WikiDer > Рейс 1951 авиакомпании Turkish Airlines

Turkish Airlines Flight 1951

Рейс 1951 авиакомпании Turkish Airlines
Крушение кабины пилота Turkish Airlines TK 1951 2.jpg
Самолет сразу после крушения, недалеко от аэропорта
Авария
Дата25 февраля 2009 г. (2009-02-25)
РезюмеОстановился при посадке на высоте 400 футов из-за неисправности Радиовысотомер и ошибка пилота[1][2][3][4][5]
СайтК северу от взлетно-посадочной полосы Польдербаан (18R / 36L), недалеко от Амстердамский аэропорт Схипхол
52 ° 22′34 ″ с.ш. 4 ° 42′50 ″ в.д. / 52,37611 ° с. Ш. 4,71389 ° в. / 52.37611; 4.71389Координаты: 52 ° 22′34 ″ с.ш. 4 ° 42′50 ″ в.д. / 52,37611 ° с. Ш. 4,71389 ° в. / 52.37611; 4.71389
Самолет
Тип самолетаБоинг 737-8F2
Название самолетаТекирдаг
Оператортурецкие авиалинии
Номер рейса IATA.TK1951
Номер рейса ИКАО.THY1951
ПозывнойТУРЕЦКИЙ 1951
Постановка на учетTC-JGE
Начало полетаСтамбул Ататюрк аэропорт, Стамбул, Турция
Пункт назначенияАмстердамский аэропорт Схипхол, Амстердам, Нидерланды
Жильцы135
Пассажиры128
Экипаж7
Смертельные случаи9
Травмы120
Выжившие126

Рейс 1951 авиакомпании Turkish Airlines (также известный как Poldercrash[6] или Инцидент со Схипхолом Полдербааном) был пассажирским рейсом, разбившимся при посадке в Амстердамский аэропорт Схипхол, Нидерланды25 февраля 2009 г., в результате чего погибли девять пассажиров и членов экипажа, включая всех трех пилотов.

Самолет, а турецкие авиалинии Боинг 737-800, врезался в поле примерно в 1,5 км (0,9 мили) к северу от Взлетно-посадочная полоса Польдербаана (18R), до пересечения Автомагистраль A9 входящий, в 09:26 универсальное глобальное время (10:26 CET), вылетев из Стамбул, индюк. При ударе самолет раскололся на три части. Обломки не загорелись.[7][8][9]

Крушение было вызвано, прежде всего, реакцией автоматического самолета, вызванной неисправностью. радиовысотомер. Это вызвало автомат тяги снизить мощность двигателя до холостого хода при приближении. Экипаж заметил это слишком поздно, чтобы предпринять соответствующие действия по увеличению тяги и восстановлению самолета до того, как он заглохнет и потерпит крушение.[10] С тех пор Boeing выпустил бюллетень, чтобы напомнить пилотам обо всех сериях 737 и BBJ воздушное судно о важности контроля воздушной скорости и высоты, совет не использовать автопилот или автомат тяги при посадке в случаях несоответствия радиовысотомера.[11]

Расследование 2020 г. Нью-Йорк Таймс обнаружили, что голландское расследование крушения «либо исключило, либо преуменьшило критику» в адрес Boeing после давления со стороны Boeing и федеральных служб безопасности США, которые вместо этого «подчеркнули ошибку пилота как фактор ... а не недостатки конструкции».[12]

Фон

Самолет

TC-JGE, вовлеченный самолет, приземлился в Киев-Борисполь Аэропорт в августе 2008 г.

Самолету, выполнявшему рейс 1951 года, было 7 лет. Следующее поколение Боинг 737-800 серии модель 8F2[13] с постановка на учет TC-JGE, названный "Текирдаг".[14][15] Модель 8F2 обозначает конфигурацию 737-800, построенного для использования Turkish Airlines. На момент крушения на вооружении находился 51 самолет этой модели.[16] Самолет совершил первый полет 24 января 2002 года и был доставлен Turkish Airlines 27 марта 2002 года.

Полет

На борту находились 128 пассажиров и 7 членов экипажа (всего 135 человек).[14][17][18] Полетом руководил капитан-инструктор Хасан Тахсин Арисан, 54 года.[19] Бывший ВВС Турции Командующий флотом капитан Арисан работал в Turkish Airlines с 1996 года и был одним из самых опытных пилотов авиакомпании.[20] У него было более 5000 часов налета на F-4E Phantom II.[20] 28-летний Ольгай Озгюр был пилотом по безопасности полета, выпускником летной школы в Анкаре, который летал на MD-80 для World Focus Airlines до прихода в Turkish Airlines и получения рейтинга типа 737 в 2006 году; он сидел в центре кабины откидное сиденье. Мурат Сезер, 42 года, второй пилот, проходящий линейную подготовку, летел вторым пилотом.[21] В бортпроводник состояли из Фигена Эрена, Перихана Оздена, Ульви Мурата Эскина и Ясемина Вурала.[22]

Крушение

Схема взлетно-посадочной полосы Схипхол аэропорт взлетно-посадочная полоса в Полдербане изображена черным цветом, а место крушения отмечено красной звездой

Полет был разрешен для захода на посадку на взлетно-посадочной полосе 18R (также известной как взлетно-посадочная полоса Polderbaan), но не успел порог взлетно-посадочной полосы, скользя по мокрой глине вспаханного поля.

Самолет получил значительные повреждения. Хотя фюзеляж разбился на три части, он не загорелся. Оба двигателя разделились и остановились в 100 метрах (330 футов) от фюзеляжа.[23]

Хотя несколько выживших и свидетелей указали, что спасателям потребовалось от 20 до 30 минут, чтобы прибыть на место после крушения,[24][25] другие заявили, что спасатели быстро прибыли на место происшествия.[24][26][27] Прибыло около 60 машин скорой помощи и не менее трех вертолетов LifeLiner (санитарные машины, Еврокоптер EC135) и парк пожарных машин.[нужна цитата] Неподтвержденное сообщение De Telegraaf утверждает, что пожарным сначала указали неправильное местоположение места крушения, что задержало их прибытие.[28] Переулки A4 и A9 автомагистрали были закрыты для движения транспорта, чтобы аварийные службы могли быстро добраться до места аварии.

Тела трех членов экипажа были удалены из самолета в последнюю очередь, около 20:00 того же вечера, потому что кабину нужно было осмотреть, прежде чем ее можно было разрезать, чтобы добраться до этих членов экипажа.[29] Также некоторые из выживших говорят, что по крайней мере один из пилотов был жив после крушения.[30] Вскоре после этого Turkish Airlines отправила родственников пассажиров рейса в Амстердам.[31]

По словам представителя аэропорта, все рейсы в аэропорт Схипхол и из него были приостановлены. Несколько самолетов перевели на Роттердам Гаага Аэропорт а также Брюссель аэропорт. Примерно в 11:15 универсальное глобальное время (12:15 CET), сообщалось, что взлетно-посадочная полоса Каагбаан (24.06) была вновь открыта для воздушного движения, а затем взлетно-посадочная полоса Буйтенвельдертбаан (27.09).[32]

Turkish Airlines продолжает использовать номер рейса 1951 г. на маршруте Стамбул-Амстердам, в основном обслуживаемом Airbus A330 и Боинг 787.[33]

Расследование

Расследование вел Голландский совет по безопасности (DSB, нидерландский язык: Onderzoeksraad voor Veiligheid или OVV), при поддержке команды экспертов Turkish Airlines и группы представителей американского NTSBв сопровождении советников из Boeing и FAA,[34][35] турецкий Главное управление гражданской авиации (SHGM), оператор, Великобритания Отделение по расследованию авиационных происшествий, а французы Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la sécurité de l'Aviation Civile (BEA).[11][36] Регистратор голоса в кабине и регистратор полетных данных были быстро восстановлены после крушения, после чего были доставлены в Париж для считывания данных.[37] В Голландское государственное обвинение изначально просил DSB передать черные ящики, но DSB отказался это сделать. Он заявил, что не было никаких признаков убийства, непредумышленного убийства, угона или терроризма, которые требовали бы расследования со стороны обвинения.[38][39]

Анимационная реконструкция крушения голландским советом по безопасности

На конечном этапе захода на посадку самолет находился на высоте около 2 000 футов (610 м) над землей, когда левый (капитанский) радиовысотомер внезапно изменился с 1950 футов (590 м) на высоту -8 футов (-2,4 м), хотя правый (второй пилот) радиовысотомер работал правильно.[10] Запись голоса показала, что экипаж получил звуковой предупредительный сигнал («TOO LOW !, GEAR!»), Который указывал на то, что шасси самолета должно быть опущено, поскольку самолет, по данным радиовысотомера, летел слишком низко.[10] Позже предварительный отчет совета безопасности изменил этот анализ, указав, что история регистратора полетных данных радиоальтиметра капитана показывала 8191 фут (максимально возможный зарегистрированный), пока самолет не снизился в течение 1950 года, а затем внезапно показал отрицательные 8 футов.[40]

Дроссели были переведены обратно в положение холостого хода, чтобы самолет замедлился при снижении и достижении глиссады, но автомат тяги неожиданно вернулся в режим «замедления», который предназначен для автоматического уменьшения тяги незадолго до касания взлетно-посадочной полосы на высоте 27 футов (8,2 м) над ее высотой.[41] На 144 узлах пилоты вручную увеличили тягу, чтобы поддерживать эту скорость.[40] но автомат тяги немедленно вернул рычаг тяги в режим холостого хода, потому что первый помощник не удерживал рычаг газа в нужном положении. Дроссели оставались на холостом ходу около 100 секунд, в то время как самолет замедлился до 83 узлов (154 км / ч), что на 40 узлов (74 км / ч) ниже контрольной скорости, когда самолет снизился ниже требуемой высоты, чтобы оставаться на глиссаде.[42] В шейкер активируется на высоте около 150 метров (490 футов) над землей, указывая на неизбежное сваливание, автомат тяги выдвинулся, и капитан попытался задействовать полную мощность.[42] Двигатели среагировали, но не хватило высоты или скорости полета для восстановления, и самолет ударился о землю хвостом вперед на скорости 95 узлов (176 км / ч).[42]

Данные бортового самописца также показали, что одна и та же проблема с высотомером возникала дважды во время предыдущих восьми посадок, но в обоих случаях экипаж действовал правильно, отключив автомат тяги и вручную увеличив тягу. В настоящее время проводится расследование, чтобы определить, почему не были приняты дополнительные меры после обнаружения проблемы с высотомером.[43] В ответ на предварительные выводы компания Boeing выпустила бюллетень Multi-Operator Message (MOM) 09-0063-01B, чтобы напомнить пилотам обо всех сериях 737 и Боинг Бизнес Джет (BBJ) воздушные суда, имеющие важное значение для контроля скорости и высоты полета («основные полетные приборы»), рекомендующие не использовать автопилот или автомат тяги при посадке в случаях несоответствия радиовысотомера.[11] После публикации предварительного отчета голландская и международная пресса пришла к выводу, что причиной аварии стало невнимание пилота.[44][45][46][47] хотя несколько турецких новостных изданий по-прежнему подчеркивали другие возможные причины.[48][49]

9 марта 2009 года началось восстановление обломков. Все части самолета были перенесены в ангар East Schiphol.[50][51] на реконструкцию.[неудачная проверка]

Сообщалось, что первый офицер выжил в аварии, но спасатели не смогли связаться с ним через дверь кабины из-за мер безопасности, введенных после аварии. 11 сентября 2001 г.. Спасатели в конце концов прорвались в кабину через крышу, и к тому времени первый помощник погиб.[52]

Карта места с указанием травм и смертей

Окончательный отчет был опубликован 6 мая 2010 г. Совет по безопасности Нидерландов заявил, что подход не был стабилизирован; следовательно, экипаж должен был начать прогуляться. Автопилот следовал за глиссадой, в то время как автомат тяги уменьшал тягу до холостого хода из-за неисправного радиовысотомера, показывающего неправильную высоту. Это привело к снижению скорости полета и увеличению тангажа; все это осталось незамеченным экипажем до тех пор, пока не сработал шейкер палки. До этого диспетчерская заставила экипаж перехватить глиссаду сверху; это скрыло ошибочный режим автомата тяги и увеличило загруженность экипажа. Последующий подход к процедуре восстановления сваливания не был выполнен должным образом, что привело к сваливанию и падению самолета.[53] Turkish Airlines оспорила результаты расследования аварии по восстановлению сваливания.[54]

Пассажиры

Девять человек погибли, 120 получили ранения, 11 из них - серьезные.[53](p29,178–180) Пятеро из погибших были Граждане Турции, включая пилота, второго пилота, пилота-стажера и одного члена кабинного экипажа.[55][56][57][58] Четыре были Американцы, из которых трое были идентифицированы как Боинг сотрудников, размещенных в Анкара и работает над Бортовое раннее предупреждение и контроль (AEW & C) программа для Турецкие военные.[7][17][51][59][60]

В самолете находились 53 пассажира из Нидерландов, 51 из Турции, семь из США, трое из Великобритании, по одному из Германии, Болгарии и Италии, и один был гражданином неизвестного происхождения.[61][62][59][60][63]

Теории заговора

По слухам в СМИ, представитель прокуратуры г. Харлем подтверждено в апреле 2009 г. Агентство Франс-Пресс что после крушения были даны инструкции по извлечению четырех ноутбуков Boeing из обломков, и что ноутбуки были переданы посольству США в Гаага.[64][65] По данным голландской газеты De Telegraaf, находившиеся на борту сотрудники компании Boeing обладали конфиденциальной военной информацией.[66][67]

Турецкие СМИ Радикал и Sözcü также сообщил, что находящиеся на борту сотрудники Boeing обладали конфиденциальной военной информацией, и что спасательная операция была отложена, поскольку американские официальные лица специально потребовали от голландских властей, чтобы никто не подходил к обломкам до тех пор, пока конфиденциальная информация не будет извлечена.[68][69]

По словам Радикала, тогдашнего генерального директора Turkish Airlines Темел Котиль также заявил, что сотрудник Turkish Airlines, дислоцированный в аэропорту Схипхол, прибыл на место крушения со своим фартук- удостоверение личности в аэропорту, но не смогли добраться до обломков, и голландские власти надели на него наручники и задержали после сопротивления.[68][69]

Хотя статья De Telegraaf и некоторые турецкие источники утверждают, что ФБР или ЦРУ агенты были на месте для восстановления, в прокуратуре это отрицали.[70]

Сокрытие Boeing и участие NTSB

А Нью-Йорк Таймс расследование Криса Хэмби, опубликованное в январе 2020 г., после Boeing 737 MAX на земле утверждал, что Голландский совет по безопасности «либо исключил, либо преуменьшил критику производителя в своем итоговом отчете за 2010 год после того, как группа американцев, в которую входили представители Boeing и федеральные службы безопасности ... заявили, что некоторые ошибки пилота не были« должным образом подчеркнуты »».[12] Статья Хэмби основана на анализе человеческих факторов 2009 г. Сидни Деккер, который не был опубликован Советом по безопасности до тех пор, пока не было опубликовано расследование New York Times.[71][72]

В феврале 2020 года сообщалось, что Боинг отказался сотрудничать с новым голландским обзором расследования авиакатастрофы и что Национальный совет по безопасности на транспорте отклонил просьбу голландских законодателей об участии.[72]

В СМИ

Часовой Канал Discovery Channel Canada / Национальная география телевизионный сериал Первое мая показал аварию и расследование в эпизоде ​​10 сезона под названием Кто под контролем?.[73]

Галерея

  • Полное место крушения турецкого 1951 года

  • Обе реактивные двигатели отделены, останавливаются в 100 метрах (330 футов) от фюзеляжа

  • Спасатели на месте происшествия

  • Временный мемориал возле места крушения

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Тоби Стерлинг (6 мая 2010 г.). «Техническая проблема, пилоты вызвали крушение Turkish Airlines». Bloomberg Businessweek. Ассошиэйтед Пресс. Согласно заключительному отчету следователей, опубликованному в четверг, общая неисправность радиовысотомеров Boeing, усугубленная несколькими ошибками пилотов, привела к прошлогодней авиакатастрофе самолета Turkish Airlines, который упал на взлетно-посадочную полосу в аэропорту Амстердама.
  2. ^ RNW News и Питер ван Бим (4 марта 2009 г.). «Неисправный высотомер стал причиной авиакатастрофы». Радио Нидерландов. Архивировано из оригинал 10 марта 2009 г.
  3. ^ «Ошибка высотомера, приведшая к крушению Turkish Airlines». AFP. 5 марта 2009. Архивировано с оригинал 6 июля 2011 г.
  4. ^ «Голландские следователи выясняют причину крушения турецких авиалиний». Deutsche Welle. 5 марта 2009. Архивировано с оригинал 10 апреля 2009 г. Следователи обнаружили, что неисправный высотомер заставил автопилот самолета выключить двигатели, когда он приближался к земле.
  5. ^ «Неисправный высотомер способствовал крушению Turkish Airlines: официальные лица». CBC News. 4 марта 2009 г. Согласно записанному разговору между капитаном самолета, первым помощником и младшим пилотом в кабине, неисправный высотомер был замечен, но не считался проблемой.
  6. ^ "Eindrapportage Poldercrash". www.rijksoverheid.nl (на голландском). Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties. Архивировано из оригинал 20 марта 2017 г.. Получено 19 марта 2017.
  7. ^ а б «CNN: турецкий самолет разбился в аэропорту Амстердама». 25 февраля 2009 г.. Получено 25 февраля 2009.
  8. ^ «Турецкая авиакатастрофа в Амстердаме». Новости BBC. 25 февраля 2009 г.. Получено 25 февраля 2009.
  9. ^ Симон Градецкий. «Несчастный случай: самолет B738 Turkish Airlines в Амстердаме 25 февраля 2009 года приземлился на поле». Авиационный вестник.
  10. ^ а б c «Заявление для прессы о первых выводах, 4 марта 2009 г.» (PDF) (на голландском). Onderzoeksraad voor Veiligheid. 4 марта 2009 г., официальный перевод с «[Заявление для прессы о первых результатах]» (PDF) (на голландском). Onderzoeksraad voor Veiligheid. 4 марта 2009 г.
  11. ^ а б c Фрэнсис Фиорино (5 марта 2009 г.). «Boeing предупреждает о возможной неисправности высотомера 737». Авиационная неделя. Архивировано из оригинал 22 марта 2012 г.
  12. ^ а б Хэмби, Крис (20 января 2020 г.). "Как компания Boeing похоронила свою ответственность в смертельной аварии"'". Нью-Йорк Таймс. ISSN 0362-4331. В архиве из оригинала на 20 января 2020 г.. Получено 20 января 2020.
  13. ^ «25 ФЕВРАЛЯ 2009 г. Боинг 737-8F2». Сеть авиационной безопасности. Получено 25 февраля 2009.
  14. ^ а б «Страница информации об аварии». турецкие авиалинии. Архивировано из оригинал 2 марта 2009 г.. Получено 26 февраля 2009.
  15. ^ "Профиль самолета TC-JGE". AirportData.com. Получено 26 февраля 2009.
  16. ^ "Данные о флоте Turkish Airlines". Турецкие авиалинии. Архивировано из оригинал 3 марта 2009 г.
  17. ^ а б Algemeen Nederlands Persbureau (26 февраля 2009 г.). "Vijf Turken en vier Amerikanen omgekomen bij аварии" (на голландском). ТК / Тубантия. Архивировано из оригинал 2 марта 2009 г.. Получено 26 февраля 2009.
  18. ^ Итоговый отчет, раздел 2.4 «История полета», стр.25
  19. ^ Turkish Airlines назвала имена четырех погибших членов экипажа авиакатастрофы в Амстердаме
  20. ^ а б Братья Кэролайн; Арсу, Себнем (25 февраля 2009 г.). «По меньшей мере 9 человек погибли в результате крушения турецкого самолета возле Амстердама». International Herald Tribune. В архиве из оригинала 28 февраля 2009 г.. Получено 20 января 2020.
  21. ^ «Отчет Совета безопасности Нидерландов» (PDF).
  22. ^ «Turkish Airlines назвала имена четырех погибших членов экипажа в авиакатастрофе в Амстердаме». www.hurriyet.com.tr. 27 февраля 2009 г. В архиве из оригинала 6 ноября 2018 г.. Получено 20 января 2020.
  23. ^ Кэролайн Бразерс и Себнем Арсу (25 февраля 2009 г.). «9 человек погибли в результате крушения турецкого самолета возле Амстердама». Париж: International Herald Tribune.
  24. ^ а б "Kranten staan ​​uitgebreid stil bij crash" (на голландском). fok.nl. 26 февраля 2009 г.
  25. ^ "Kazadan kurtulan yolcular olayı anlattı" (по турецки). 25 февраля 2009 г. Архивировано с оригинал 13 июля 2009 г.
  26. ^ «Как произошла авиакатастрофа в Схипхоле». Новости BBC. 25 февраля 2009 г. Помощники очень быстро прибыли на место и оказали первую помощь на месте.
  27. ^ «Самолет Turkish Airlines разбился возле Схипхола - 5-е обновление». 25 февраля 2009 г. Архивировано с оригинал 14 апреля 2013 г.
  28. ^ "Боинг 737 Краш Бидж Схипхол" (на голландском). De Telegraaf. 25 февраля 2009 г.
  29. ^ «Катастрофа B-737-800 Turkish Airlines, Схипхол, Амстердам, погибли по меньшей мере 9 человек». Авиационные новости ЕС. 25 февраля 2009 г.
  30. ^ "Ürperten iddia: Pilot yaşıyordu, zamanındaardım edilmediği için hayatını kaybetti". Газета «Заман» (турецкий). 25 февраля 2009 г. Архивировано с оригинал 28 апреля 2009 г.. Получено 28 февраля 2009.
  31. ^ "Vliegtuig встретил familieleden gearriveerd" (на голландском). nu.nl. 25 февраля 2009 г.. Получено 5 марта 2009.
  32. ^ "Negen doden bij vliegtuigcrash Schiphol" (на голландском). Volkskrant. 25 февраля 2009 г.. Получено 5 марта 2009.
  33. ^ "История полетов рейса TK1951 Turkish Airlines". Flightradar24. Получено 20 января 2020.
  34. ^ "Hollanda'da THY uçağı yere çakıldı" (по турецки). Радикал. 26 февраля 2009 г.
  35. ^ «NTSB отправляет команду в Амстердам для оказания помощи в расследовании авиационных происшествий 737» (Пресс-релиз). Национальный совет по безопасности на транспорте. 25 февраля 2009 г.
  36. ^ «Ондерзоексраад начинает крушение ондерзоек Turkish Airlines op Schiphol» (на голландском). 25 февраля 2009 г.
  37. ^ "Het wachten is op de zwarte doos". de Volkskrant. 27 февраля 2009 г. Maar wat de crash nu écht heeft veroorzaakt, zal mogelijk pas blijken als de zwarte doos находится в Париже, bij het Bureau d’Enquêtes et Analyses (BEA).
  38. ^ "Van Vollenhoven geeft zwarte dozen niet af" (на голландском). NRC Handelsblad. 28 февраля 2009 г.. Получено 28 февраля 2009. Alleen wanneer er sprake is van «moord, doodslag, gijzeling of терроризм» - это de onderzoeksraad, volgens Van Vollenhoven, verplicht om dat te melden bij het OM. Dat is vooralsnog niet het geval en het OM krijgt de gevraagde gegevens niet, zo maakte Van Vollenhoven duidelijk in het tv-programma Nova
  39. ^ "Google перевод истории NRC Handelsblad". NRC Handelsblad. 28 февраля 2009 г.. Получено 28 февраля 2009.[мертвая ссылка]
  40. ^ а б «Предварительный отчет: рейс 1951 авиакомпании Turkish Airlines» (PDF). Голландский совет по безопасности. 28 апреля 2009 г.. Получено 29 апреля 2009.
  41. ^ «Автоматический полет - описание системы: автоматический заход на посадку и посадка». Руководство по эксплуатации летного экипажа 737. Компания Боинг. 27 сентября 2004 г. Раздел 4.20.14
  42. ^ а б c Дэвид Камински-Морроу (4 марта 2009 г.). «Тяга разбитого турецкого Боинга 737 упала после внезапного изменения шага высотомера». Flight Global.
  43. ^ «Неисправный высотомер сыграл роль в крушении Турции». Рейтер. 4 марта 2009 г.
  44. ^ "Piloten Turkish Airlines grepen te laat in" (на голландском). Trouw. 4 марта 2009 г. Архивировано с оригинал 5 марта 2009 г.. Получено 10 марта 2009.
  45. ^ «Напоминание о проблемах Boeing после крушения в Нидерландах». ABC News. 4 марта 2009 г.. Получено 10 марта 2009.
  46. ^ Бремнер, Чарльз (5 марта 2009 г.). «Пилоты Turkish Airlines проигнорировали неисправный высотомер перед катастрофой в Амстердаме». Времена. Лондон. Получено 10 марта 2009.
  47. ^ «Причина крушения авиалайнера Схипхол - отказ высотомера, ошибка пилота». Викиновости. 5 марта 2009 г.. Получено 10 марта 2009.
  48. ^ «Голландские объяснения авиакатастрофы вызывают больше вопросов, чем ответов». Сегодняшний Заман. 6 марта 2009 г. Архивировано с оригинал 29 апреля 2009 г.. Получено 10 марта 2009.
  49. ^ "О, человечество". Сабах. 6 марта 2009 г. Архивировано с оригинал 11 марта 2009 г.. Получено 10 марта 2009.
  50. ^ «Голландцы удалили обломки турецкого самолета: голландские эксперты начали работу по удалению обломков турецкого самолета, разбившегося в Амстердаме, в результате чего погибли девять человек». Мировой бюллетень. 9 марта 2009 г. Архивировано с оригинал 28 апреля 2009 г.. Получено 9 марта 2009.
  51. ^ а б «Обломки самолета Turkish Airlines будут удалены - Обломки доставят в ангар в Восточном Схипхоле». Радио Нидерландов. 9 марта 2009 г.
  52. ^ "Смерть пилота авиакатастрофы в Схипхоле требует пристального внимания к двери кабины". Flight Global. Получено 23 сентября 2009.
  53. ^ а б Питер ван Волленховен; и другие. (6 мая 2010 г.). «Разбился при заходе на посадку, Боинг 737-800, недалеко от амстердамского аэропорта Схипхол, 25 февраля 2009 г.» (PDF). Голландский совет по безопасности.
  54. ^ Камински-Морроу, Дэвид (7 мая 2010 г.). «Turkish Airlines оспаривает результаты расследования аварии при восстановлении сваливания». В архиве из оригинала от 23 января 2013 г.
  55. ^ «Турецкий самолет разбился в Амстердаме». Новости BBC. 25 февраля 2009 г.. Получено 6 марта 2009.
  56. ^ "Laatste eer aan bemanningsleden Turkish Airlines" (на голландском). 28 февраля 2009 г.. Получено 28 февраля 2009.
  57. ^ «Девять человек погибли в результате крушения турецкого самолета в Амстердаме - Резюме». Земля Таймс.
  58. ^ "Пилот Geen onervaren в веронгелукте тоэстеле" (на голландском). Nu.nl, Algemeen Nederlands Persbureau. 26 февраля 2009 г.. Получено 6 марта 2009.
  59. ^ а б «Статус всех четырех сотрудников Boeing подтвержден после аварии в Амстердаме». Боинг. 28 февраля 2009 г.
  60. ^ а б Джеймс Уоллес (27 февраля 2009 г.). «Boeing подтверждает, что трое сотрудников погибли на авиалайнере: еще один госпитализирован с серьезными травмами». Сиэтл Пост-Интеллидженсер.
  61. ^ «Список пассажиров». турецкие авиалинии. Получено 27 февраля 2009.
  62. ^ "6 doden en 4 gewonden niet geïndentificeerd" (на голландском). Trouw. 26 февраля 2009 г.. Получено 26 февраля 2009.
  63. ^ «5 турок, 4 американца среди погибших в результате авиакатастрофы в Голландии». Yahoo. Ассошиэйтед Пресс. 26 февраля 2009 г. Архивировано с оригинал 1 марта 2009 г.. Получено 26 февраля 2009.
  64. ^ AFP (10 апреля 2009 г.). «Ноутбуки при крушении турецкого самолета, как утверждается, содержат военные секреты США». www.hurriyet.com.tr. В архиве из оригинала на 20 января 2020 г.. Получено 20 января 2020.
  65. ^ "Секреты отставных американских военных в Амстердаме". Информация о RTBF (На французском). 10 апреля 2009 г. В архиве из оригинала на 20 января 2020 г.. Получено 20 января 2020.
  66. ^ "Schiphol-Absturz: FBI-Trupp soll Geheim-Laptops aus Flugzeugwrack geborgen haben". Der Spiegel (на немецком). 10 апреля 2009 г. В архиве из оригинала на 20 января 2020 г.. Получено 20 января 2020.
  67. ^ Озтюрк, Юнал (11 апреля 2009 г.). "Düşen THY uçağında askeri sırlar vardı". www.hurriyet.com.tr (по турецки). В архиве из оригинала на 20 января 2020 г.. Получено 20 января 2020.
  68. ^ а б Атаклы, Джан (22 апреля 2009 г.). "FBI düşen THY uçağına 40 dakika kimseyi yaklaştırmadı". Радикал (по турецки). В архиве из оригинала на 20 января 2020 г.. Получено 20 января 2020.
  69. ^ а б Оздил, Йылмаз (17 декабря 2019 г.). «Кюречик». www.sozcu.com.tr (по турецки). В архиве из оригинала на 20 января 2020 г.. Получено 20 января 2020.
  70. ^ "FBI'dan Türkiyeye terbiyesizlik!". Интернет-Хабер (по турецки). 23 апреля 2009 г. В архиве из оригинала на 20 января 2020 г.. Получено 20 января 2020.
  71. ^ Деккер, Сидней (2 июля 2009 г.). «Отчет о расследовании человеческого фактора летным экипажем, проведенном голландским советом по безопасности в связи с катастрофой TK1951, Boeing 737-800 около аэропорта Амстердам Схипхол» (PDF). Школа авиации Lunds Universitet. Получено 24 января 2020.
  72. ^ а б Хэмби, Крис; Моисей, Клэр (6 февраля 2020 г.). "Boeing отказывается сотрудничать с новым расследованием смертельной аварии". Нью-Йорк Таймс. ISSN 0362-4331. В архиве из оригинала на 6 февраля 2020 г.. Получено 6 февраля 2020.
  73. ^ «Кто контролирует?». Первое мая. Сезон 11. 2010г. Канал Discovery Channel Canada / National Geographic Channel.

внешняя ссылка

Внешние изображения
значок изображения Фотографии TC-JGE на airliners.net
значок изображения Фотографии TC-JGE с сайта AirDisaster.com