WikiDer > Железнодорожный транспорт в Эфиопии

Rail transport in Ethiopia
Эфиопия
Операция
Основные операторыЭфиопская железнодорожная корпорация
Длина системы
Общий2185 километров (1358 миль) с двойной длиной =
Электрифицирован1,401 км (871 миль)
Ширина колеи
Стандарт1,401 км (871 миль)
Метр784 км (487 миль)
Часть серии по
Рельсовый транспорт
Железнодорожный вокзал Кабултюра, Квинсленд, август 2012 г.JPG

Железнодорожный транспорт в Эфиопии делается в рамках Национальная сеть железных дорог Эфиопии, который в настоящее время состоит из трех электрифицированных стандартный калибр Железнодорожный линии: Аддис-Абеба-Джибути железная дорога, то Железная дорога Аваш-Велдия и Велдия-Мекелле железная дорога. Остальные линии все еще находятся в стадии планирования. В столице страны также есть городской скоростной трамвай. Трамвай Аддис-Абебы.

Все железные дороги в Эфиопия принадлежит и управляется эфиопом государственное предприятие, то Эфиопская железнодорожная корпорация (ERC). Планируемое законодательство открывает доступ к железнодорожному транспорту частному сектору, от строительства железнодорожной инфраструктуры до эксплуатации той же инфраструктуры и до эксплуатации частных поездов.[1][2][3]

История

20 век

Более века Эфиопия обслуживалась международным измерительный прибор железная дорога, от Аддис-Абеба к красное море порт Джибути в Джибути. Частные железные дороги в основном служили экономическим целям. Эта вековая железная дорога, построенная в 1897–1917 годах, Эфио-Джибути Железная дорога и его устаревший подвижной состав в конечном итоге не имел запасных частей и был частично закрыт через несколько лет после конца 20-го века. Аддис-Абеба потеряла выход к Красному морю в 2004 году.

Первоначальные планы с начала 20-го года предусматривали расширение железной дороги от Аддис-Абебы до Река Дидесса возле Джимма иметь полный доступ к основным кофе-производящие районы Эфиопии, но этот план был отменен более чем за 10 лет до того, как железная дорога наконец достигла Аддис-Абебы в 1917 году. В конце 1930-х годов, в период, когда Эфиопия находилась под властью Италии, итальянская администрация предложила построить несколько новых железных дорог: Аддис-Абеба-Десси–Массауа Железнодорожный, то Гондэр–Десси–Assab Железнодорожный и Аддис-Абеба-Долло–Могадишо Железнодорожный. Эти железные дороги укрепили итальянское колониальное господство в Эфиопии, и экономически оправданная операция не предусматривалась. Проекты были заброшены из-за вспышки Вторая Мировая Война когда Эфиопия восстановила свой суверенитет.

В 1960-х годах, когда существовала только уже стареющая железная дорога с метровой шириной колеи между портом Джибути и Аддис-Абебой, был предложен экономически оправданный проект железнодорожной сети. Внешние эксперты из Югославия и Франция предложили расширение существующей железной дороги метровой ширины, начиная с Адама и собираюсь Дилла. Все исследования того времени подтверждали экономическую жизнеспособность удлинительной линии, и затем Франция предложила ссуду на строительство железнодорожной линии между Адамой и Диллой.[4] Однако такая железнодорожная сеть с шириной колеи так и не появилась.

21-го века

В 2010 году правительство Эфиопии предложило новую железнодорожную сеть, Национальная сеть железных дорог Эфиопии. Некоторые, если не большинство, из предложенных новых железнодорожных линий уже были запланированы за десятилетия до этого для железной дороги с шириной колеи (см. Схему выше).

Карта планируемой национальной сети железных дорог Эфиопии с различными коридорами

Новый Национальная сеть железных дорог Эфиопии считалось, что служит стратегической цели, позволяющей Эфиопии обеспечить устойчивую и стабильную экономическое развитие. В рельсовый транспорт из товары оказался благоприятным - по сравнению с дорожный транспорт - по объему, стоимости, безопасности и скорости транспортировки для обоих импорт и экспорт. Основная цель сети - подключение не имеющий выхода к морю Эфиопия к мировой рынок обеспечивая беспрепятственный доступ к одному или нескольким морские порты и включить наиболее важные с экономической точки зрения регионы Эфиопии. Основной порт Эфиопии - Джибути. Более 95% жителей Эфиопии торговля проходит через Джибути.[5][6] Товары на экспорт в основном производятся в южной, юго-западной и западной частях Эфиопии. в Национальная сеть железных дорог Эфиопии, то главная линия, (Маршруты ERC 1 и части маршрута 2, см. Карту и таблицу ниже) проходит из порта Джибути в этот район, где 50% всех эфиопских городов с населением не менее 80000 жителей находятся в непосредственной близости.

Отдельно от главная линия, ряд вспомогательных железных дорог составили запланированную железнодорожную сеть. Считалось, что часть финансового бюджета, необходимого для строительства некоторых маршрутов, будет поступать за счет доходов от постоянно расширяющейся железнодорожной сети. Рассмотрены также несколько расширений в соседние страны, в частности в Кения, южный Судан и Судан. На продвинутой стадии планирования находится стратегическое расширение в Кении. Кения также создала программу железнодорожной сети, названную LAPSSET коридор (также известный как Коридор Ламу), который предусматривает присоединение к эфиопской железнодорожной сети на границе между двумя странами недалеко от Moyale. Это соединение позволит Эфиопии получить стратегический доступ к еще двум портам в дополнение к порту Джибути, портам Ламу, и Момбаса в Кении.

ERC разделила Национальная сеть железных дорог Эфиопии на восемь железнодорожных маршрутов.[7] Железнодорожные маршруты, представленные ERC, упорядочены по их ожидаемому экономическому воздействию, причем те, которые имеют наибольший ожидаемый экономический потенциал, имеют наименьшие числа и идут первыми:

ERC-маршрут
№		СвязьПоложение дел
2018		КурсветвиОбщий
Длина
1Аддис-Абеба-Джибути железная дорогаоперативныйСебета-Аддис-Абеба-Modjo–Awash–Dire Dawa–Порт Дорале759 км
2запланированоModjo–Шашаман–Арба Минч–Konso–WeitoШашаман -Хавасса
Konso–Moyale		905 км
3запланированоАддис-Абеба-Амбо–Джимма–БеделеДжимма–Гураферда–Димма700 км
4запланированоАмбо–Некемте–Asosa–Кормук520 км
5Железная дорога Аваш-Велдия

Велдия-Мекелле железная дорога

под
строительство		Awash–Комболча–Велдия–МекеллеMekelle–Шир757 км
6запланированоФиноте Селам–Бахир Дар–Wereta–Велдя–Вельдия–Семера–Элидар–Таджура734 км
7запланированоВерета–Азезо–Metemma244 км
8запланированоАдама–Итея–ГазераИтея–Asella248 км

Железнодорожные проекты

Существующие железные дороги в Эфиопии на 2018 год:
  Аддис-Абеба-Джибути железная дорога
  Аваш – Велдия & Велдия – Мекелле Железнодорожные пути
  Эфио-Джибути Железная дорога (секции в рабочем состоянии)

Аддис-Абеба-Джибути железная дорога

Основная статья: Аддис-Абеба-Джибути железная дорога

В 2011 году, через год после доработки планов национальной железнодорожной сети, было обеспечено финансирование для ERC-Route 1 ( Аддис-Абеба-Джибути железная дорога) и строительство было присуждено китайским строительство фирмы.[6] В октябре 2016 г. и январе 2017 г. железная дорога была завершена и сдана в эксплуатацию.[8]

Считалось, что железная дорога протяженностью 759 километров (472 мили) будет стоить около 3,5 миллиарда долларов США (4 миллиона долларов США за километр железной дороги), в то время как Эксимбанк Китая содействовал пакету, в результате которого были предоставлены ссуды на общую сумму около 2,5 млрд долларов США для эфиопского участка железной дороги плюс еще 500 млн долларов США для участка Джибути.[9] Более позднее исследование показало, что фактические затраты составили около 5,2 млн долларов США на км железной дороги, что примерно на 30% больше запланированного, в результате чего общие затраты составили около 4,5 млрд долларов США.[10] Поскольку кредиты поступали из Китая, большинство подрядчиков были из Китая. Строительство было EPC / Под ключ проект (FIDIC).

В январе 2018 года железная дорога вступила в строй.

Северные железные дороги

Вопреки ожиданиям, ERC-Route 2 не получил ни контракта, ни финансирования, так что ни завершение проекта главная линия ни ссылки на кенийские ЛАПССЕТ коридор или другие железные дороги на экономически интересном юге и юго-западе. Вместо этого ERC-Route 5 (разделенный на Железная дорога Аваш-Велдия и Велдия-Мекелле железная дорога) были переданы подрядчикам в 2012 г., обе железнодорожные линии, идущие к северу от г. Awash к Велдия а потом из Велдии в Мекелле. Затем потребовалось более двух лет, до 2014 года, прежде чем было обеспечено финансирование, чтобы строительство обеих железных дорог могло начаться в феврале 2015 года.[11] Их строительство было начато как EPC / Под ключ проекты (FIDIC).

Железная дорога Аваш-Велдия

Основная статья: Железная дорога Аваш-Велдия

Железная дорога Аваш-Велдия протяженностью 392 км, несомненно, имеет стратегическое значение. Он соединяет весь север Эфиопии, где проживает почти 1/3 населения Эфиопии, с главная линия и, кроме того, по железной дороге Аддис-Абеба-Джибути с линией жизни Эфиопии, портом Джибути. Также несколько крупных городов Амхара непосредственно обслуживаются железной дорогой, и эта железная дорога соединит промышленные центры Эфиопии, такие как Комболча с миром. Здесь будут размещены основные объекты ERC (ремонтные мастерские и т. Д. В Комбольче). Эти объекты добавляются к 392 километрам (244 миль) главной железной дороги, что составляет в общей сложности 428 километров (266 миль) рельсов. Для этой железной дороги ERC смог обеспечить почти такое же внешнее финансирование на километр железной дороги, как и для железной дороги Аддис-Абеба-Джибути (ссуды в размере 1,165 млрд долларов США при общей стоимости 1,7 млрд долларов США), за исключением того, что не китайское, а европейское инвесторам помогли Credit Suisse. Финансирование было предоставлено консорциумом кредиторов, в том числе Тюрк Эксимбанк, то Шведский национальный совет по гарантиям экспортных кредитов, Совет по экспортным кредитам Дании, и Страхование экспортных рисков Швейцарии.[12] Турецкая компания Япы Меркези и ее европейские субподрядчики были выбраны для выполнения работ. После завершения строительства этой железной дороги можно ожидать значительных доходов.

Контракт на строительство предполагает, что затраты на 1 км железной дороги составляют 3,8 млн долларов США, что на удивление мало для сложной местности с 56 мостами и 12 туннелями (туннели: длина 10 км (6,2 мили)); теоретические расчеты привели к 7 млн ​​долларов США за км в 2015 году.[13]

Велдия-Мекелле железная дорога

Основная статья: Велдия-Мекелле железная дорога

Железная дорога Велдия-Мекелле протяженностью 216 км (с общей протяженностью рельсов 241 км) не получала известных займов от иностранных организаций (было несколько и всегда противоречивых отчетов, но взглянув на баланс, можно увидеть цифры[1]). Учитывая общий бюджет строительства в 1,5 миллиарда долларов США, ожидаемые затраты составили 6,2 миллиона долларов США на 1 км рельсов. Без кредитов для буферизации инвестиций ERC пришлось выделить больше собственных средств на строительство этих 241 км рельсов, чем на в общей сложности ~ 1300 км рельсов железной дороги Аддис-Абеба-Джибути и Аваш-Велдия. все вместе. В Китайская коммуникационная строительная компания стал генеральным подрядчиком железной дороги.[14]

Калий, порты и мир

В 2011 году к железной дороге Велдия – Мекелле должен был присоединиться Велдия-Таджура железная дорога, который должен был быть построен одновременно с другой железной дорогой. Обоснованием этого было поташ транспорт из Даллол в порт Таджура. Участок Даллол не разрабатывается, но по его запасам он занимает третье место в мире (> 2 млрд тонн в K2О эквивалентов), производственные затраты составят 38 долларов США за тонну, что является самым низким уровнем производственных затрат в мире на десятилетия вперед.[15] Такие массовые товары, как калийные удобрения, обычно лучше всего транспортировать по железной дороге, чтобы снизить эксплуатационные расходы. В то время как Национальная сеть железных дорог Эфиопии находился на стадии планирования, цены на калий на мировом рынке колебались от ниже 200 до 875 долларов США за тонну, но были скорее в верхней половине этого диапазона, что сделало строительство железной дороги интересным предварительным условием для получения больших доходов от экспорта калия (с хорошая доля от 25 до 30%, поступающих в правительство Эфиопии в виде налогов). В качестве морского порта для экспорта предполагалось Порт Таджура в Джибути, который с 2012 года был расширен с учетом транспортировки калийных удобрений.[16] Порт, наконец, был открыт в июле 2017 года, что позволило ежегодно экспортировать 4 млн тонн калия.[17] В то время, в 2012 году, ожидалось, что калий из Даллола сначала будет транспортироваться автомобильным транспортом на расстояние более 180 км к железнодорожной станции недалеко от Мекелле. После этого предусматривался железнодорожный транспорт до Таджуры. В 2013 году, после окончательного технико-экономического обоснования (завершенного в феврале 2013 года), было решено транспортировать калийные удобрения, а не по дороге на расстояние более 330 километров (210 миль) от Даллола до Сердо к северо-востоку от Семера, затем железнодорожным транспортом из Сердо в Таджуру; эта железнодорожная линия между Сердо и Таджурой должна была быть построена почти сразу. Кроме того, была предложена новая железная дорога на 330 километров (210 миль) между Сердо и Даллолом, железнодорожная линия, которая ранее не рассматривалась для Национальная сеть железных дорог Эфиопии.[18] После этого строительство участка железной дороги Велдия – Таджура между Велдия и Сердо было исключено из каких-либо планов. Для строительства оставшегося участка между Сердо и Таджура, ERC обеспечил финансирование в размере 300 миллионов долларов США.[19] из Индии в 2013 году и опубликовала тендер в августе 2014 года, но только чтобы отложить его в январе 2015 года на неопределенный срок.[20]

Вместо этого рассматривалась возможность строительства частной железной дороги, если годовое производство калийных удобрений на участке Даллол превысит 5 млн тонн. Это стало результатом предварительного технико-экономического обоснования, проведенного в июне 2016 года.[21][22]

Однако любое начало добычи калийных удобрений требует разработки участка Даллол. Предполагалось, что такое развитие событий потребует прямые иностранные инвестиции более 2 млрд долларов США. Однако все это было трудно, учитывая одно серьезное препятствие: замороженная, а иногда и вспыхивающая десятилетиями война с Эритреей (например, во время Эритрейско-эфиопская война) на одной из самых опасных границ в мире. Запасы калийных удобрений Даллола делятся между Эфиопией и Эритреей, а концессионные участки Эфиопии частично окружены с двух сторон территорией Эритреи. Однако мир между Эфиопией и Эритреей - маловероятный в ближайшие десятилетия - может стимулировать развитие калийного бизнеса. Слово Мир впервые был использован премьер-министром Эфиопии в апреле 2017 года.[23]

Мир будет служить как экономике Эфиопии, так и Эритреи, и он послужит не только развитию калийного бизнеса в обеих странах, но также откроет новый железнодорожный транспортный коридор через обе страны. На эритрейской стороне старый, ныне расформированный, протяженностью почти 75 километров (47 миль) колониальная эпоха железная дорога, Железная дорога Мерса-Фатма-Колулли служил первым транспортом калийных удобрений в 20 веке. Он действительно подключил калийный участок Даллола к Эритрейский Побережье Красного моря в портовом городе Мерса Фатьма, всего в 80 километрах (50 миль) отсюда. Поскольку местность представляет собой плоскую низменность с общим перепадом высот менее 100 метров, строительство железной дороги между Даллолом и Мерса-Фатма не вызовет никаких проблем. С экономической точки зрения (а также с экологической точки зрения) такая короткая железнодорожная ветка была бы очень выгодна по сравнению с автоперевозки из сотен грузовиков ежедневно на подъездных дорогах протяженностью более 550 километров (340 миль) до порта Таджура в Джибути. Затем железную дорогу Даллол-Мерса-Фатма можно было бы расширить в пределах Эфиопии до соединения с железной дорогой Велдия-Мекелле. Это свяжет железную дорогу с национальной железнодорожной сетью и предоставит Эфиопии стратегически очень востребованный второй порт в Мерса-Фатма для эфиопской железнодорожной сети.

Вопросы управления долгом

После объявления о двух северных железных дорогах в 2012 году ERC не смог получить ссуды и достаточное финансирование для строительства других проектов новых железнодорожных линий или даже их частей. Это в основном затронуло южную и западную части Эфиопии и, следовательно, районы с ожидаемыми экономическими перспективами. Даже очевидные истории успеха не подтвердились. В мае 2015 года премьер-министр заложил первый камень в фундамент Аддис-Абеба-Джимма железная дорога между Аддис-Абебой и Джимма, с расширением на Беделе предвидится. Считалось, что ERC обеспечил бразильский заем в размере 1 млрд долларов США от Бразильский банк развития. Генеральным подрядчиком был бы Андраде Гутьеррес. Однако вскоре после этого финансирование было отменено, и строительство не началось.[12]

В 2013 г. МВФ предупредил об отсутствии среднесрочной стратегии управления долгом и отсутствии мониторинга долга и выразил обеспокоенность по поводу устойчивости государственного долга Эфиопии, прямо упомянув ERC и две северные железные дороги. В то время внешний долг ERC составлял 6% от Эфиопии. ВВП.[24] В 2016 году из-за отсутствия экспорта и увеличения уровня внешнего долга Эфиопии МВФ поднял желтый флаг и повысил риск устойчивости долга с «низкого» до «умеренного».[25] Более того, МВФ попросил снизить недавние темпы роста внешней задолженности, которые считались неустойчивыми в среднесрочной перспективе. Этой детали был присвоен «высокий» риск. МВФ попросил активизировать усилия по сокращению внешнего дисбаланса, а также по увеличению и диверсификации экспорта, что принесет самые высокие дивиденды экономического роста в среднесрочной перспективе.[26]

Отсутствие экспорта означает отсутствие доходов для компенсации растущего внешнего долга (в долларах США). Этой ситуации способствовали проблемы планирования ERC. Железная дорога между Аддис-Абебой и Джибути была официально построена «как можно дешевле», без магистральных линий, некоторой оперативной инфраструктуры и инфраструктуры для обработки грузов на всем протяжении между Аддис-Абебой и Джибути.[27][28] Это пошло не так, и в 2016/17 финансовом году движение по железной дороге было запрещено. Это снова привело не к немедленным доходам, а к расходам. Отсутствующая сейчас инфраструктура (например, сухие порты для обработки грузов) необходимо было быстро спланировать и построить. Это не произошло без дополнительных затрат, которыми пренебрегли на этапе строительства железной дороги.[27]

В конце 2016 года внешний долг ERC составлял 95,7 млрд долларов. Бирр, что было переведено в 4,16 млрд долларов США. Это была задолженность по разным кредитам (2,5 млрд долларов США для кредитов, предоставленных китайским Эксим-банком для железной дороги Аддис-Абеба-Джибути, 1,165 млрд долларов США для кредитов, предоставленных Credit Suisse для железной дороги Аваш-Велдия и 500 млн долларов США. за ссуду для трамвая Аддис-Абеба). Число также указывало на то, что доходов прошлых лет для покрытия долга почти не было. В июле 2016 года ERC должен был начать выплачивать проценты, а в начале 2017 года внешний долг ERC начал расти, что указывает на то, что все кредиты были израсходованы и что впервые у него появились эфиопские деньги (в долларах США ) от внешних доходов должны были использоваться для текущих строительных работ железных дорог.[1] Уровень долга ERC достиг 120 млрд быр (5,2 млрд долларов США) в июне 2017 г. и составляет ~ 7,5% от уровня Эфиопии в 2016 г. ВВП.[3] Ожидалось, что ERC выйдет на уровень внешнего долга в размере 7,2 млрд долларов США или 8,2% ВВП в 2020 году.[1][26] Эти цифры затрудняют рассмотрение вопроса о начале строительства новых железных дорог.

Отмена железнодорожных проектов

Правительственные чиновники начали обсуждать стратегии выхода и открыто обсудили возможность частичной продажи ERC или железной дороги Аддис-Абеба-Джибути частным инвесторам, чтобы сбалансировать долговую нагрузку ERC.[2] Строительство железной дороги Велдия-Мекелле было временно остановлено.[1] Глава ERC ушел со своего поста.[29]

Эфиопский премьер-министр Хайлемариам Десалень в апреле 2017 года объявили об отмене запланированных и будущих железнодорожных проектов в горных районах на севере и северо-западе Эфиопии, в частности в Тыграе.[23] Причинами отмены были расходы в размере 7-8 миллионов долларов США за километр железной дороги в труднопроходимых горах вместо 4 миллионов долларов США за километр в равнинных низинах или стоимость дорог всего в 1 миллион долларов США за километр. Премьер-министр заявил, что успешное начало эксплуатации существующих железных дорог является приоритетом в обозримом будущем. Однако он также отметил, что мир, в частности, с Эритреей, вероятно, снова сделает железные дороги в этом районе.[23]

Учитывая высокий уровень внешнего долга, правительство Эфиопии объявило об отмене новых железнодорожных проектов в июле 2017 года. Это автоматически означало, что в обозримом будущем государственные компании, такие как ERC, не будут строить новые железные дороги.[2][30]

Государственно-частное партнерство

Вместо этого правительство Эфиопии приняло закон о реализации Государственно-частное партнерство (ГЧП) во всех секторах развития инфраструктуры, а также в секторе железнодорожного транспорта, а также отменить запрет на частную собственность на железнодорожных линиях в надежде привлечь иностранных инвесторов. Считались государственно-частными совместные предприятия.[2][30]

В соответствии с этим ERC смог подписать Меморандум о взаимопонимании (Меморандум) об аутсорсинге строительства ERC-Route 2 и его ответвлений (оставшаяся часть главная линия) в марте 2017 года иностранной компании, имя которой еще предстоит назвать, которая будет получать все доходы от железной дороги в течение нераскрытого количества лет.[2] Название компании и дальнейшие условия пакета могут быть раскрыты в октябре 2017 года, когда упомянутый закон о ГЧП будет считаться принятым парламентом Эфиопии.[30]

Железнодорожная сеть

Железные дороги стандартной колеи

Обзор

Между городами и внутренними районами Эфиопии есть три соединенных между собой железных дороги, которые, как предполагается, станут первыми железными дорогами в Национальная сеть железных дорог Эфиопиисм. выше. Кроме того, есть Скоростной трамвай сеть. Это:

Из примерно 1364 км железных дорог в январе 2018 г. ~ 800 км были полностью введены в эксплуатацию ( Трамвай Аддис-Абебы и Аддис-Абеба-Джибути железная дорога между Аддис-Абебой и Джибути). Строятся две железные дороги, Железная дорога Аваш-Велдия протяженностью 392 км, а Велдия-Мекелле железная дорога длиной 216 километров (134 миль). Весной 2018 года на железной дороге Аваш-Велдия пройдут первые испытательные пробеги на первых 270 км (170 миль) между Авашем и Комболча. Планируются еще две железные дороги, которые, как предполагается, будут следующими:

Железнодорожные спецификации

В целом, железнодорожные спецификации основаны на стандарте Китайской национальной железной дороги класса 2.[10][31] Однако по явному требованию Эфиопской железнодорожной корпорации были внесены и адаптированы некоторые изменения, не соответствующие китайскому стандарту.

Характеристики железной дороги были сначала определены и использованы для железной дороги Аддис-Абеба-Джибути, и во многих случаях их приходилось использовать и для других железных дорог, а также для обеспечения совместимости установок друг с другом. Поезда должны иметь возможность пользоваться разными железными дорогами без необходимости менять локомотивы (например). Самый простой пример совместимости: нет отклонение от нормы. Первая железная дорога была стандартный калибр, поэтому все последующие железные дороги также должны были быть стандартной колеи. Электроснабжение должно было быть одинаковым для всех железных дорог, система защиты поездов также.

Далее показаны общие характеристики и характеристики всех железных дорог. Если есть различия между железными дорогами, это указывается диапазоном значений:

Rolling-Stock-Gauge-in-Japan.svg
px300

Основная железнодорожная инфраструктура

К основным объектам инфраструктуры относятся, например, сухие порты для тяжелых контейнеры или же топливные склады для дизеля и бензина. Стратегические должны быть подключены к железнодорожной сети. Следующие инфраструктурные проекты будут связаны / подключены к эфиопской железнодорожной сети через: промышленные шпоры (ответвления):

  • Modjo Сухой порт (эксплуатация железнодорожной ветки и сухого порта, главный объект импорта / экспорта Эфиопии)
  • Dire Dawa Сухой порт (ветка и сухой порт строятся в 2017 г., прямой доступ к соседнему индустриальному парку и Международный аэропорт Дыре-Дауа)
  • Комболча Сухой порт (ветка и сухой порт строятся в 2017 г., прямой доступ к соседнему индустриальному парку и Комболча аэропорт)
  • Мекелле Сухой порт (планируется подъездная ветка, строительство сухого порта в 2017 г., прямой выход на соседний Мекелле аэропорт)
  • Dukem Топливный склад (планируется подъездная ветка и депо)
  • Awash Топливная база (строящаяся ветка в 2017 году, депо работает, работы по расширению депо)
  • Адама Индустриальный парк (ветка в стадии проектирования, Индустриальный парк строится в 2017 году)
  • Айша Индустриальный парк (планируется как парк, так и подъездная ветка)

Прямо к северу от Комбольчи железная дорога получит несколько основных элементов инфраструктуры, в частности, операционный центр для всей сети. Здесь есть главное депо ERC для подвижного состава, основные ремонтные мастерские, а также главный логистический центр всего Железнодорожная сеть Эфиопии.

ERC купил аварийно-спасательный поезд для аварийных операций (например, тяжелый железнодорожный кран для аварийных операций), который будет размещен в мастерских Комболча. Объекты будут включать восемь железнодорожных путей в пределах операционного центра, размер которых составит 15000 м.2.

Помимо главного железнодорожного депо в Комбольче, есть еще одно депо в Аддис-Абебе (Индоде) и в Дыре-Дауа, где METEC находится крупная государственная компания, которая в своем дочернем предприятии в Дыре-Дау занимается строительством и обслуживанием железнодорожных грузовых вагонов.

Железнодорожные станции

Помимо основной железнодорожной инфраструктуры (грузовые станции, сухие порты), предназначенной для обработки грузовых поездов, на железных дорогах также есть железнодорожные станции для пассажирских поездов. Эти железнодорожные станции вдоль железных дорог чаще всего имеют единую платформу для входа и выхода пассажиров из поездов. Эти платформы обеспечивают доступ без использования лестницы. У некоторых есть две платформы, соединенные пешеходным мостом над подвесной контактной системой. Платформы имеют крышу для защиты пассажиров от солнца, ветра и дождя.

Железнодорожные вокзалы для пассажирских поездов всегда имеют здание вокзала, непосредственно примыкающее к задней части основной платформы. Следовательно, все железнодорожные станции с единой платформой имеют место только для одной линии платформы и не допускают одновременного присутствия на платформе более одного поезда. Напротив, железнодорожные станции с двумя платформами имеют место для двух или трех перронных линий. Все платформы имеют длину от 200 метров (660 футов) до 400 метров (1300 футов).

Здания вокзала используются для продажи билетов и закусок и содержат залы ожидания и даже комнаты для молитв. У них есть средства массовой информации (как минимум электричество, вода). Внешний вид вокзальных зданий железной дороги Аддис-Абеба-Джибути демонстрирует своего рода архитектурный эклектизм включая эфиопские элементы с некоторой китайской интерпретацией и закругленными элементами. Здания вокзалов на Аваш-Велдия железной дороге весьма функциональны и имеют прямоугольную форму.

Метровая колея

Основная статья: Эфио-Джибути железные дороги
Старый Аддис-Абеба Ла Гар железнодорожная станция.
Старый Dire Dawa железнодорожная станция.

Статус железной дороги

Участок старой неэлектрифицированной однопутной дороги протяженностью 207 км. измерительный прибор Эфио-Джибути Железная дорога с 1917 г. до сих пор действует Dire Dawa и Guelile к северо-востоку от Дыре-Дауа. Этот участок был частично восстановлен за шесть лет между 2007–2012 гг. И по-прежнему предусматривает двухнедельные комбинированные грузовые и пассажирские перевозки, обслуживающие региональную экономику в Восточной Эфиопии и вокруг Дыре-Дауа. Нет никаких признаков того, что железнодорожный транспорт на этом участке перестанет работать. Еще 150 километров (93 миль) к западу от Дыре-Дауа между Дыре-Дауа и Mieso было объявлено, что в 2018 году они будут ремонтироваться, чтобы они снова заработали.[36] Часть подвижного состава (тепловозы, пассажирские вагоны и товарные вагоны) также находится в эксплуатации.

Между Аддис-Абебой и Дыре-Дава железная дорога была заброшена и частично застроена несколькими проектами в период с 2008 по 2014 год, в то время как движение между Дыре-Дауа и Джибути было возможно до весны 2014 года. На территории Джибути и за пределами Гелиле железная дорога была заброшена с тех пор. . Таким образом, из первоначально 784 километров (487 миль) железной дороги Эфио-Джибути 475 километров (295 миль) разрушены или заброшены, а 357 километров (222 мили) все еще находятся в эксплуатации или готовятся к возобновлению эксплуатации. Большинство мостов и виадуков на заброшенных участках железной дороги все еще целы и их можно посетить.

Железнодорожные станции

Сохранились два крупных железнодорожных вокзала.

  1. Железнодорожный вокзал Аддис-Абебы, Ла Гар, представляет собой вековое историческое здание. В 2008 году ему угрожал проект улицы, но здание уцелело и не было снесено.[37]
  2. Железнодорожный вокзал Дыре-Дауа даже старше железнодорожного вокзала Аддис-Абебы. Он все еще используется.

Подвижной состав

Железные дороги стандартной колеи

Чтобы соответствовать современным железнодорожным стандартам, весь подвижной состав, предназначенный для железнодорожного транспорта в Эфиопии, был спроектирован и адаптирован к суровым экологическим условиям Эфиопии. Эффективность торможения была улучшена с учетом разницы в высоте. Поскольку температура и солнечная радиация в этом районе могут сильно различаться днем ​​и ночью и от высоких гор (более 2400 метров (7900 футов)) до моря, чтобы предотвратить старение, вызванное тепловой удар а из-за сильного ультрафиолетового света в среде плато все компоненты - резина, кабели и другие - были специально разработаны с использованием многослойного стекла для блокировки более 90% проникновения УФ-излучения.[нужна цитата]

Локомотивы

Все локомотивы были привезены из Китая. 41 имеющийся электровоз предназначен для перевозки грузовых поездов и обработки грузов, в то время как только три электровоза обслуживают пассажирские перевозки. Кроме того, ряд тепловозов будет обслуживать вне магистрали.

ТипПроизводитель -
Платформа		КоличествоСерийные номераРежим работыМаксимум. скорость
[км / ч]		Мощность
[кВт]		Ссылка
ЭлектровозCRRC – HXD1C3ERP 0001 - ERP 0003
(ERP: Пассажирские железные дороги Эфиопии)		Пассажирский транспорт
(основная линия)		1207200[12][38][39][40]
ЭлектровозCRRC - HXD1C32ERF 0001 - ERF 0032
(ERF: Грузовые перевозки эфиопских железных дорог)		Грузовой транспорт
(основная линия)		1207200[12][38][39]
ТепловозCRRC - DF4DH3(DF4D 418-0xx)
(не принадлежит эфиопским железным дорогам)		Грузовой транспорт
(основная линия)		1002940[12][41][42][43]
ТепловозCRRC - DF10DDB
(экспортная версия: CKD3A)		6ERS 0001 - ERS 0006
(ERS: коммутатор эфиопских железных дорог)		Маневровые
(Порт Дорале - Нагад)		1001873[44]

Локомотивы были созданы на базе платформ, упомянутых в таблице выше. Электровозы имеют разную окраску. Локомотивы ERP поставляются с эфиопскими национальными цветами (зеленый-желтый-красный), локомотивы ERF заменяют зеленый на синий (красный-желтый-синий), локомотивы на основе DF4DH - небесно-голубые, а переключатели ERS полностью желтые с одна горизонтальная полоса в национальных цветах. Все локомотивы адаптированы к суровым климатическим условиям Эфиопии и оснащены встроенным кондиционированием воздуха для машиниста.

Данные платформы для HXD1C указывают, что имеющаяся мощность 7200 кВт также доступна для рекуперативное торможение. Два грузовых локомотива могут соединяться и могут управление двумя локомотивами с тяжелыми грузовыми поездами на железнодорожных склонах> 0,9%. Кроме того, электровозы, перевозящие пассажирские поезда, оснащены специальным трансформатором питания, который обеспечивает электроэнергией блоки кондиционирования / обогрева пассажирских вагонов в экстремальных климатических условиях Эфиопии.[40]

В частности, тепловозы были модифицированы для работы на разных высотах (от уровня моря до более 2400 метров) и для работы при очень высоких температурах, превышающих 50 ° C, в пустынных районах северо-востока Эфиопии и Джибути. У них есть специальный регулируемый компьютером режим работы дизеля при такой высокой температуре. Кроме того, дизельные локомотивы оснащены двумя различными пылевыми фильтрами, встроенными в систему подачи воздуха в дизельный двигатель, чтобы иметь возможность работать в особо пыльных условиях пустыни.[42][44]

Легковые автомобили (автобусы)

Пассажирские вагоны построены по образцу Китайской железной дороги 25G дизайн, оформленный в национальных эфиопских цветах. Все легковые автомобили на базе 25G платформа предлагает два туалета, две посуды для мытья посуды и нагреватели для горячей воды.

ТипПроизводитель -
Платформа		КоличествоСерийные номераКласс путешествияМаксимум. скорость
[км / ч]		Сиденья / КойкиКонфигурацияПримечания
Кресло-вагон (тренер)CRC – YZ25G20HSC 0001 - HSC 0020
(HSC: автомобиль с жестким сиденьем)		Эконом-класс120118 мест3 + 2 места в ряду
Кушетная машинаCRC - YW25G4HBC 0001 - HBC 0004
(HBC: вагон с жестким причалом)		Эконом-класс12066 причалов11 отсеки
(без дверей)
Кушетная машина (Спящий)CRC - RW25G4SBC 0001 - SBC 0004
(SBC: Мягкая причальная машина)		Бизнес-класс12036 причалов9 отсеков
(с дверьми)
Вагон-ресторанCRC - CA25G2DPC 0001 - DPC 0002
(DPC: Diner Pick Car)		---12050 мест13 столы + камбуз

Каждый легковой автомобиль показывает свой код возле четырех входных дверей, состоящий из трех букв и 4-значного числа (например, HSC 0017 или же DPC 0002). Жесткий - это самая простая конструкция вагонов Китайских железных дорог. Перевод Жесткий в Эконом-класс является наиболее подходящим. Потому что эфиопские машины HSC практически идентичны китайским Жесткое сиденье автомобили, гиды для поездов в Китае также могут быть полезны для эфиопских поездов.[45] Эфиопские железные дороги не предлагают Спальный вагон услуги, а также эфиопские железные дороги не предлагают места в бизнес-классе или Путешествие первым классом. Но есть возможность сделать бронирование на одного человека, что включает в себя целый запираемый отсек в Мягкие причальные вагоны (4 спальных места в купе), что делает купе Соло мягкий спальный.

Товарные вагоны

В общей сложности на Эфиопских железных дорогах используется 1100 товарных вагонов. Они были построены Baotou Beifang ChuangYe Co. Ltd. (BFCY) в Китае. Половина была собрана в Китае, а другая половина была собрана Металлургическая корпорация в Dire Dawa. Все остальные собраны в Китае.[46][47]

Информация о вагонах, представленная в таблице ниже, была выделена Оценка железной дороги Эфиопии.как часть оценки логистической мощности (LCA), проводимой Мировая продовольственная программа.[48]

ТипЧастьСерийные номераКоличествоТовары для перевозки
ПлатформаNW5ER0391 - ER0940550Международные контейнеры всех видов и автоприцепы
Крытый вагонPW2ER0001 - ER0220220Товары, которые не должны подвергаться воздействию солнца, дождя и снега - упакованные в коробки и мешки
бумажные изделия, автозапчасти для бытовой техники, напитки, ...
ГондолаCW3
CW4		ER0221 - ER0350130Строительные материалы: сталь, уголь, стержень, дерево, ...
Вагон-цистернаGW2ER0951 - ER1060110Жидкости, такие как топливо (бензин, дизельное топливо и т. Д.)
Крытый бункерKW2ER0351 - ER037020Материалы (зерно, мука, удобрения, соль, сахар, глиняная известь), которые необходимо защитить от атмосферных воздействий.
Открытый бункерKW3ER0371 - ER039020Сыпучие материалы, такие как уголь, кокс, камень, песок, руды, гравий, лом и т. Д.
Стеллажи для пиломатериаловNW6ER1061 - ER108020Пиломатериалы и деревянные строительные материалы
Автовоз
(двойная колода)		NW7ER1081 - ER110020Транспортные средства и автомобили,
автопоезд услуги в связи с пассажирскими поездами
РефрижераторBW1ER0941 - ER095010Свежие и скоропортящиеся продукты, такие как рыба, мясо, овощи, фрукты и т. Д.

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ а б c d е «Выход из Steam». Trereporterethiopia.com. 28 января 2017.
  2. ^ а б c d е «Эфиопия передаст строительство на аутсорсинг, управление запланированными железнодорожными проектами». fanabc.com. 27 марта 2017.
  3. ^ а б «Законопроект предлагает либерализацию железнодорожного транспорта». thereporterethiopia.com. 24 июня 2017.
  4. ^ «Линия C: де Назарет-а-Дилла (300 км) и проект». Жан-Пьер Крозе. 2013.
  5. ^ Мезерет, Элиас (5 октября 2016 г.). «Новое прибрежное железнодорожное сообщение Эфиопии проходит через неспокойный регион». Ассошиэйтед Пресс.
  6. ^ а б Маашо, Аарон (17 декабря 2011 г.). «Эфиопия подписывает соглашение с Китаем о железной дороге Джибути». Рейтер. Экономики Эфиопии и Джибути зависят друг от друга, и около 70 процентов всей торговли через порт Джибути идет от ее соседа, не имеющего выхода к морю.
  7. ^ «Национальная сеть железных дорог Эфиопии (NRNE)». ERC. 16 сентября 2011. Архивировано с оригинал 19 июля 2015 г.
  8. ^ «Открывается линия электропередачи Эфиопия-Джибути». Новости BBC. 5 октября 2016 г. По состоянию на 3 ноября 2016 г. [1]
  9. ^ Yewondwossen, Muluken (27 мая 2013 г.). «Эфиопия и Джибути взяли кредит на 3 млрд долларов на железнодорожный проект». Столица Эфиопии. Корпорация Эфиопских железных дорог (ERC) и правительство Джибути получили ссуду в размере почти трех миллиардов долларов от Китайского экспортно-импортного банка (EXIM) для строительства железнодорожного проекта, который простирается от Аддис-Абебы до Джибути.
  10. ^ а б c d е ж «Информация о железной дороге стандартной колеи» (PDF). Министерство труда, транспорта и связи Уганды. 7 апреля 2017. См. Также New Vision: http://www.newvision.co.ug/new_vision/news/1450522/information-about-standard-gauge-railway
  11. ^ «Начинаются работы по отложенному эфиопскому проекту». Railjournal. 27 февраля 2015 года.
  12. ^ а б c d е Молинари, Микеле (3 июня 2015 г.). «Эфиопия превращает большие планы в реальность». Международный железнодорожный журнал. Архивировано из оригинал 24 июня 2015 г.
  13. ^ «Оценка альтернативных трасс на общую стоимость эксплуатации участка № 11 железнодорожной линии Аваш-Велдия» (PDF). AAiT. 2015 г.
  14. ^ «Заложен фундамент северной границы Эфиопии». Железнодорожный вестник. 25 февраля 2015 г. 18 февраля премьер-министр Хайлемариам Десалегн заложил церемониальный камень в фундамент проекта железной дороги Мекеле - Велдия / Хара Гебея. 220 км электрифицированного маршрута со смешанным движением строит компания China Communications Construction Co в рамках контракта на сумму 1,5 млрд долларов США.
  15. ^ «Данакил Калийный проект, Эфиопия». mining-technology.com. Июнь 2017 г.
  16. ^ «Джибути: начинается строительство порта Таджура». dredgingtoday.com. 18 декабря 2012 г.
  17. ^ «Порт Таджура». Управление портов Джибути. 18 июля 2017.
  18. ^ «Завершено технико-экономическое обоснование - переход к стадии подготовки к строительству» (PDF). Allana Corp., март 2013 г.
  19. ^ «Exim Bank одобрил ссуду Эфиопии в размере 300 миллионов долларов». Новый индийский экспресс. 15 июня 2013 г.
  20. ^ «Конкурс на ж / д Семера - Таджура снова переносится в пятый раз». Аддис Форчун. 26 января 2015.
  21. ^ «Инфраструктура». Circum Minerals Ltd., июнь 2017 г.
  22. ^ «Аллана Поташ» (PDF). Allana Potash Corp.8 мая 2014 г.
  23. ^ а б c "ጠ / ሚ ኃይለማርያም ደሳለኝ ስለ ባቡር ኔትወርክ በዓድዋ ያደረጉት ንግግር, приблизительно: Премьер-министр Хайлемариам Десалень: Выступление о сети железных дорог" (на амхарском языке). hornaffairs.com. 26 апреля 2017.
  24. ^ "Страновой отчет МВФ № 13/308" (PDF). МВФ. Октябрь 2013.
  25. ^ «В высшем эшелоне Администрации Премьер-Министра растет беспокойство…». Аддис Форчун. 16 июля 2017.
  26. ^ а б "Федеративная Демократическая Республика Эфиопия: Консультации по статье IV - пресс-релиз 2016 г.". МВФ. 4 октября 2016 г.
  27. ^ а б "Китайская компания начинает строительство порта Дыре-Дауа". Аддис Форчун. 28 марта 2017.
  28. ^ «Отсутствие магистральных линий, действующее депо мешает запуску топливозаправочного транспорта». thereporterethiopia.com. 12 ноября 2016.
  29. ^ «Доктор Гетачью уходит в отставку, причины ухода неизвестны». diretube.com. 29 мая 2017.
  30. ^ а б c «Совместные предприятия будут в центре внимания в этом финансовом году». Столица Эфиопии. 27 июля 2017.
  31. ^ "首 条 全套" 中国 标准 "电气化 铁路 非洲 铺轨 竣工 _ 新闻 中心 _ 专题 专栏 _ 走出 去 _ 国际 业务 动态 _ 中国 铁 建 股份有限公司, приблизительно: первый полный комплект" China Standard "завершил укладку африканских железные дороги электрифицированная железная дорога ».中国 铁 建 股份有限公司 (China Railway Construction Co., Ltd.). Архивировано из оригинал 5 ноября 2016 г.. Получено 11 января 2017.
  32. ^ а б c d е Шимелис Атиле (май 2015 г.). «Анализ энергопотребления для исследования скорости движения грузового поезда в случае железнодорожного коридора Эфио-Джибути» (PDF). Аддис-Абебский технологический институт (AAiT).
  33. ^ а б c "Справочник по эксплуатации и техническому обслуживанию железной дороги Эфиопия-Джибути" (docx) (на китайском языке). Проектный офис СП CCECC & CREC. 2016 г.. Получено 2018-01-08.
  34. ^ "Проект железной дороги Валдия / Хара Гебея - Мекеле" / Маршрут ". China Communications Construction Company Ltd. Получено 15 января 2018.
  35. ^ «Компания Zhejiang поставляет систему управления железной дорогой Эфиопия-Джибути». United S&T. 2 ноября 2016. Сертифицировано TÜV Rheinland United's Система блокировки BiLOCK как полный ETCS-2 SIL4 система
  36. ^ «Предприятие по ремонту старой железнодорожной линии Дире-Дава-Мейсо». Fana Broadcasting. 3 марта 2018 г.. Получено 4 марта 2018.
  37. ^ «Исторический вокзал Аддис-Абебы под угрозой». addis-ababa.wantedinafrica.com. 28 мая 2008 г.. Получено 11 ноября 2013.
  38. ^ а б «Заказаны электровозы Аддис-Абеба – Джибути». Железнодорожный вестник. 30 июня 2014 г.
  39. ^ а б «Электровоз для Эфиопии». CRRC. 1 марта 2016 г.
  40. ^ а б «Локомотивы CRRC курсируют по железной дороге Эфиопия-Джибути». CRRC. 19 октября 2016 г.
  41. ^ "Некоторые любят погорячее". Железнодорожный вестник. 13 марта 2012 г.
  42. ^ а б «Локомотивы CNR Dalian экспортируются в Эфиопию». Железнодорожный вестник. 22 марта 2014 г.
  43. ^ "Дизель-локомотив. Для Эфиопии". CRRC. 25 февраля 2016 г.
  44. ^ а б "中国 火车头 驶上" 非洲 屋脊 "最高 时速 达 100 公里, приблизительно: китайский локомотив на" Крыше Африки "со скоростью 100 км / ч" (на китайском языке). Юго-западный университет Цзяотун - Центр исследований стратегии развития высокоскоростных железных дорог Китая. 20 ноября 2015.
  45. ^ «Жесткие сиденья и мягкие сиденья». Поезд Китая Гид.
  46. ^ «Железнодорожная линия Эфиопия-Джибути откроется в начале 2016 года». ДП мир Дорале. Капитал. 4 октября 2015 г. Архивировано с оригинал 31 июля 2017 г.
  47. ^ «МЕТЕК начинает сборку железнодорожных вагонов». Эфиопское информационное агентство. 16 февраля 2016 г. Архивировано с оригинал 31 июля 2017 г.. Получено 30 июля 2017.
  48. ^ "Оценка железной дороги Эфиопии". Мировая продовольственная программа. 24 февраля 2017.

внешняя ссылка