WikiDer > Берлин-Гамбург железная дорога

Berlin–Hamburg Railway
Железная дорога Берлин-Гамбург
Karte Berlin-Hamburger Bahn.png
Обзор
Родное имяBerlin-Hamburger Bahn
Номер строчки6100
LocaleБерлин, Бранденбург, Мекленбург-Передняя Померания, Шлезвиг-Гольштейн и Гамбург, Германия
Служба
Номер маршрута
  • Гамбург – Хагенов: 100
  • Гамбург – Бюхен: 102
  • Хагенов – Людвигслуст: 172
  • Людвигслуст – Берлин: 204
  • Науэн – Берлин: 209.10, 209.14
  • Берлинская S-Bahn: 200.75, 200.9
  • Городская железная дорога Гамбурга: 101.2, 101.21
Технический
Длина линии284,1 км (176,5 миль)
Ширина колеи1435 мм (4 футов8 12 в) стандартный калибр
Электрификация
Скорость работы230 км / ч (140 миль / ч)
Карта маршрута

из Берлина Зюдкройц
Берлин Hbf (низкий уровень)
0.2
Берлинский гамбургер Bf
Берлинский гамбургер и Lehrter Bf
из и в Гезундбруннен S41S42
(летающий узел)
Из Берлина Гезундбруннен
2.9
Берлин-Моабит
Берлин-Бойссельштрассе
5.7
Берлин Юнгфернхайде
в Гартенфельд и Весткройц S41S42
от перекрестка Берлин-Шарлоттенбург
7.7
Берлин-Сименсштадт-Фюрстенбрунн
8.6
Берлинская развязка Визендамм
10.6
Грузовая станция Берлин-Рухлебен
из Берлина-Шарлоттенбург
из Весткройца S3S9
11.7
Берлин-Стрезов
12.5
Берлин-Шпандау
в Ганновер
17.2
Альбрехтсхоф
18.2
Seegefeld
20.4
Falkensee
23.2
Финкенкруг
24.6
Филиал Финкенкруг (Афи)
Фалькенхагенер Кройц, БАР
от Берлинское внешнее кольцо (BAR)
26.7
Бризеланг
из Бредова
35.5
Науэн
в Креммен
42.2
Bergerdamm
49.0
Paulinenaue
в Нойруппин
57.2
Вьетцниц)
61.7
Friesack (Отметка)
из Нойруппина и Бранденбург
75.4
Нойштадт (Доссе)
в Мейенбург
83.5
Bk Церниц
бывшая станция
89.0
Stüdenitz
92.1
Бреддин
102.0
Glöwen
Хавельбергу (750 мм)
113.0
Bad Wilsnack
120.1
Kuhblank
бывший Bf
из Стендаля
125.2
Wittenberge Süd
126.8
Виттенберге
Виттстоку
128.5
Wittenberge Nord
в Люнебург
135.9
Дергентин
144.5
Karstädt
155.0
Кляйн Варнов
Бранденбург/M-V государственная граница
163.4
Грабов (Мекль)
из Пархим и Дёмиц
170.9
Людвигслуст
в Висмар
180.8
Ясниц
184.9
Strohkirchen
из Шверина
192.0
Hagenow Land
в Хагенов
202.8
Pritzier
211.7
Brahlstorf
в Нойгауз (Эльба)
218.4
Kuhlenfeld
225.1
Бойценбург (Эльба)
в Boizenburg Hafen
232.7
Schwanheide
M-V/S-H государственная граница
Канал Эльба-Любек
из Лауэнбурга
238.9
Бюхен
240.0
Бюхен Bbf
в Любек
244.2
Müssen
249.4
Шварценбек
в Бад-Ольдесло
259.7
Фридрихсру
260.9
Кроссовер Aumühle
261.4
Aumühle междугородние
Aumühle
(начало С 21 Линия городской железной дороги)
264.3
Wohltorf
266.5
Рейнбек
Шлезвиг-Гольштейн/Гамбург государственная граница
270.0
Гамбург-Бергедорф S 2
к Железная дорога Бергедорф-Гестахт
271.8
Товарная станция Гамбург-Бергедорф (Gbf)
Nettelnburg
Allermöhe (S)
273.7
Гамбург-Аллермёэ филиал
Митлерер Ландвег
Hamburg-Billwerder Ubf
Кроссовер Гамбург-Бильвердер
Гамбург-Билльвердер
278.3
Его Высочество Биллвердер-Мурфлит, филиал
Billwerder-Moorfleet
280.6
Гамбург-Ротенбургсорт филиал
ГамбургTiefstack
Грузовой обход от Эйдельштедта
Грузовой обход до Харбурга
282.1
HH-Rothenburgsort Rop филиал
Rothenburgsort (S)
в филиал HH-Ericus
284.7
Кроссовер Hamburg Anckelmannsplatz
Berliner Tor
линия из Любека
S-Bahn от Poppenbüttel/
Гамбург аэропорт S 1
S-Bahn из Харбурга/Stade S 3
бывший Вокзал Берлинер
из Ганновера, Бремен и Куксхафен
286.7
Hamburg Hbf
0.000
Переход Stadtbahn / Link Line
City-S-Bahn в Hamburg-Altona
Линия связи к Гамбург-Альтона вокзал
Источник: Немецкий железнодорожный атлас.[1]
Курс железной дороги через старые германские государства
Станция гамбургеров в Берлине в 1850 году
Станция Гамбургер и станция Лертер в Берлине в 1875 году
Станция Berliner Bahnhof; линия связи со станцией Клостертор находится на переднем плане
Зал поезда длиной 148 метров в Гамбурге
Пропеллерный Rail Zeppelin (230 км / ч, 1931 г.)
Interzone Express, буксируемый DR VT 12.14 в Гамбург-Бергедорфе в июле 1959 г.

В Берлин-Гамбург железная дорога (Немецкий: Berlin-Hamburger Bahn) составляет примерно 286 км (178 миль) в длину. Железнодорожная линия для пассажирских, междугородних и товарных поездов. Это была первая высокоскоростная линия, модернизированная в Германии и способная обрабатывать поезда со скоростью более 200 км / ч (120 миль / ч) (до 230 км / ч). Эта линия также имеет самое быстрое время в пути между двумя немецкими городами со средней скоростью около 190 км / ч (по данным на 2008 г.).

Линия была построена Железнодорожная компания Берлин-Гамбург, работа началась 6 мая 1844 года, и была принята на вооружение 15 декабря 1846 года. В то время это был самый длинный магистральный маршрут в германских землях, и он пролегал от Берлина Гамбургский вокзал (с октября 1884 г. с Вокзал Лерте), через Шпандау, Нойштадт (Доссе), Виттенберге, Людвигслуст, Бюхен и вдоль уже существующего 15,6-километрового (9,7 миль) маршрута Гамбург-Бергедорф вокзал к Берлинский вокзал в Гамбург.

История

Линия проходила по территории пяти тогда независимых стран в пределах Германская конфедерация: Вольный и ганзейский город Гамбург, два герцогства, управляемые Король Дании (Гольштейн и Лауэнбург), Великое княжество Мекленбург-Шверин и Королевство Пруссия. С Бергедорф был кондоминиумом, совместно принадлежащим Вольному Ганзейскому городу Любек и Гамбург, Любек также пострадал от его строительства.

8 ноября 1841 года эти страны подписали договор, в котором были определены маршрут и транзитные тарифы. Была создана компания, которая получила права на строительство и эксплуатацию железной дороги в этих странах в 1845 году. Готовность Гамбурга и Мекленбурга подписаться на часть акционерного капитала была предпосылкой для создания Железнодорожной компании Берлин-Гамбург (Немецкий: Берлин-Гамбургер Айзенбан-Гезельшафт) и построение линии. Первые десять процентов уставного капитала, составляющие в общей сложности восемь миллионов талеры, был подписан в 1844 году, так что строительство могло начаться около Людвигслуст немедленно. На пике строительства на стройке было задействовано до 10 000 человек.

Первым открывшимся участком был 222-километровый (138 миль) маршрут от Берлина до Boizenburg, который был введен в эксплуатацию 15 октября 1846 года. Завершение оставшегося 45-километрового (28 миль) участка до Бергедорфа 15 декабря 1846 года завершило строительство линии. Вместе с железной дорогой Гамбург-Бергедорф, которая открылась для пассажиров 16 мая 1842 г. и для грузовых 28 декабря 1842 г., 15 декабря 1846 г. была введена в эксплуатацию вся линия Берлин-Гамбург. Железнодорожная компания Гамбург-Бергедорф слилась с железнодорожной компанией Берлин-Гамбург. В Гамбурге Берлинский вокзал (Berliner Bahnhof) был открыт на сайте настоящего Deichtorhallen. Он состоял из приемного корпуса и открытого деревянного зала с четырьмя дорожками.

Первым управляющим директором с 1850 года был Эрнст Георг Фридрих Нейгауз, который занимал этот офис с большой самоотдачей до своей смерти 4 декабря 1876 года.

Открытие

Первая поездка из Берлина в Гамбург заняла более девяти часов. Локомотивы Hansa, Concordia, Vorwärts, Germania и Amazone перевозили вагоны и грузовые вагоны, в том числе 33 комбинированных вагона первого и второго классов и 43 вагона третьего класса, а также вагон для «высших людей».

В первый год новой линией воспользовались около полумиллиона человек. Наиболее посещаемы были короткие участки - например, между Берлином. Шпандау и Науэн, между Виттенберге и Бюхен и между Гамбургом и Бергедорфом. В течение 20 лет годовой доход увеличился вдвое и составил 890 000 талеров. Доходы от грузовых перевозок с годами росли еще быстрее из-за роста индустриализации и роста населения Берлина и Гамбурга.

Интеграция с другими железнодорожными линиями и национализация

В Гамбурге Любек вокзал из Линия Любек – Гамбург был открыт в 1865 году, в 600 метрах (2000 футов) к востоку от вокзала Берлинер. В 1866 г. Линия связи Гамбург-Альтона был открыт на станции Клостертор, примерно в 200 м (660 футов) к северу от станции Берлинер. Позже от железнодорожной линии была построена линия, которая соединялась с линией, ведущей в Берлин, на подходе к Berliner Bahnhof.

Железнодорожная компания Берлин-Гамбург получила концессию на строительство двенадцатикилометровой (7,5 миль) ветки от Бюхена до Лауэнбург на Эльба. Эта ветка был открыт 15 октября 1851 года. Люнебург посредством Королевские ганноверские государственные железные дороги в 1863 и 1864 годах, которые использовали Железнодорожный паром Лауэнбург – Хонсторф пересечь Эльбу на 14 лет с 15 марта 1864 года.

Очень прибыльная линия была приобретена Прусские государственные железные дороги 1 января 1884 года. Это позволило рельсам и железнодорожным сооружениям между Шпандау и Hamburger Bahnhof в Берлине будет постепенно объединяться с Железная дорога Берлин-Лерте к Lehrter Bahnhof. Сообщение от линии Гамбург в Шпандау до Berlin Stadtbahn открылся уже в 1882 году.

Высокоскоростные операции и записи

21 июня 1931 г. Schienenzeppelin (Rail ZeppelinЭкспериментальный вагон проехал по 257-километровому маршруту между Гамбург-Бергедорф и Лертер Банхоф в Берлине за 98 минут. Между Карштедтом и Виттенбергом поезд достиг максимальной скорости 230 км / ч (140 миль / ч),[2][3] что было мировым рекордом для рельсовых транспортных средств, который не был побит до 1955 года. В июле 1934 года Schienenzeppelin в последний раз выбежал на линию. Он имел большую скорость, чем требовалось в то время, и его пропеллерный двигатель создавал эксплуатационные проблемы.

11 мая 1936 года скоростной паровоз 05 002, перевозивший три экспресс-вагона и тестовый фургон, на отметке 52 км между Вьетцницем и Paulinenaue, мировой рекорд для паровозов.[4]

15 мая 1933 года первый в Германии высокоскоростной дизельный поезд, DRG 877 Fliegender Hamburger («Летающий гамбургер») был представлен на линии. Время в пути - два часа 18 минут. Fliegender Hamburger имел среднюю скорость 123 км / ч (76 миль / ч) на 286,8-километровом маршруте Лертера (178,2 мили), между Гамбургским Hauptbahnhof и станцией Берлин-Лертер. В Fliegender Hamburger было самым быстрым в мире регулярным железнодорожным сообщением. Большинство путешественников по-прежнему путешествовали в обычных паровозах-экспрессах, время в пути от трех с половиной до четырех часов. Со вспышкой Вторая Мировая Войнавоенные приоритеты означали отказ от высокоскоростных проектов.[3]

Скорость Fliegender Hamburger не было достигнуто до 1997 года. В летнем расписании 2001 года нормальное время в пути поезда составляло два часа восемь минут, с некоторыми Междугородний Экспресс поезда работают быстрее. После завершения модернизации линии 12 декабря 2004 года время в пути сократилось примерно до полутора часов.

Послевоенное развитие

После войны линия Берлин-Гамбург, как и многие другие линии, пострадала от раздела Германии. Между Бюхеном и Шванхайде была установлена ​​граница, разделявшая Западная Германия и Восточная Германия, а также между Альбрехтсхоф и Западный Шпандау, разделяющий Западный Берлин и Восточный Берлин. В Восточной Германии второй путь разобрали на репарации к Советский союз. Несмотря на это, линия продолжала оставаться важным маршрутом для внутренних поездов Восточной Германии между Берлином и Шверин и Висмар и межзональные поезда (закрытые поезда, курсирующие без остановок между Западной Германией и Западным Берлином), в обоих случаях для пассажирских и грузовых поездов. в Deutsche Bundesbahn (Немецкие федеральные железные дороги, DB) сеть в Западной Германии линия между Бюхеном и Шварценбеком, второй путь также был демонтирован.Deutsche Reichsbahn (Восточно-германские железные дороги, ДР) Класс 03 паровозы доставили межзоновые перевозки в Гамбург-Альтона в 1950-1960-х гг. С летнего расписания 1973 года локомотивы DB и DR были заменены в Бюхене. ДР эксплуатировала тепловозы класса V 180, позже 118 и 132, а ДБ - Класс 218 локомотивы.

Вечером 5 декабря 1961 года машинист Гарри Детерлинг на полной скорости пробежал через заграждения, воздвигнутые в Staaken 13 августа 1961 г. в рамках Берлинская стена сбежать из Восточной Германии. В ту же ночь рельсы здесь отключили пограничники.[5] В результате транзитные поезда между Берлином и Гамбургом были изменены через Берлинское внешнее кольцо и въехали в Западный Берлин и выехали из него в Грибницзее. Пограничный переход в Альбрехтсхоф был навсегда закрыт. В 1960-е годы время в пути между двумя городами увеличилось до более чем шести часов из-за усиления пограничного контроля, объездов и однопутных операций. Соглашение между DB и DR ограничивало количество грузовых поездов на Внутренняя немецкая граница в Бюхене: 24 грузовых и пять пассажирских поездов, идущих на восток, и 17 грузовых и пять пассажирских поездов, идущих на запад. Резервная пропускная способность линии в районе Гамбурга была использована для Гамбургской городской железной дороги.[3]

До разделения Германии в Гамбург со всех сторон (от Берлина, Фленсбург, Любек/Висмар/Росток/Штральзунд/Засниц, Ганновер и Бремен). С разделением линия Берлин-Гамбург потеряла свое значение, и движение в Гамбург и из него теперь было сосредоточено в основном в направлении север-юг. В то время как Линия Гамбург – Ганновер была электрифицирована в 1965 г. Линия Гамбург – Бремен была электрифицирована в 1968 году, и обе линии позже были модернизированы для скорости до 200 км / ч, подобных проектов на линии Берлин-Гамбург не было.[3]

В 1976 году линия была вновь открыта от Науэна до вновь созданного пограничного перехода в Штаакене, что обеспечило более прямую линию на Гамбург. В 1970-х годах линия между Науэном и Людвигслустом (и продолжая Шверин на Линия Людвигслуст – Висмар) был перестроен как две гусеницы.

Пригородное движение

Берлин

Пригородная линия железной дороги Берлин-Гамбург, обслуживающая Науэн, был частью берлинской пригородной сети, называемой Berliner Stadt-, Ring und Vorortbahnen (Берлинская городская, кольцевая и пригородная линии, переименованные в S-Bahn в декабре 1930 г.), с момента первоначального установления особого пригородного тарифа в 1891 г. Науэн пригородная линия, вместе с Wustermark пригородная линия, оканчивающаяся на Берлин Лертер Банхоф, как и поезда дальнего следования тех же линий.

Линии Науэн и Вустермарк были единственными пригородными линиями Берлинской городской железной дороги, которые не электрифицировались до Второй мировой войны. Часть из Falkensee до линии Северного кольца электрифицирована Третий рельс в 1951 году, он работал с 14 августа 1951 года до конца 1950-х годов, что позволило прямым поездам скоростной железной дороги из Восточного Берлина в места, расположенные в ГДР к западу от Шпандау.

После строительства Берлинской стены 13 августа 1961 года эта связь также была разорвана. Фалькензе и Хавелланд (северо-западная окраина Берлина) были связаны с Восточным Берлином только длинным объездом Западного Берлина вокруг Берлинское внешнее кольцо, так называемой Спутник поезда.

Сегодня (2014 г.) из Науэна через Шпандау в Берлин ходят два пригородных поезда. РБ 10 по первоначальному курсу пригородных поездов Науэн, т.е. Берлинский вокзал Юнгфернхайде к текущему Berlin Hauptbahnhof, а РБ 14 пересекая Берлин с запада на восток через Berlin Stadtbahn междугородной железной дороги и оканчивается на Берлин Шёнефельд аэропорт.

Гамбург

В конце Гамбурга S-Bahn услуга была налажена вдоль линии Берлин-Гамбург, поскольку междугородное сообщение стало незначительным. В третий рельс поставка постоянного тока была расширена до Бергедорф в 1959 г., а затем в Aumühle в 1969 году. С созданием Гамбургер Verkehrsverbund в 1967 году этот маршрут был обозначен как линия S2 (сейчас S21; S2 проходит между Альтона и Бергедорф).

После падения стены

После падение стены 1 августа 1990 г. Междугородний на линии Берлин-Гамбург был открыт сервис под названием Макс Либерманн, первоначально с бывшим Тройник вагонов Локомотивы DB Class 601 которые были наняты DR из Италии. Однако они действовали только до 28 сентября. Впоследствии эта служба работала с Тепловозы класса ДР 132 и тележки DB TEE / IC. В 1991 году ежедневно курсировали четыре пары поездов. С 1992 года поезда ходили каждые два часа. Время в пути между Берлином и Гамбургом составляло около четырех часов. Первые пригородные поезда из Науэна в Берлин первоначально заканчивались в Шарлоттенбург, затем в Юнгфернхайде и позже Westkreuz.

Ремонт и апгрейд на 160 км / ч

В начале 1990-х годов правительство Германии рассматривало возможность строительства маглев (магнитная левитация) линия между Берлином и Гамбургом. При разработке Плана федеральной транспортной инфраструктуры 1992 г. рассматривались также два варианта модернизации линии Берлин-Гамбург:[6]

  • Новая линия между Бергедорфом и Шпандау, стоимостью примерно Немецкая марка (DM) 6 миллиардов, с поездкой 67 минут (с ограничением скорости 300 км / ч) или 61 минут (350 км / ч). Этот вариант был быстро отвергнут по экономическим причинам.[6]
  • При инвестициях в размере около 2,4 миллиарда немецких марок рассматривалась модернизация существующей линии Гамбург-Берлин (позволяющая работать на скорости до 220 км / ч) вместе с новой линией протяженностью 83 км (300 км / ч) между Бойценбургом ( около Бюхена) и Кухбланк (около Виттенберге). Это позволит избежать медленных участков через Hagenow Land, Людвигслуст и Виттенберг и сократите длину на 16 км. Таким образом, время в пути между Гамбургом и Берлином сократится до 82 минут. Вместо этого 2 марта 1994 года правительство Германии решило построить линию магнитной подвески.[6]

Линия была включена в рамках проекта German Unity Transport Projects (Verkehrsprojekte Deutsche Einheit) как VDE Rail № 2 в Федеральном плане развития транспортной инфраструктуры 1992 года. Планировалось реконструировать линию с непрерывным двухпутным путем, электрифицировать и установить современные автоматическая охрана поездов для непрерывной работы на скорости 160 км / ч. Модернизация началась в 1991 году и планировалась завершить к 1997 году.[7]

14 июля 1992 года была забита первая свая для электрификации участка линии Людвигслюст - Бюхен.[8] Маршрут между Фалькензе и Альбрехтсхофом был закрыт в 1993 году, чтобы обеспечить полную реконструкцию между Фалькензе и Шпандау. Старый наземный вокзал Альбрехтсхоф был снесен и перестроен примерно в 80 метрах на набережной. 28 мая 1995 года линия была возобновлена. К югу от старой однопутной линии между Фалькензе и Науэн была построена новая пара путей. Следы были удалены со старого северного маршрута, и его путь был сохранен для строительства линии городской железной дороги Берлин – Фалькензее – Науэн.

В мае 1995 года участок между Фалькензе и Западным Шпандау был вновь открыт как однопутная линия с дизельным двигателем.[9] Линия Берлин – Гамбург была восстановлена ​​для почти непрерывной двухпутной эксплуатации в 1995 году. В разгар строительных работ время в пути было увеличено с 40 минут до трех часов 40 минут на всем маршруте. Осенью 1996 года начали курсировать электрические поезда между Гамбургом и Науэном, что сократило время в пути между Берлином и Гамбургом примерно до 160 минут.[9] С 22 мая 1997 года вся линия эксплуатировалась электропоездами. В конце Гамбурга была проложена пара параллельных путей для разделения междугороднего и городского движения, хотя к востоку от станции Berliner Tor на 2,4 км (от 282,2 до 284,6 км). км) вторая междугородная линия пропущена. Чтобы обеспечить движение в / из Берлина для использования железнодорожных путей 11-14 Hamburg Hauptbahnhof, была построена дополнительная однопутная линия от перекрестка Tiefstack через Гамбург-Ротенбургсорт вокзал через новый мост Верхней гавани до перекрестка Эрикус (первоначально построенный для бывшей грузовой станции Гамбурга). С 29 мая 1997 года Fliegender Hamburger Междугородний Экспресс Поезд (ICE) между Гамбургом и Берлином занял два часа 15 минут.

До 1998 года в модернизацию линии было инвестировано 4,5 миллиарда немецких марок (примерно 2,3 миллиарда евро).[10]

Первоначально модернизация была рассчитана только на повышение максимальной скорости до 160 км / ч с возможностью дальнейшего повышения до 200 км / ч. Соображения по поводу дальнейшей модернизации были отложены в пользу запланированного. Трансрапид проект магнитной левитации. Во время планирования, проводившегося в период с 1996 по 2000 год, предполагалось, что линия может быть построена с инвестициями от 3,9 до 4,5 миллиардов евро, что позволит время в пути менее 60 минут (без остановок) с максимальной скоростью 400 км / ч. Открытие должно было состояться с 2006 года. Этот проект был закрыт Хартмут Мехдорн вскоре после того, как он вступил в должность генерального директора Deutsche Bahn в 2000 году.[11]

Еще до конца 1999 года Deutsche Bahn внутренне подготовила альтернативный сценарий на случай провала проекта Transrapid. При максимальной скорости 200 км / ч время в пути может быть меньше двух часов, при увеличении до 230 км / ч - 90 минут. Это потребует устранения почти 70 железнодорожные переезды по оценочной стоимости в 700 миллионов немецких марок (около 350 миллионов евро).[12] В мае 2000 года было объявлено о модернизации линии, чтобы обеспечить скорость 230 км / ч при времени в пути 90 минут.[13] В конце 2000 года количество поездов на линии ICE было увеличено до трех пар поездов в день.[14]

Обновление существующей линии до высокоскоростной железной дороги было неоднозначным. В отчете 1992 г. предлагалось развитие маршрута через Ильцен (Линия Ганновер – Гамбург) и Стендаль (Высокоскоростная линия Ганновер – Берлин) доступен для поездов ICE, курсирующих между Берлином и Гамбургом, в то время как грузовое движение останется на линии Берлин-Гамбург. В отчете за 1994 год по этому варианту его стоимость составляла менее одного миллиарда немецких марок (около полумиллиарда евро).[10]

Обновление на 230 км / ч

An ICE T проходя через Паулиненауэ

В 2000 году самое короткое время в пути между Гамбургом и Берлином составляло два часа восемь минут. После отмены проекта Transrapid в феврале 2000 года федеральное правительство выделило грант в размере одного миллиарда немецких марок (около 511 миллионов евро) на второй этап проекта. модернизация, которая увеличит скорость на 263 км существующей линии со 160 до 230 км / ч. Дополнительные 30 км / ч по сравнению с обычным пределом на модернизированных традиционных линиях были необходимы для достижения общего времени в пути 90 минут. Линия стала первой существующей железнодорожной линией в Германии, которая будет работать со скоростью более 200 км / ч. Платформенные ограждения были впервые использованы в Германии.

Масштабное строительство началось в 2002 году. Таким образом, большое количество железнодорожных переездов было ликвидировано и заменено 56. класс отделен переходы. Также была проложена новая воздушная линия, а также немецкая Linienzugbeeinflussung система защиты поездов и 162 наборы точек были переоборудованы или заменены. Эта работа проводилась в основном во время одиннадцатинедельного закрытия линии в конце лета 2003 года. Станция Виттенберге был капитально перестроен, чтобы поезда могли проходить через него со скоростью 160 км / ч. Модернизация линии была завершена в связи с изменением расписания в декабре 2004 года. В конечном итоге федеральное правительство инвестировало около 650 миллионов евро во второй этап.

Разработка расписания и схемы обслуживания после 2004 г.

Развитие времени в пути
между Гамбургом и Берлином
ГодТипичное время в пути
Перед открытием линииоколо 30 часов
к дилижанс
Открытие (1846)девять часов
(около 30 км / ч)
1914194 минут
1933138 минут
(Fliegender Hamburger)
Дивизия Германии (1961–1989)около шести часов
1989243 минуты
1993204 минуты
Расписание зимнего сезона 2000 года
(С ноября 2000 г. по июнь 2001 г.)
140 минут
Расписание на лето 2001 года
(к сентябрю 2001 г.)
128 минут[15]
Расписание на лето 2004 года
(до декабря 2004 г.)
около 140 минут
С 12 декабря 2004 г.90–93 минут
С 28 мая 2006 г.
(открытие Берлин Hbf)
90–96 минут

С 1 марта 2005 г. из Берлина в Гамбург ходит дополнительное вечернее сообщение. Поезд ICE ушел Берлинский зоопарк в 23:00 и прибыл в Гамбург в 00:32. Этот дополнительный поезд обещал Хартмут Мехдорн, первый мэр Гамбурга, Оле фон Беуст, во время инаугурации, чтобы жители Гамбурга могли посетить вечернее театральное представление в Берлине и вернуться в Гамбург до закрытия городской железной дороги.

Расписание на 2007 год включает почасовые услуги с ICE (в основном ICE T) поезда на линии. Междугородний и EuroCity услуги также были увеличены. Это также Региональный Экспресс услуги по маршруту Берлин – Виттенберге–Шверин и Росток–Шверин – Бюхен – Гамбург. В окрестностях Берлина и Гамбурга есть дополнительные Regionalbahn Сервисы. По линии курсируют и грузовые поезда.

С изменением расписания в декабре 2006 г. ежечасное сообщение ICE Гамбург – Берлин было расширено на юг (Лейпциг, Нюрнберг и Мюнхен).С декабря 2007 года каждые два часа между Берлином и Гамбургом курсирует ICE 1 вместо ICE T.

Увеличение пассажиров

В начале эксплуатации ICE в 1997 году ежедневный трафик составлял около 6000 пассажиров.[16] По данным DB в мае 2007 года, около 10 000 путешественников в день перемещались между двумя городами. По данным DB, это рост на 47 процентов.[17]

В конце 1990-х годов в ряде бетонных шпал на линии были обнаружены дефекты материала. Некоторые элементы шпал разложились быстрее, чем планировалось, что привело к замене 260 000 поврежденных шпал, в результате чего линия была закрыта в период с 1 марта по 13 июня 2009 года. Поезда дальнего следования были отклонены через Стендаль и Эльцен, а региональные рейсы были в значительной степени заменены автобусов.[18]

Перспективы

В настоящее время планируется расширить услуги S-Bahn от Берлин-Шпандау, по крайней мере, до Фалькензе, включая восстановление услуг S-Bahn до Альбрехтсхоф; Regionalbahn будут закрыты.

Техническое оснащение и особенности

Защита поезда

Участок линии от отметок 16,5 до 271,0 км оборудован Linienzugbeeinflussung (LZB) система защиты поезда. Водители получают «электронное видение» трассы на расстоянии до 10 000 метров впереди.

Отслеживать

В 1993 году пробный участок дорожка из плит типа Züblin был установлен между Виттенбергом и Дергентином (от 129,3 до 135,4 км). В 1994 году был установлен модифицированный путь перекрытия типа Rheda. Также на участке между Бреддином и Гловеном (93–101 км) была проложена дорожка для плит.[19] По маршруту 13 детекторы горячего колеса и горячего ящика также были установлены.

Безопасность платформы

Поскольку поезда могут проезжать платформы станций со скоростью более 200 км / ч, впервые в Германии ограждения безопасности пассажиров были установлены вдоль 33 краев платформ на 21 станции. Каждый из них представляет собой барьер длиной 4,8 метра (16 футов) и высотой 1,2 метра (4 фута) с воротами шириной 1,2 метра, которые открываются для доступа к платформе. Двуязычные (немецкий и английский) знаки говорят пассажирам покинуть край платформы. На противоположной стороне забора пассажиров предупреждают, чтобы они не заходили на платформу, пока поезд не пройдет или не остановится.

Запирающий барьер в Paulinenaue станция
Знаки на станции Паулиненауэ. Знак 1 обращен в безопасную сторону, знак 2 находится на рельсах со стороны шлагбаума, куда не допускаются пассажиры во время движения поездов.

Источники

Примечания

  1. ^ Eisenbahnatlas Deutschland (немецкий железнодорожный атлас). Schweers + Wall. 2009 г. ISBN 978-3-89494-139-0.
  2. ^ Вайгельт, Хорст (1991). "Zur Geschichte des Schnellverkehrs auf deutschen Eisenbahnen". В Ран, Тео; Хохбрук, Хуберт; Мёллер, Фридрих В. (ред.). ICE - Цуг дер Зукунфт (на немецком). Дармштадт: Хестра-Верлаг. С. 16–34.
  3. ^ а б c d Хаммермейстер, Гюнтер; Йорг, Пахл (1997). "Eisenbahnknoten Hamburg wieder mit leistungsstarker Berlin-Magistrale". Eisenbahntechnische Rundschau (на немецком). 46 (Сентябрь): 573–580.
  4. ^ Крейл (1996). Amtsbereich Friesack - Streifzüge durch Ländchen und Luch (на немецком). Гейгер-Верлаг. п. 69. ISBN 3-89570-131-9.
  5. ^ "In vier Stunden von Berlin nach München". Süddeutsche Zeitung (на немецком языке) (52). 1995. стр. 5. ISSN 0174-4917.
  6. ^ а б c Бреймайер, Рудольф (2000). "Fahrplanperspektiven - Die schnelle Eisenbahnverbindung Hamburg - Berlin". Eisenbahn-Revue International (на немецком языке) (7): 328–335. ISSN 1421-2811.
  7. ^ Neue Wege braucht das Land. Jetzt! Damit die Zukunft nicht auf der Strecke bleibt: Гамбург-Бюхен-Берлин. Брошюра (8 страниц формата А4) по состоянию на январь 1992 г. (на немецком). Федеральное министерство транспорта.
  8. ^ "Elektrifizierung der Eisenbahnstrecken in den neuen Bundesländern geht voran" (на немецком языке). 84 (9). Сигнал + Draht. 1992: 283 ф. ISSN 0037-4997. Цитировать журнал требует | журнал = (помощь)
  9. ^ а б Verkehrsprojekte Deutsche Einheit. Sachstand: 1997 г. (на немецком). Бонн: Федеральное министерство транспорта. 1997. С. 10 брошюра (50 страниц формата А4).
  10. ^ а б "Bessere Pläne im Schrank". Der Spiegel (на немецком языке) (44). 1998. стр. 78. Архивировано с оригинал на 2009-07-21. Получено 2018-11-05.
  11. ^ Мехдорн, Хартмут (2007). Дипломат воллте их ни верден (на немецком). Берлин: Hoffmann und Campe. п. 91 ф. ISBN 978-3-455-50047-9.
  12. ^ "Schneller nach Berlin?". Der Spiegel (на немецком языке) (46). 1999. с. 115. Архивировано с оригинал на 2009-07-21. Получено 2018-11-05.
  13. ^ "Die Bilanz-Pressekonferenz am 10. Mai 2000". Eisenbahn-Revue International (на немецком языке) (7): 303. 2000. ISSN 1421-2811.
  14. ^ "ICE-Netz ausgeweitet". Eisenbahn-Revue International (на немецком языке) (12): 530. 2000. ISSN 1421-2811.
  15. ^ "Фарпланперспективен". Eisenbahn-Revue International (на немецком языке) (4): 186 ф. 2001 г. ISSN 1421-2811.
  16. ^ Вестфаль, Дирк (2 июня 2007 г.). "Im Sprintertempo an die Alster" (на немецком). Die Welt онлайн. Получено 4 сентября 2010.
  17. ^ "Bahn ist mit neuem Verkehrskonzept erfolgreich" (Пресс-релиз) (на немецком языке). Deutsche Bahn AG. 15 мая 2007 г. Архивировано с оригинал 19 июля 2011 г.. Получено 4 сентября 2010.
  18. ^ Шрайнерт, Хельге; Деркс, Карстен (2009). «Strecke Hamburg – Berlin wieder fit für den Hochgeschwindigkeitsverkehr». Der Eisenbahningenieur (на немецком языке) (сентябрь): 6–10.
  19. ^ Eisenmann, J .; Лейкауф, Г. (2000). "Feste Fahrbahn für Schienenbahnen". Бетонкалендер 2000 ВК2 (на немецком). Берлин: Verlag Ernst & Sohn. С. 291–298.

Рекомендации

  • Фон дер Лейден, изд. (1985). Berlin und seine Eisenbahnen 1846–1896. Репринт издания 1896 г., 2 тома (на немецком). Берлин: Ästhetik und Kommunikation Verlags-GmbH. ISBN 3-88245-106-8.
  • Блей, Питер (1996). 150 Jahre Eisenbahn Берлин-Гамбург (на немецком). Дюссельдорф: alba. ISBN 3-87094-229-0.
  • Готвальд, Питер Альфред (1996). "Die Berlin-Hamburger Eisenbahn und ihre Bahnhöfe". Brandenburgische Denkmalpflege (на немецком). 5 (1).
  • Фельдвиш, Эберхард Янш (Schriftleitung), Питер Вольфганг (2005). Ausbaustrecke Hamburg-Berlin für 230 км / ч (Edition ETR) (на немецком). Гамбург: DVV Media Group GmbH. ISBN 3-7771-0332-2.
  • Хойер, Питер Германн; Лоуренс, Дирк; Визмюллер, Бенно (2006). Hamburg Hauptbahnhof (на немецком). Фрайбург: EK-Verlag GmbH. ISBN 3-88255-721-4.

внешняя ссылка