WikiDer > Roseville Tunnel

Roseville Tunnel

Координаты: 40 ° 58′16 ″ с.ш. 74 ° 42′38 ″ з.д. / 40.971043 ° с.ш.74.710550 ° з.д. / 40.971043; -74.710550

Восточный портал Roseville Tunnel в 1989 году, через пять лет после удаления следов. Холм наверху был частично взорван в результате неудачной попытки создать открытый разрез, а не туннель.
Вид на внутреннюю часть туннеля Розвилл в восточном направлении, рядом с западным порталом, 21 апреля 2011 года. Секция бетонной облицовки длиной 100 футов (30 м), примененная в 1970-х годах, не смогла устранить проблемы с дренажем.

Roseville Tunnel 1024 футов (312 м)[1] двухпутный железнодорожный тоннель на Lackawanna Cut-Off в Byram Township, Графство Сассекс, Нью-Джерси. Тоннель находится на прямом участке железной дороги между верстовые столбы 51,6 и 51,8 (83 км), примерно в 6 милях (9,7 км) к западу от Port Morris Junction. Он эксплуатировался с 1911 по 1979 год, сейчас ведутся работы по возвращению в строй не ранее 2026 года.

Туннель был построен между 1908 и 1911 годами. Делавэр, Лакаванна и Западная железная дорога (DL&W) как часть Lackawanna Cut-Off- грандиозный, не требующий больших затрат проект, направленный на создание самого прямого и ровного маршрута, доступного для его главной линии через горы на северо-западе Нью-Джерси. Подрядчик был Дэвид В. Фликвир Роанока, Вирджиния.[2] Первоначально DL&W планировала проложить здесь проход, а не туннель. На глубине 140 футов (43 м) он был бы самым глубоким на Отрезке. Но в октябре 1909 г. антиклинальный был встречен рок, описанный как "ублюдок гранит",[2] который, по словам подрядчиков, был «настолько хрупким и мягким, что его можно было зачерпнуть горстью. Он был белого цвета и был очень похож на сыр рокфор». Было опасение, что эта разложившаяся порода не сможет обеспечить достаточно жесткую опору для разреза.[3] В результате помощник главного инженера Уитон рекомендовал президенту Трусдейлу пробурить туннель, и Трусдейл согласился, с работами по бурению туннеля, которые начались в декабре 1909 года.[4] В конечном итоге для создания канала ствола было удалено около 35 000 кубических ярдов материала.[1]

Туннель Розвилл открылся 24 декабря 1911 года и разрешил ограничение скорости 70 миль в час (113 км / ч). В 1958 году DL&W перешла на однопутную линию в ожидании слияния с Эри Рейлроуд. Его преемник, Эри Лакаванна Железная дорога (EL) сместил оставшуюся колею в туннеле на несколько футов к северу, чтобы увеличить просвет для высоких и широких железнодорожных вагонов. Конрейл взял на себя эксплуатацию EL в 1976 году, но прекратил обслуживание на отрезке в январе 1979 года. Продолжая усилия по предотвращению снятия рельсов, Конрейл летом 1984 года подтянул рельсы и впоследствии продал полосу отчуждения. двум застройщикам.

Штат Нью-Джерси приобрел полосу отчуждения в 2001 году; десять лет спустя NJ Transit начала реконструкцию линии в рамках Проект реставрации Lackawanna Cut-Off.

Горные оползни

Фотография 1988 года детектора оползней в Колби Кат к западу от туннеля Розвилл. Если камень прорывается сквозь экран, сигналы на обочине автоматически прекращаются.

Геология Нью-Джерси делает оползни, которые могут сходить с рельсов, что является постоянной угрозой при глубоких порезах. После того, как Cut-Off был закрыт на месяц сползанием 1941 г. Армстронг Крой к западу от Джонсонбург, DL&W привезла тяжелую технику, чтобы уменьшить склон на северной стороне разреза, что сделало почти невозможным повторение каменного оползня там.

Но Розвилл оказался другим делом. Если «Лакаванна» не захотела закрыть линию на длительный период, не было никакого способа безопасно преодолеть высокие крутые скальные стены через Колби Кат, западный подход к туннелю. Вместо этого, после слайда Armstrong Cut Slide, DL&W заплатила трущобу, чтобы тот следил за упавшими камнями в Розвилле. Ручной переключатель уже был установлен в 1913 году, чтобы позволить поездам менять пути, если один из них был заблокирован упавшими камнями, что указывает на то, что железная дорога остро осознавала потенциальную угрозу почти с самого начала.[5] В более поздние годы (вероятно, около 1950 г.) были установлены электронные детекторы, которые могли автоматически определять направление пути. сигналы на красный, если камни пробили ограждение извещателя. В 1970-х годах бетонная облицовка была нанесена на самые западные 133 фута (41 м).[6] тоннеля для предотвращения камнепадов внутри. Эта работа не помешала выбить куски породы позже, после отказа от Cut-Off.

Реабилитация для службы Andover

В 2011, Нью-Джерси Транзит получил разрешение на повторную прокладку 7,3 мили (11,8 км) пути от Port Morris Junction через туннель, чтобы открыть пригородное сообщение на запад до Андовер, Нью-Джерси.

Работа в туннеле, как указано в приглашении для участников торгов, будет включать: «удаление рыхлой породы, анкерное крепление для закрепления нестабильных каменных блоков, ремонт существующей бетонной облицовки туннеля, установку мембранной облицовки, которая обеспечит непрерывную систему гидроизоляции тоннеля. , установка Кабельное телевидение камеры видеонаблюдения на обоих порталах, а также установка освещенной пешеходной дорожки внутри туннеля, которая простирается как минимум на 50 футов (15 м) за оба портала. Также должна быть установлена ​​радиосистема, обеспечивающая радиосигнал и покрытие внутри туннеля. Требования также будут включать выемку горных пород из западного портала туннеля, что эффективно уменьшит общую длину туннеля как минимум на 15 футов (4,6 м). Работы также включают выемку полотна железнодорожного полотна, первоначальную укладку балласта, выемку породы и защиту откосов, а также стабилизацию рыхлой и потенциально рыхлой породы как на западном, так и на восточном подходах к туннелю. Эта защита откосов должна касаться защиты от опасности камнепадов, включая строительство подходящих водосборных площадей, установку кабельной сетки и / или сетки, удаление растительности и деревьев, удаление рыхлых пород и анкеровку для закрепления нестабильных блоков. Защита должна простираться примерно на 1700 футов (520 м) от западного портала и на 200 футов (61 м) от восточного портала. Работы также включают в себя участок восстановления дорожного полотна за западным порталом, включая вырубку, расчистку и удаление всех кустов, деревьев и растительного материала, а также его дренажную систему длиной примерно 8000 футов (2460 м) ».[7]

Эта работа должна быть завершена в течение 730 дней (два года), начиная с 2021 года. В целом, часть проекта реактивации туннеля Roseville будет стоить 24 миллиона долларов. По прогнозам, открытие линии на Андовер произойдет не ранее 2026 года.[7]

Примечания

  1. ^ а б Табер и Табер 1980, п. 35 год
  2. ^ а б Дана, Ричард Тернер; Уильям Лоуренс Сондерс; Строительно-сервисная компания (1911 г.). Бурение горных пород: с особым упором на выемку грунта открытым способом и удаление породы с подводных лодок. J. Wiley & Sons. стр.99–106. Получено 15 ноября, 2012. розвильский туннель.CS1 maint: несколько имен: список авторов (связь)
  3. ^ Железная дорога Лакаванна на северо-западе Нью-Джерси Ларри Ловенталь и Уильям Т. Гринберг-младший, стр. 75, Tri-State Railway Historical Society, Inc., 1987.
  4. ^ Файл корреспонденции президента DL&W Трусдейла с октября по декабрь 1909 года, архив Национального исторического центра Стимтауна, Скрэнтон, Пенсильвания.
  5. ^ «Что делают сигнальные департаменты: краткое изложение большой работы за последние несколько месяцев и некоторые планы на будущее». Железнодорожная сигнализация и связь, Том 7. Симмонс-Бордман. Январь 1914 г. с. 19. Получено 15 ноября, 2012.
  6. ^ http://www.njtransit.com/pdf/LackawannaEAJune2008.pdf
  7. ^ а б «Запрос на Специальное предварительное квалификационное проектирование и СТРОИТЕЛЬСТВО РЕАБИЛИТАЦИИ ТУННЕЛЯ РОЗВИЛЛЯ в Байрам Тауншип, графство Сассекс, Нью-Джерси». Приглашение к участию в торгах № 16-008X. NJ Transit. п. 4. Получено 27 октября, 2016.

Рекомендации

  • Табер, Томас Таунсенд; Табер, Томас Таунсенд III (1980). Делавэр, лакаванна и западная железная дорога в двадцатом веке. 1. Манси, Пенсильвания: Частное издание. ISBN 0-9603398-2-5.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Железная дорога Лакаванна на северо-западе Нью-Джерси Ларри Ловентал и Уильям Т. Гринберг-младший, Tri-State Railway Historical Society, Inc., 1987.
  • Прощай, отключение лакаванны (Части I-IV) Дона Дорфлингера, опубликованные в Блокировать линию, Tri-State Railway Historical Society, Inc., 1984–1985 годы.

внешняя ссылка