WikiDer > Рейхсское министерство транспорта
| Reichsverkehrsministerium (RVM) (Немецкий) | |
 RVM официальная печать до 1935 г. | |
 RVM штаб-квартира в Берлине, 1937 г. | |
| Обзор агентства | |
|---|---|
| Сформирован | 13 марта 1919 г. |
| Предшествующий |
|
| Растворенный | 23 мая 1945 года. |
| Замещающие агентства |
|
| Юрисдикция | Германия |
| Штаб-квартира | Voßstraße 34/35, Wilhelmplatz, Берлин-Mitte 52 ° 30′38 ″ с.ш. 13 ° 22′58 ″ в.д. / 52,5 · 1056 ° с. Ш. 13,38278 ° в.Координаты: 52 ° 30′38 ″ с.ш. 13 ° 22′58 ″ в.д. / 52,5 · 1056 ° с. Ш. 13,38278 ° в. |
| Сотрудники | 1,5 миллиона (1943)[1] |
| Ответственный министр | |
| Руководитель агентства | |
| Детские агентства |
|
В Рейхсское министерство транспорта (Немецкий: Reichsverkehrsministerium или же RVM) был на уровне шкафа агентство Немецкий правительство с 1919 по 1945 гг., действовало в Веймарская республика и нацистская Германия. Образован из Министерство общественных работ Пруссии после окончания Первая Мировая Война, то RVM отвечал за регулирование немецких железных и автомобильных дорог, водных путей и строительной отрасли - своего рода агентство инфраструктуры в сегодняшнем понимании. В 1920-е годы участие Министерства в железнодорожном секторе ограничивалось функциями административного и технического надзора. Национальная железная дорога (Deutsche Reichsbahn) изначально была организована как независимая государственная компания, чтобы гарантировать, что Германия заплатит военные репарации согласно положениям 1924 г. План Дауэса.
Под контролем нацистов министерство транспорта росло в геометрической прогрессии. В Рейхсбан, которая стала крупнейшим общественным достоянием Германии, а также крупнейшим подобным предприятием в капиталистическом мире в то время,[2] был захвачен RVM в 1937 г. Железные дороги в Германские государстватранспортные ассоциации и даже частные транспортные компании также попали под прямой контроль нацистского правительства через Министерство. В течение Вторая Мировая Война то RVM взял на себя агентства в завоеванные народы и предоставил военный рельсовый транспорт. Он также стал ответственным за депортацию европейских евреев в лагеря смерти. Конкретное задействованное подразделение, «№ 21. Bulk Transport», действовало в тесном сотрудничестве с SS. В RVM поэтому стал играть ключевую роль в Холокост. Министерство просуществовало некоторое время после войны в Правительство Фленсбурга и был распущен де-факто в конце мая 1945 г.
Штаб-квартира министерства находилась в центре Берлина на Wilhelmplatz. Со временем он занял целый комплекс зданий, в том числе подземные бомбоубежища, построенные в 1940 году. Союзнические бомбардировки, сайт оказался в Восточный Берлин в 1949 году. Часть его служила Восточно-германская железная дорога штаб до Воссоединение Германии в 1990 году. Большая часть территории была заброшена и была снесена в 2012 году. На ее месте в 2014 году был построен большой торговый центр с исторически сохранившимися двумя небольшими флигелями.
Веймарская республика (1919–1932)
Новый кабинет Рейха учредил RVM 1 октября 1919 года.[3] К началу 1932 г. в РВМ работало пять отделов, каждое из которых возглавляли директора:
| отделение | Директор | ||
|---|---|---|---|
| Нет. | Немецкое имя | Английское имя | |
| E I | Eisenbahn-Verwaltungsabteilung | Управление железной дороги | Эдуард Фогель |
| E II | Eisenbahntechnische Abteilung | Железнодорожный технический отдел | Карл Кнаут |
| L | Люфтфарт | Авиация | Эрнст Бранденбург |
| K | Kraftverkehr und Schifffahrt | Автотранспорт и морские перевозки | Ульрих Стапенхорст |
| W | Wasserbautechnik | Гидротехника | Йоханнес Гэрс |
Нацистская Германия (1933–1945)
Ранний период
После Нацистский захват власти в январе 1933 г., в числе первых шагов в Национал-социалист политика была удаление всех "не-Арийцы"от государственной службы. Минтранс стал подчиняться"Закон о восстановлении профессиональной гражданской службы7 апреля 1933 года. В результате все еврейские служащие и политические оппоненты были уволены или вынуждены уйти на пенсию.[4] Государственные служащие, уже работавшие в 1914 г. или имевшие сражался на фронте в Первой мировой войне изначально были сохранены. В Рейхсбан, который не входил в официальную государственную власть до 1937 года, не был обязан применять закон. Тем не менее, он все равно реализовал эту меру, за исключением сотрудников, чьи технические навыки считались необходимыми.[5]
RVM организация также изменилась за этот период. Авиационный отдел был переведен в Рейхсское министерство авиации, созданный в соответствии с Герман Геринг 5 мая 1933 года. Департамент автомобильного транспорта и судоходства был реорганизован, когда Ульрих Стапенхорст уехал, чтобы занять должность окружного президента Ганновера. Бывший глава авиации Эрнст Бранденбург возглавил автотранспорт и Эрих Клаузенер назначен директором морского пароходства. В RVM остался в стороне от строительства крупнейшего нацистского транспортного проекта: Автобан. В июле 1933 г. Фриц Тодт был напрямую назначен Адольф Гитлер быстро построить огромную дорожную сеть, а министр транспорта Пауль Фрейхерр фон Эльц-Рюбенах счел благоразумным не жаловаться на этот очевидный обход своей власти.[6] Как это было типично для режима, политика разделилась между сильными личностями в разных агентствах, создавая как вертикальные, так и горизонтальные конфликты.[7]
24 июня 1934 года морской директор Клаузенер произнес страстную речь на Католический конгресс в Берлине критиковали репрессии против церкви нацистами. Рассмотренный как открытый вызов режиму, Клаузенер был застрелен в здании министерства шесть дней спустя во время Ночь длинных ножей. Офицер СС Курт Гилдиш, который совершил убийство по прямому приказу Рейнхард Гейдрих, дослужился до СС-Штурмбаннфюрер.[8] Этот акт также заставил замолчать остающихся критиков режима в министерстве. Макс Вальдек был назначен на место Клаузенера. В этот период RVM был организован следующим образом:
| отделение | Директор | ||
|---|---|---|---|
| Нет. | Немецкое имя | Английское имя | |
| E I | Eisenbahn-Verwaltungsabteilung | Управление железной дороги | Эдуард Фогель |
| E II | Eisenbahntechnische Abteilung | Железнодорожный технический отдел | Карл Кнаут |
| K | Kraftverkehr | Автотранспорт | Эрнст Бранденбург |
| S | Schifffahrt | Перевозки | Эрих Клаузенер (1933–34) Макс Вальдек (после 1934 г.) |
| W | Wasserbautechnik | Гидротехника | Йоханнес Гэрс |
Gleichschaltung и слияние Reichsbahn
Между серединой 1933 и 1937 гг. Правительство Рейха ввело политику Gleichschaltung, свободно переводится как «синхронизация» или «приведение в соответствие». Это был процесс, с помощью которого государство начало создавать тоталитарный контроль над всеми аспектами государственного сектора. Яркий пример этого произошел в 1934 году, когда RVM взял на себя Ассоциация транспортных властей Германии (Немецкий: Verband Deutscher Verkehrsverwaltungen), эффективно лишив всех независимых транспортных ассоциаций и неправительственные организации их влияния.[9]
Пик этого процесса пришелся на кабинет встреча 30 января 1937 г. Адольф Гитлер провозгласил "Закон о реорганизации отношений между Рейхсбанк и Рейхсбан",[10] фактически поставив банк и железные дороги под прямую власть режима. Якобы цель закона заключалась в устранении "иностранного влияния" в ключевой национальной инфраструктуре; на самом деле речь шла об увольнении оставшихся евреев и политических оппонентов, а также о заполнении должностей надежными нацистами.[11] Во время встречи Гитлер также воспользовался случаем 4-й годовщины захват власти предложить Золотой праздничный значок тем министрам, которые еще не НСДАП члены. Министр транспорта Пауль Фрейхерр фон Эльц-Рюбенах, набожный католик, открыто отклонил награду в знак протеста против растущий конфликт между правительством и Церковь. Гитлер был возмущен, и Эльц-Рюбенах был немедленно вынужден уйти в отставку, став «подозреваемым лицом», за которым внимательно следили Гестапо.[12]
Рейхсбан Генеральный директор Юлиус Дорпмюллер был назначен министром транспорта, а его совет директоров был передан в RVM 2 февраля 1937 года. Министерство значительно выросло в размерах, и руководители существующих отделов получили ранг министерского директора. Дальнейшая корректировка Министерства произошла в рамках Рейхсбан Закон от 11 июля 1939 года, по которому министр транспорта сохранил за собой роль генерального директора Национальной железной дороги просто на основании своей должности. Теперь Дорпмюллер контролировал всю национальную инфраструктуру, но считал себя аполитичным технократом и не вступал в нацистскую партию, хотя это было бы выгодно. Позднее канцелярия приказала ввести его в партию, о чем ему сообщил партийный казначей.[13]
| отделение | Министерский директор | Статс-секретарь | ||
|---|---|---|---|---|
| Нет. | Немецкое имя | Английское имя | ||
| E I | Verkehrs- und Tarifabteilung | Железнодорожный транспорт и тарифы | Поль Трейбе | Вильгельм Кляйнманн (1937–1942) Альберт Ганценмюллер (1942–1945) |
| E II | Betriebs- und Bauabteilung | Операционный менеджмент и строительство | Макс Лейббранд | |
| E III | Maschinentechnische und Einkaufsabteilung | Машиностроение и закупки | Вернер Бергманн | |
| E IV | Finanz- und Rechtsabteilung | Финансы и право | Альфред Пранг | |
| E V | Eisenbahntechnische Abteilung | Железнодорожная техника | Герман Остхофф | |
| E VI * | Eisenbahn-Bauabteilung (1939–1945) | Строительство железных дорог | Вилли Мейлике | |
| E VII * | Eisenbahn-Bauabteilung (1940–1942) | Строительство железных дорог | ||
| Группа А | Allgemeine Gruppe für Personalfragen der höheren Beamten, internationale Angelegenheiten, Kabinettsangelegenheiten, Пропаганда | Генеральная группа по кадровым вопросам высших должностных лиц, международным отношениям, делам кабинета министров, пропаганде | Теодор Киттель | |
| Группа L | Landesverteidigung und Eisenbahnwehrmachtliche Angelegenheiten | Национальная оборона и военная железная дорога | Фридрих Эбелинг | |
| K | Kraftverkehr | Автотранспорт | Эрнст Бранденбург | Густав Кенигс (1935–1940)
|
| S I | See- und Binnenschifffahrt | Морское и внутреннее водное судоходство | Макс Вальдек | |
| S II * | Verbindung Seeschifffahrt-Marine (1940–1945) | Военно-морское судоходство Laison | ||
| W | Wasserbautechnik | Гидротехника | Йоханнес Гэрс | |
* Дополнительные отделы созданы в военное время
Вторая Мировая Война
Структура и руководство Минтранса за время войны изменились незначительно. В 1939 году под руководством Вилли Мейлике было создано новое железнодорожное строительное управление E VI, отделившееся от отдела E II. В 1940 году он был дополнительно усилен вторым строительным отделом, E VII, поскольку расширение Рейха и потребности военного времени достигли своего пика. После принудительной отставки морского госсекретаря Густав Кенигс в 1940 г. его обязанности были переданы Пауль Вюльфинг фон Диттен. Департамент морского и внутреннего судоходства был разделен на Экономический (полное наименование в Немецкий: Wirtschaftliche Führung der Seefahrt) и военно-морские дивизии.
4 ноября 1939 г., через месяц после поражение Польши, западная часть Вторая Польская Республика была включена в состав Германии, а ее инфраструктура была передана RVM. Юго-Восточная Польша была организована в Генеральное правительство под Ганс Франк, логистически отличная организация с центром в Краков. В Польские государственные железные дороги в этом районе было организовано Главное управление Восточной железной дороги (Немецкий: Generaldirecktion der Ostbahn или же Гедоб или же Остбан), финансово и оперативно отделены от Рейхсбана.[14]
Политика Германии в оккупированных странах Запада сильно отличалась. Вторжение в Норвегию и Данию в апреле 1940 г. легло на RVM поскольку этим странам было разрешено управлять своими железными дорогами, как и раньше.[15] 1 августа 1940 г., после победа на западе, то бельгийский, нидерландский язык и Французский национальные железные дороги были возвращены под местный контроль под немецким "наблюдением", за исключением прибрежных районов, где весь транспорт оставался за Вермахт.[16] Люксембург было исключением. 1 ноября 1941 года Великое Герцогство Люксембург было аннексировано Германией, и вся его инфраструктура, включая все частные железные дороги, была передана Министерству транспорта.[17]
В 1942–1944 годах основной задачей RVM была поддержка немецкой военной экономики и обеспечение огромных потребностей Вермахта на Восточный фронт. Неустойчивая ситуация на Востоке начала создавать серьезные транспортные проблемы еще в январе 1942 года. Группа армий Центр, для которого требовалось 75 поездов снабжения в день, в действительности получалось только 25-40 поездов. По просьбе Юлиуса Дорпмюллера Гитлер приказал Остбан быть подчиненным RVM 4 января 1942 г. в специальном отделении: Zweigstelle Osten des Reichsverkehrsministeriums. В RVM таким образом расширился и стал ответственным за все железнодорожные операции в зонах оккупации за армейскими полевыми железнодорожными командами.[18]
Холокост
В начале 1940 г. в г. RVM Отделение железнодорожных перевозок E II: № 21 Massenbeförderung или «Массовый транспорт». Он отвечал за организацию и расписание движения специальных поездов, депортирующих евреев из Германии и других стран. оккупированные территории, тесно сотрудничая с SS Главное управление безопасности Рейха. После Ванзейская конференция в 1942 г. начали курсировать также транспорты прямо на лагеря смерти.[19] В результате RVM стал ответственным за значительную часть Холокост и был важным компонентом, сделавшим возможным его полный масштаб.[20][21]
Нет никаких свидетельств того, что министр Дорпмюллер когда-либо рассматривал моральные последствия этого. Пока Рейхсбан сохранял свою внутреннюю автономию, он обслуживал все транспортные потребности, которые требовал режим. Его считали одномерным, его интересовало только управление железными дорогами.[22] На допросах в армии США вскоре после войны на RVM сотрудники. США также определили, что, за некоторыми исключениями, персонал имел лишь "умеренные" связи с нацистской партией.[23] Американцы были гораздо больше озабочены удержанием ключевого персонала для восстановления Германии, заявив, что сотрудники были «очень готовы к сотрудничеству и стремились помочь в восстановлении немецкой железнодорожной системы».[23]
Список министров транспорта рейха (1919–1945)
Политическая партия: Центр СПД DDP DVP DNVP BVP КВП НСДАП Никто
| Портрет | Имя (Рождение – Смерть) | Срок полномочий | Политическая партия | Кабинет | |||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Вступил в должность | Левый офис | Продолжительность | |||||
 | Йоханнес Белл (1868–1949) | 13 февраля 1919 г. | 1 мая 1920 г. | 77 дней | Центральная партия | Scheidemann Бауэр Мюллер I | |
 | Густав Бауэр 1870–1944 | 2 мая 1920 г. | 21 июня 1920 г. | 50 дней | Социал-демократическая партия (СДПГ) | Мюллер I | |
 | Вильгельм Гренер (1867–1939) | 25 июня 1920 г. | 12 августа 1923 г. | 3 года, 48 дней | Беспартийный | Ференбах Вирт I Вирт II Куно | |
— | Рудольф Эзер (1858–1926) | 13 августа 1923 г. | 11 октября 1924 г. | 1 год, 59 дней | Германская демократическая партия (DDP) | Штреземан I Штреземан II[1] Маркс I Маркс II | |
 | Рудольф Кроне (1876–1953) | 12 октября 1924 г. | 17 декабря 1926 г. | 2 года, 66 дней | Немецкая народная партия (ДНП) | Лютер I Лютер II[2] Маркс III | |
 | Вильгельм Кох (1877–1950) | 28 янв.1927 г. | 12 июня 1928 г. | 1 год, 136 дней | Немецкая национальная народная партия (DNVP) | Маркс IV | |
 | Теодор фон Герар (1) (1863 – 1943) | 27 июня 1928 г. | 6 февраля 1929 г. | 224 дня | Центральная партия | Мюллер II | |
 | Георг Шетцель (1874–1934) | 7 февраля 1929 г. | 12 апреля 1929 г. | 64 дня | Баварская народная партия (БВП) | ||
 | Адам Стегервальд (1874–1945) | 13 апреля 1929 г. | 27 марта 1930 г. | 348 дней | Центральная партия | ||
| Теодор фон Герар (2) (1863 – 1943) | 30 марта 1930 г. | 7 октября 1931 г. | 1 год, 191 день | Центральная партия | Брюнинг I | |
 | Готфрид Тревиранус (1891–1971) | 9 октября 1931 г. | 30 мая 1932 г. | 234 дня | Консервативная народная партия (КВП) | Брюнинг II | |
 | Пауль Фрейхерр фон Эльц-Рюбенах (1875–1943) | 1 июня 1932 г. | 2 февраля 1937 г. | 4 года, 246 дней | Беспартийный | Папен Schleicher Гитлер | |
 | Юлиус Дорпмюллер (1869–1945) | 2 февраля 1937 г. | 23 мая 1945 года. | 8 лет, 110 дней | Беспартийный до января 1941 г., затем Нацистская партия (НСДАП) | Гитлер Геббельс Дёниц | |
1 СДПГ вышла из кабинета Штреземана II 3 ноября 1923 г.
2 ДНВП вышла из кабинета Лютера I 26 октября 1925 г.
Список государственных секретарей (1919–1945)
Staatssekretäre
_1942_klein.jpg)
- Макс Питерс (1919–1920), Leiter der Wasserstraßen-Abteilung
- Карл фон Стилер (1919–1923)
- Пол Киршштейн (1920–1924), Leiter der Wasserstraßen-Abteilung
- Георг Боденштейн (1920–1924), Leiter der Zweigstelle Preußen-Hessen
- Макс Кумбье (1921–1924), Leiter der eisenbahntechnischen Abteilung
- Йоханнес Фогт (1923–1924)
- Рудольф Кроне (1923–1924)
- Фридрих Вильгельм Гутброд (1926–1932)
- Густав Кенигс (1932–1940)
- Вильгельм Кляйнманн (1937–1942)
- Альберт Ганценмюллер (1942–1945)
Здания
Штаб министерства находился в Берлин-Митте район по адресу Voßstraße 34/35. В историст в центральном здании первоначально размещался Прусское министерство торговли, то Министерство общественных работ Пруссии, и был значительно расширен известным немецким архитектором Ричард Лука между 1875 и 1878 годами. RVM вырос в 1930-х годах, он занял обширный спектр зданий с фасадами на трех улицах: Voßstraße, Leipziger Straße и Wilhelmstraße. Сначала он расширился до соседнего Имперская эпоха особняк на Лейпцигер-штрассе 125 в 1937 году, затем в штаб-квартиру Deutsches Reichsbahn на Voßstraße 33 в 1939 году.
Незадолго до начала Второй мировой войны под двором Министерства началось строительство большого бомбоубежища с бетонным потолком толщиной 2,6 метра, которое было завершено в 1940 году. Ворбункер под Новая рейхсканцелярия через дорогу. В RVM бункер включал проход в Тоннель метро U2 к югу от Кайзерхоф Станция обеспечивала железнодорожный путь эвакуации нацистского руководства.[24] Поскольку интенсивность Союзнические бомбардировки увеличено в 1944 г., существенно RVM персонал был переведен к юго-востоку от Берлина в секретную зону в Groß Köris на западном берегу Güldensee, у специальной железнодорожной ветки под кодовым названием «Рыбацкий домик».[25] К концу войны два вспомогательных крыла Министерства были единственными уцелевшими частями комплекса - остальная часть превратилась в руины.
С 7 октября 1949 г. площадка находилась в г. Восточный Берлин. В ГДР в 1950-х годах снес поврежденные надземные постройки и засыпал подвалы мусором. Полезная структура на Voßstraße 33 стала административным зданием для Восточно-германские железные дороги пока после Воссоединение Германии в 1990 году. К 1996 году адрес опустел, пришел в негодность и стал местом проведения нелегальных вечеринок. В 2004 году объединение "Дом искусства и культуры Voßstraße e.V." начал использовать здание как галерею и место проведения мероприятий. На Лейпцигер-штрассе 125 библиотека и медицинские учреждения находились рядом с туристическим агентством. В Западногерманский Строительная компания "Hermann Koehne", в основном занимающаяся строительством железнодорожных путей, располагала здесь с 1990 по 1996 год. После этого здание пустовало.[26]
После длительного судебного спора между Deutsche Bahn и федеральным правительством участок площадью около 10 000 м² был продан в апреле 2012 года берлинскому инвестору Харальду Хуту. Снос все еще существующих частей министерства, включая подвалы на Вильгельмштрассе и захороненные элементы бомбоубежищ, начался в сентябре 2012 года. Исторические Лейпцигер-штрассе 125 и Фоссштрассе 33 были сохранены и сегодня находятся под охраной памятников.[26] К сентябрю 2014 года остальная часть площадки была занята новым торгово-гостиничным, офисным и жилым комплексом, входящим в состав Торговый центр Берлина, один из крупнейших торговых центров Германии.[27]
Примечания
- ^ Межеевский 2000, п. 44.
- ^ Миллуорд 2005, п. 153.
- ^ Межеевский 1999, п. 12.
- ^ Штакельберг и Винкль, 2002 г., п. 150-5.
- ^ Готвальдт 2009, п. 88.
- ^ Кухня 2008.
- ^ Зеллер 2007, п. 51.
- ^ Hoffmann 2000, п. 49.
- ^ Hundert Jahre в Эссене на Драхте - die Strassenbahn: ein Lese-Bilder-Buch zu einem Jahrhundert Verkehrs- und Technikgeschichte der Strassenbahn в Эссене (на немецком языке), Эссен: Klartext, 1993, ISBN 3-88474-070-9
- ^ Reichsgesetzblatt 8/1937: Gesetz zur Neuregelung der Verhältnisse der Reichsbank und der Deutschen Reichsbahn. В:Reichsgesetzblatt - Teil II, 1937 год, стр. 47–54 (в сети с ANNO)
- ^ Готвальдт и Шулле 2007, п. 100.
- ^ Межеевский 2000, п. 24.
- ^ Межеевский 2000, п. 14.
- ^ Межеевский 2000, п. 79.
- ^ Межеевский 2000, п. 82.
- ^ Межеевский 2000, п. 83.
- ^ Федермейер 2007, п. 72.
- ^ Межеевский 2000, п. 101.
- ^ Engwert & Kill 2009, п. 50.
- ^ Межеевский 2000, п. xi.
- ^ Начама 2012, п. 67.
- ^ Межеевский 2000, п. 30.
- ^ а б Кубала, Пол (30 мая 1945 г.). "Рейхсское министерство транспорта, дивизия Рейхсбан / СЕКРЕТНО / Центр допросов Седьмой армии / APO 758 / Армия США". Сборники законов. Итака: Юридическая библиотека Корнельского университета. Получено 6 февраля 2017.
- ^ Мюллер, Денни (2015). "Reichsverkehrsministerium" [Министерство транспорта Рейха]. modernruins.de (на немецком). Берлин: Berliner Unterwelten e.V. Получено 5 февраля 2017.
- ^ Рюхель, Буркхарт (2015). "Reichsverkehrsministerium: Gross Koeris". arche-foto.com (на немецком). Берлин: Burkhart Rüchel Fotografie. Получено 5 февраля 2017.
- ^ а б Кербель, Барбара; Восс, Клаус (26 мая 2012 г.). "Immobilien: Große Filets Ausverkauft - Harald G. Huth erwirbt 10 000 кв.м-Ареал в Митте" [Недвижимость: большие филе распроданы - Харальд Г. Хут приобретает участок площадью 10 000 квадратных метров в Митте]. tagesspiegel.de (на немецком). Берлин: Der Tagesspiegel. Получено 5 февраля 2017.
- ^ Клесман, Мартин (10 августа 2014 г.). "Einkaufszentrum в Берлине: Торговый центр Берлина eröffnet erst Ende September" [Торговый центр в Берлине: Mall of Berlin откроется в конце сентября]. berliner-zeitung.de (на немецком). Берлин: Berliner Zeitung. Получено 5 февраля 2017.
Рекомендации
- Энгверт, Андреас; Убей, Сюзанна, ред. (2009). Sonderzüge in den Tod: die Deportationen mit der Deutschen Reichsbahn; eine Dokumentation der Deutschen Bahn AG; Begleitdokumentation der Deutschen Bahn AG zur gleichnamigen Wanderausstellung (на немецком). Кёльн: Böhlau. ISBN 978-3412203375.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Федермейер, Эд (2007). Айзенбанен в Люксембурге (на немецком). Gernrode / Harz: W. Herdam Fotoverlag. ISBN 978-3-933178-21-3.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Готвальдт, Альфред; Шулле, Диана (2007). Juden ist die Benutzung von Speisewagen untersagt: Die Antijüdische Politik des Reichsverkehrsministeriums Zwischen 1933 и 1945 [Евреям запрещено садиться в вагон-ресторан: антиеврейская политика Reichsverkehrsministerium с 1933 по 1945 год] (на немецком). Teetz: Хентрих и Хентрих. ISBN 978-3-938485-64-4.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Готвальдт, Альфред (2009). Dorpmüllers Reichsbahn die Ära des Reichsverkehrsministers Юлиус Дорпмюллер; 1920-1945 гг. (на немецком). Фрайбург-им-Брайсгау: EK-Verlag GmbH. ISBN 978-3-88255-726-8.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Хоффманн, Питер (2000). Личная безопасность Гитлера. Кембридж, Массачусетс: Da Capo Press. ISBN 978-0-30680-947-7.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Кухня, Мартин (2008). Третий рейх: харизма и общность. Харлоу, Англия: Пирсон Лонгман. ISBN 9781317866350.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Линден, Уолтер (1959), "Эльц-Рюбенах, Пауль Фрайхер фон", Neue Deutsche Biographie (NDB) (на немецком), 4, Берлин: Duncker & Humblot, стр. 470–471.; (полный текст онлайн)
- Mierzejewski, Альфред (1999). Самый ценный актив Рейха: История Немецкой национальной железной дороги, том 1, 1920-1932 гг.. 1. Чапел-Хилл: Университет Северной Каролины Press. ISBN 9780807824962.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Межеевский, Альфред (2000). Самый ценный актив Рейха: История Немецкой национальной железной дороги, том 2, 1933-1945 гг.. 2. Чапел-Хилл: Университет Северной Каролины Press. ISBN 9780807860885.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Mierzejewski, Альфред (2005). Поезда Гитлера. Страуд, Англия: Темпус. ISBN 9780752429816.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Миллуорд, Роберт (2005). Частные и государственные предприятия в Европе: энергетика, телекоммуникации и транспорт, 1830-1990 гг.. Кембридж, Великобритания: Издательство Кембриджского университета. ISBN 9780521835244.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Начама, Андреас (старший редактор) (2012). Die Wilhelmstraße 1933-1945 - Aufstieg und Untergang des NS-Regierungsviertels: Ein Begleitkatalog zur gleichnamigen Ausstellung [Вильгельмштрассе 1933-1945: Взлет и падение нацистского правительственного квартала. Опубликовано совместно с выставкой] (на немецком и английском языках). Берлин: Топография ужасов. ISBN 978-3-941772-10-6.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Штакельберг, Родерик; Винкль, Салли (2002). Справочник по нацистской Германии: антология текстов. Нью-Йорк: Рутледж. ISBN 978-0415222143.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Целлер, Томас (2007). За рулем Германии: пейзаж немецких автобанов, 1930-1970 гг.. Нью-Йорк: Книги Бергана. ISBN 9781845453091.CS1 maint: ref = harv (связь)
внешняя ссылка
- "Reichsverkehrsministerium Berlin - Der Bunker", YouTube видео RVM бункеры в сентябре 2012 г.
- Торговый центр Берлина (по-английски) Официальный веб-сайт.
- фотодокументация (2012 г.), а также альтернативное местоположение возле Groß Köris (2015 г.) в arche-foto.com
 | Викискладе есть медиафайлы по теме Reichsverkehrsministerium. |
