, уровень шума JT8D был значительно снижен по сравнению с предыдущими двигателями без турбовентиляторных двигателей, хотя низкий коэффициент байпаса означало, что по сравнению с турбовентиляторными двигателями, разработанными впоследствии, все еще сохранялся высокий уровень шума.

Восемь моделей составляют стандартное семейство двигателей JT8D с диапазоном тяги от 12 250 до 17 400. фунт-сила (От 62 до 77 кН) и мощность 727, 737-100/200, и DC-9 самолет. Было произведено более 14 000 двигателей JT8D, наработавших в общей сложности более полумиллиарда часов с участием более 350 операторов, что делает его самым популярным из всех когда-либо произведенных турбовентиляторных двигателей с малым байпасом.

Внутри корпуса вентилятора находятся антиобледенение воздушные патрубки и датчики для измерения давления и температуры на входе. Подобные устройства существуют по всему двигателю для проверки температуры и давления.

На 13-й (т.е. последней) ступени компрессора воздух удаляется и используется для защиты от обледенения. Количество контролируется сигналом датчика управления спуском по коэффициенту давления (PRBC). В корпус диффузора в кормовой части компрессора находится 13-я ступень. Его увеличивающаяся площадь поперечного сечения позволяет сжатому воздуху замедляться перед тем, как попасть в одну из девяти баллонов горелки двигателя. Опять же, есть два выступа для отвода воздуха 13-й ступени для защиты от обледенения, противообледенительной обработки топлива и использования корпуса (герметизация кабины). Не весь сжатый воздух попадает в баллоны горелки в точке воспламенения топлива; некоторые полностью обходят баллон и охлаждают первую ступень турбины, а некоторые постепенно вводятся по периметру баллона горелки таким образом, чтобы горящее топливо удерживалось вблизи центральной линии баллона.

Имеется девять камер сгорания, расположенных по кольцевой схеме. Каждая камера имеет отверстия для впуска воздуха трех размеров: наименьшее для охлаждения, среда для горения и большое для образования воздушной подушки.

Обновить программы

В ответ на экологические проблемы, возникшие в 1970-х годах, компания начала разработку новой версии двигателя, серии JT8D-200.[2] Разработанная, чтобы быть тише, чище, эффективнее и в то же время более мощной, чем предыдущие модели, силовая установка серии -200 была модернизирована с более высокой коэффициент байпаса (1,74 к 1), охватывающий диапазон тяги от 18 500 до 21 700 фунт-силы (от 82 до 97 кН) и приводящий в действие McDonnell Douglas MD-80 серия. Это увеличение было достигнуто за счет увеличения диаметра байпасного вентилятора с 39,9 дюймов (101 см) до 49,2 дюймов (125 см) и снижения степени давления вентилятора (с 2,21 до 1,92).[нужна цитата] Общая степень сжатия двигателя также была увеличена с 15,4 до 21,0.[3] С момента ввода в эксплуатацию в 1980 году было произведено более 2900 двигателей серии -200.

JT8D-219 на летно-испытательном самолете Omega Air Boeing 707RE на Мохаве аэропорт

Двигатели JT8D-217 и -219 были испытаны в 2001 году и были признаны подходящими заменами для старых TF33 двигатели на военных и коммерческих самолетах в рамках программы модернизации Super 27. Обновленные двигатели предлагают сниженные (Stage-3) стандарты соответствия шуму без необходимости использования комплектов шумоподавления, улучшенные характеристики на коротких полях, более крутые и быстрые подъемы с примерно 10% снижением расхода топлива для увеличения дальности.

Pratt & Whitney, в совместном предприятии с Seven Q Seven (SQS) и Omega Air, разработали JT8D-219 в качестве модернизированной силовой установки для Боинг 707-базируемый самолет.[4] Компания Northrop Grumman использовала -219 для переоборудования одного из 19 самолетов ВВС США Joint Surveillance Target Attack Radar System (E-8 Joint STARS), что позволило бы JSTARS больше времени на работе из-за 17% -ной мощности двигателя. [5] большая топливная экономичность. НАТО планирует переоборудовать свой флот из E-3 Часовой Самолет ДРЛО. -219 рекламируется как половина стоимости конкурирующей силовой установки с модифицированным двигателем 707, CFM International CFM56, по причинам геометрического и балансного сходства с двигателем, который он заменяет, и связанной с этим относительной стоимости модификации переднего крыла для этих двух вариантов.[4][5]

Предлагаемый Aerion SBJ сверхзвуковой бизнес-джет, ранее находившаяся в разработке, предполагала использование пары двигателей JT8D-219 для устойчивого сверхзвуковой полет.

Варианты

JT8D-9A
JT8D-1
14000 фунтов-силы (62,28 кН)
JT8D-5
12,250 фунтов-силы (54,49 кН)
JT8D-7
14000 фунтов-силы (62,28 кН)
JT8D-S
JT8D-9
14500 фунтов (64,50 кН)
JT8D-9A
JT8D-10
15000 фунтов-силы (66,72 кН)
JT8D-11
15000 фунтов-силы (66,72 кН)
JT8D-15
15500 фунтов (68,95 кН)
JT8D-17
16000 фунтов-силы (71,17 кН)
JT8D-17R
16400 фунтов (72,95 кН)
JT8D-209
JT8D-217A / C
20000 фунтов-силы (88,96 кН)
JT8D-219
21000 фунтов-силы (93,41 кН)

Номинальные характеристики - нормальный взлет (макс. 5 мин.).

Приложения

Несчастные случаи

18 января 1969 г.
Рейс 266 United Airlines - Через десять минут после взлета кабина получила предупреждение от двигателя 1 о возгорании двигателя и отключение питания этого двигателя. Минутой позже рейс UA266 полностью потерял электроэнергию, в результате чего бортовые приборы самолета были отключены. Через 13 минут после взлета самолет упал в Тихий океан, всего в 12 милях от побережья, в результате чего погибли все 38 человек на борту самолета, в том числе 32 пассажира и шесть членов экипажа.
4 апреля 1977 г.
Рейс 242 Southern Airways - оба двигателя на DC-9 потерпел неудачу, когда пилоты попали в сильную грозу из-за неправильного определения бортового радара. Во время полета был нанесен сильный дождь с градом. NTSB пришел к выводу, что «потеря тяги была вызвана поглощением большого количества воды и града, которые в сочетании с движением рычага тяги вызвали серьезное срывание и серьезное повреждение компрессоров двигателя». В результате аварии погибли 63 человека на борту и девять на земле.
22 августа 1985 г.
Рейс 28M компании British Airtours - отказал двигатель при взлете с Манчестер аэропорт и пожар распространился по кабине, в результате чего на борту лайнера погибло 55 человек. Боинг 737-236 Продвинутый.
9 сентября 1985 г.
Рейс 105 Midwest Express - NTSB пришел к выводу, что безусловный отказ проставки компрессора 9-10 ступени произошел сразу после взлета с Международный аэропорт Милуоки Митчелл (тогда звали Билли Митчелл Филд). Было отмечено, что самолет значительно замедлился в результате отказа двигателя и испытал состояние ускоренного сваливания. Самолет перекатился вправо на 90 градусов и разбился к югу от взлетно-посадочной полосы, в результате чего 31 погиб (все пассажиры и члены экипажа) на борту самолета McDonnell-Douglass DC-9.[7]
3 мая 1991 года
Райан Эйрлайнз - Неограниченный отказ диска компрессора 9-й ступени, пробил топливопроводы и фюзеляж на асфальте на Международный аэропорт Брэдли вызвав пожар и полную гибель самолета. О погибших не сообщалось.[8]
21 декабря 1991 г.
Рейс 751 Скандинавских авиалиний - Двигатели на MD-81 заглатывали лед на крыльях во время взлета, вызывая повреждение двигателя, что привело к полной потере тяги на обоих двигателях. Самолет потерпел крушение на лесной поляне без жертв.
6 июля 1996 г.
Взрыв двигателя произошел на MD-88, Рейс 1288 авиакомпании Delta Air Lines, незадолго до взлета в Пенсакола, Флорида, США, двое погибших.
15 апреля 2008 г.
А DC-9-51 управляется Hewa Bora Airways разбился и сгорел в Гома в результате возгорания двигателя 40 человек погибли.
10 июля 2019 г.
А Макдоннелл Дуглас MD-88 управляется Дельта благополучно приземлился после отказа двигателя.[9]

Технические характеристики (JT8D-219)

Данные из PW[10]

Общие характеристики

Составные части

Спектакль

Смотрите также

Связанная разработка

Сопоставимые двигатели

Связанные списки

Рекомендации

Примечания
  1. ^ https://pw.utc.com/en/products-and-services/products/commercial-engines/jt8d ДВИГАТЕЛЬ JT8D
  2. ^ Gunston 2006, стр.169.
  3. ^ Веб-сайт Pratt & Whitney, доступ 14 октября 2007 г.
  4. ^ а б Flug Revue, 12 мая 2002 г. В архиве 7 ноября 2007 г. Wayback Machine
  5. ^ а б Модернизация двигателя E-8 JSTARS, 14 мая 2008 г.
  6. ^ Pratt & Whitney празднует завершение строительства 50-го электрогенератора FT8 MobilePac: Хартфорд Курант, 18 июля 2011 г.
  7. ^ https://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/AAR8701.pdf | Отчет об авиационном происшествии NTSB AAR8701
  8. ^ «Авиационная катастрофа ASN, Боинг 727-22QC N425EX, Международный аэропорт Хартфорд-Брэдли, Коннектикут (BDL)». Сеть авиационной безопасности.
  9. ^ https://www.cnn.com/2019/07/09/us/delta-flight-engine-damage-video/index.html
  10. ^ "Турбореактивный двухконтурный двигатель JT8D-219" (PDF). Пратт и Уитни. Сентябрь 2010. Архивировано с оригинал (PDF) на 2017-05-10. Получено 2016-08-25.
Библиография
  • Ганстон, Билл (1999). Разработка поршневых авиационных двигателей, 2-е издание. Спаркфорд, Сомерсет, Англия, Великобритания: Патрик Стивенс, Haynes Publishing. ISBN 0-7509-4478-1.

внешняя ссылка

Аэро-заглушка img.svgЭтот авиационный двигатель статья отсутствует частично (или полностью) технические характеристики. Если у вас есть источник, вы можете помочь Википедии, добавляя их.