WikiDer > DB Class 210

DB Class 210
DB Class 210
DB 210 + 210.JPG
Два локомотива DB 210 на вокзале Мюнхена (1973)
Тип и происхождение
Тип питанияДизельный двигатель внутреннего сгорания плюс газотурбинный бустерный двигатель
СтроительКрупп
Серийный номер210 001-008
Дата постройки~1970
Всего произведено8
Дата восстановления1980–1981
Номер перестроен8
Характеристики
Конфигурация:
​
 • МСЖДB'B '
Измерять1435 мм (4 футов8 1⁄2 в)
Длина16,4 м (53 футов 9,7 дюйма)
Локо вес82 т (81 длинная тонна; 90 коротких тонн)
первичный двигательГлавный двигатель :MTU 12В 956 ТБ 10
Турбина: AVCO Lycoming T53-L 13
Тип двигателяГлавный двигатель : дизель
Вторичный: Газовая турбина
Передача инфекциигидравлический
Локомотив тормозгидродинамический
Показатели производительности
Максимальная скорость160 км / ч (99 миль / ч)
Выходная мощность1839 кВт или 2466 л.с. основной дизель
плюс турбина мощностью 845 кВт или 1133 л.с.
Тяговое усилиеНачиная с 235 кН (53000 фунтовж)

В Класс 210 из Deutsche Bundesbahn (DB) кратко состоял из серии из восьми тепловозов с максимальной скоростью 160 км / ч, предназначенных для работы в экспрессах. Особенность локомотивов заключалась в том, что дополнительный газотурбинный двигатель мог обеспечивать дополнительную мощность при необходимости. Дополнительная турбина делала его на то время самым мощным четырехосным тепловозом Германии.

Создано на основе прототипа, классифицированного как DB Класс V 169 (позже названный Класс 219), локомотивы имели десятилетний срок службы, с ~ 1970 по ~ 1980, после чего они были перестроены как подкласс обычных DB Класс 218.

Еще один комплект локомотивов Класс 210.4 также имел номер 210, будучи перестроенным из DB Class 218 в конце 1990-х годов для более быстрых (160 км / ч) скоростных пассажирских перевозок.

История и история газотурбинных локомотивов

В 1950-х годах швейцарский федеральный газотурбинный локомотив Am 4/6 1101[1] был протестирован немецкими железными дорогами: его более высокий расход топлива по сравнению с DB класса V 200.0 сделало для Deutsche Bundesbahn экономически невыгодным внедрение подобных локомотивов, и впоследствии поршневые дизельные двигатели стали основным источником неэлектрической тяги на немецких рельсах.

В 1960-х годах в строй поступили первые локомотивы серии V160; изначально они были разработаны для работы средней грузоподъемностью. Для более сложных задач, таких как скоростные пассажирские перевозки и грузовые поезда на неэлектрифицированных маршрутах (например, извилистый маршрут от Мюнхен к Линдау) Deutsche Bundesbahn посчитал улучшенную версию этих локомотивов; по этой причине была исследована концепция тепловоза серии V160 с газовой турбиной в качестве ускорителя. Преимущество газовой турбины - малый вес и размер, что особенно важно, если она должна входить в стандартный кузов локомотива класса V160.

Поскольку турбина будет активироваться только тогда, когда потребуется дополнительная мощность (например, при ускорении со скоростей выше 25 км / ч и на уклонах), эффект высокого расхода топлива турбиной будет минимизирован. Выход турбины должен был подаваться на дополнительную ступень гидравлической трансмиссии. Эта концепция была успешно опробована на локомотиве ДБ В 169 001 постройки 1965 года (по состоянию на 1968 год отчетное наименование 219 001).

Однако в Deutsche Bahn решили, что у преемника этого локомотива должна быть более мощная газовая турбина и AVCO. Lycoming Был выбран Т 53-L13, который уже был выбран для использования в Бундесвер Вертолет Колокол UH-1 D. Завод Клёкнера-Гумбольдта-Дойца (см. Deutz AG Motorenfabrik Oberursel (теперь часть Rolls-Royce в Германии) производила двигатели для немецкой армии по лицензии и имела возможность обслуживать и ремонтировать турбины.

Таким образом, с 1970 года родился Class 210.

Технический

За исключением модификаций турбины и трансмиссии, Класс 210 в основном идентичны DB Класс 218; У них такой же 12-цилиндровый двигатель от MTU типа MA 12 V 956 TB 10, и такая же электрическая система и примерно такое же шасси.

В Класс 210 Однако он был рассчитан на более высокую максимальную скорость 160 км / ч и, следовательно, также имел дополнительный гидродинамический тормоз. По этой же причине были внесены изменения в приводной вал и увеличенные тормозные колодки.

Поскольку оптимальная производительность газовых турбин была при частоте вращения 19250 об / мин, мощность была снижена до 6000 об / мин для гидравлического привода. Главный дизель и газовая турбина (как и в классе 219 001) имели два независимых приводных вала, выход которых был соединен шестернями. Каждая гидравлическая камера может заполняться и опорожняться независимо.

Турбина была основана на конструкции 845 киловатт, но была уменьшена, чтобы предотвратить повреждение других компонентов. Основную мощность подавал дизель - газовая турбина была либо включена, либо выключена, либо находилась в режиме холостого хода. Выхлоп турбины на крыше локомотива в виде дымохода был основным отличительным признаком Класс 210 и аналогичные локомотивы с традиционным приводом, такие как Class 218.

Операции

Поскольку DB V 169-001 (DB 219 001) уже достаточно доказал, что локомотив этого типа будет работать Класс 210 довольно быстро вошли в нормальный режим работы - с конца 1970 г. по начало 1971 г. начали работу локомотивы, к концу 1971 г. все восемь локомотивов были введены в состав железнодорожного узла (Bahnbetriebswerk или Чб.) в Кемптен и находились в плановой эксплуатации. Это включало работу в Allgaeu регион, и поезда, такие как ТРОЙНИК Бавария и тяжелых экспрессов на участке от Мюнхен к Линдау.

Поначалу локомотивы полностью соответствовали ожидаемым от них характеристикам, однако обогрев поездов зимой был слабоват, поэтому часто требовалось два локомотива 210-й серии для тяжелых поездов.

В Чб. В Кемптене была построена специальная мастерская по обслуживанию газовых турбин с персоналом, обученным обслуживанию машин Klöckner-Humboldt-Deutz. Когда требовался капитальный ремонт, поврежденную турбину вывозили на завод-изготовитель в специальном контейнере. Чтобы избежать выхода из строя какого-либо локомотива, Bundesbahn держал на складе две газовые турбины (всего 10) для восьми локомотивов, а время на замену турбины составляло шесть часов.

23 марта 1978 года произошел катастрофический отказ турбины: 210 003 человека ехали по трассе Кемптен-Ист на полной мощности, когда сломалось рабочее колесо турбины. В результате были осмотрены все турбины - у некоторых были обнаружены признаки усталости, и их заменили, к 13 октября 1978 г. все машины вернулись в строй с работающими газотурбинными двигателями. К сожалению, вскоре после этого, 31 декабря 1978 г., по пути в Эйхенау, лопнула крыльчатка компрессора и перерезал топливопровод, в результате чего загорелся машинный зал локомотива.

Хотя пожар был быстро потушен в Fürstenfeldbruck станции, и локомотив сохранил серьезные повреждения, Deutsche Bundesbahn был вынужден прекратить использование турбин и провести расследование - было обнаружено, что частый перезапуск турбин сокращает срок их службы - ведущий (т.е. более короткий, чем ожидалось, время между отказами, чем ожидалось. из примеров использования в вертолетах, турбины которых работали в непрерывном режиме.)

Были предприняты усилия для предотвращения дальнейших аварий путем более частого обслуживания и более частой замены - однако затраты на это в сочетании с и без того высокими эксплуатационными расходами на топливо означали, что локомотивы стали нерентабельными; как следствие, DB решает убрать газовые турбины и перевести весь класс на работу с обычными поршневыми двигателями - эти восстановленные локомотивы были обозначены DB Класс 218.9

Преобразование в класс 218.9

Смотрите также: DB Класс 218.9

Турбина, выхлопные трубы и контроллер были удалены, гидравлический редуктор был заменен, и балласт был добавлен, чтобы составить вес. В рамках изменений максимальная скорость была снижена со 160 км / ч до 140 км / ч. Даты конверсии указаны в таблице:[2]

Дата
восстановление		Предыдущий
Классификация
количество		Новый
Классификация
количество
8 февраля 1980 г.210 007218 907
30 мая 1980 г.210 003218 903
2 октября 1980 г.210 005218 905
4 декабря 1980 г.210 006218 906
10 февраля 1981 г.210 001218 901
24 февраля 1981 г.210 002218 902
22 апреля 1981 г.210 008218 908
22 июля 1981 г.210 004218 904

С тех пор тяжелые пассажирские поезда линии Альгой тянули два локомотива класса 218. Первоначально переоборудованные газотурбинные тепловозы находились на Чб. Kempten и использовались в тех же ролях, что и другие локомотивы класса 218. С 1983 г. локомотивы находились на Чб. Брауншвейг, а с 2001 г. Стендаль.

В период с 2004 по 2006 годы все локомотивы серии 218.9 были списаны, а затем утилизированы.

DBAG класс 210.4

Смотрите также: DB Класс 218

В DBAG в период с сентября 1996 г. по январь 1999 г. было перестроено двенадцать локомотивов класса 218 для обеспечения максимальной скорости 160 км / ч. В январе 1999 г. локомотивы были классифицированы как новые подсерии: Класс 210.4.

У локомотивов нет турбин, но реклассификация была сделана, чтобы отразить тот факт, что у них максимальная скорость 160 км / ч, как и у оригинального класса 210.

Изменения были внесены, потому что в 1996 году междугородное сообщение Гамбург-Берлин нужно было ускорить, но тогда маршрут еще не был полностью электрифицирован. Локомотивы имели номера от 210.430 до 210.434 и от 210.456 до 210.462 - всего 12, размещались на Любек[3]

Рекомендации

  1. ^ В этом локомотиве использовалась электрическая система передачи (генератор / двигатели).
  2. ^ Statistik- Übersicht BR 218 901 до 218 908 В архиве 2009-03-02 на Wayback Machine Обзор статистики DB Class 218 901 до 218 908 v160.de
  3. ^ Statistik - Übersicht BR 210 В архиве 2011-01-15 на Wayback Machine Обзор статистики DB Class 210 v160.de

Дополнительные источники