WikiDer > По проводам

Fly-by-wire

В Семейство Airbus A320 был первым коммерческим авиалайнером с полной стеклянная кабина и цифровая электронная система управления полетом. Единственными аналоговыми инструментами были RMI, индикатор давления в тормозной системе, резервный высотомер и искусственный горизонт, последние два заменены цифровым интегрированная резервная приборная система в более поздних серийных моделях.

По проводам (FBW) представляет собой систему, заменяющую обычную ручное управление полетом самолета с электронный интерфейс. Движения органов управления полетом преобразуются в электронные сигналы, передаваемые по проводам (отсюда и термин «полет по проводам»), и управление полетом. компьютеры определить, как переместить приводы на каждой контрольной поверхности, чтобы обеспечить упорядоченный ответ. Он может использовать механическое управление полетом системы резервного копирования (например, Боинг 777) или используйте полностью дистанционное управление.[1]

Усовершенствованные полностью автономные системы интерпретируют управляющие воздействия пилота как желаемый результат и вычисляют положения поверхности управления, необходимые для достижения этого результата; это приводит к различным комбинациям руля направления, руля высоты, элеронов, закрылков и органов управления двигателем в различных ситуациях с использованием закрытого Обратная связь петля. Пилот может не полностью осознавать все управляющие выходы, влияющие на результат, только то, что самолет реагирует, как ожидалось. Компьютеры Fly-by-Wire стабилизируют самолет и регулируют его летные характеристики без участия пилота, а также предотвращают работу пилота за пределами безопасности самолета. конверт производительности.[2][3]

Обоснование

Механические и гидромеханические системы управления полетом относительно тяжелые и требуют тщательной прокладки тросов управления полетом через самолет с помощью систем шкивов, кривошипов, натяжных тросов и гидравлических труб. Обе системы часто требуют резервного копирования на случай сбоев, что увеличивает вес. Оба имеют ограниченную способность компенсировать изменение аэродинамический условия. Опасные характеристики, такие как торможение, прядение и пилотное колебание (PIO), которые зависят в основном от устойчивости и конструкции самолета, а не от самой системы управления, зависят от действий пилота.[нужна цитата]

Термин «по проводам» подразумевает систему управления с чисто электрическими сигналами. Он используется в общем смысле конфигурируемых компьютером средств управления, когда компьютерная система вставляется между оператором и исполнительными механизмами или поверхностями конечного управления. Это изменяет ручные вводы пилота в соответствии с параметрами управления.[2]

Боковые ручки или обычный полет управляющие хомуты может использоваться для управления самолетами FBW.[4]

Экономия веса

Самолет FBW может быть легче, чем аналогичная конструкция с обычным управлением. Отчасти это связано с меньшим общим весом компонентов системы, а отчасти с тем, что естественная устойчивость самолета может быть снижена, немного для транспортного самолета и в большей степени для маневренного истребителя, что означает, что поверхности устойчивости, которые являются частью поэтому конструкция самолета может быть уменьшена. К ним относятся вертикальные и горизонтальные стабилизаторы (плавник и хвостовой оперение), которые (обычно) находятся в задней части фюзеляж. Если эти конструкции могут быть уменьшены в размерах, уменьшится и вес планера. Преимущества средств управления FBW были сначала использованы военными, а затем на рынке коммерческих авиакомпаний. Серия авиалайнеров Airbus использовала полнофункциональные средства управления FBW, начиная с их серии A320, см. Управление полетом A320 (хотя некоторые ограниченные функции FBW существовали на A310).[5] Боинг последовал за их 777 и более поздними проектами.[нужна цитата]

Основная операция

Управление с обратной связью с обратной связью

Простой Обратная связь петля

Пилот дает команду компьютеру управления полетом заставить самолет выполнить определенное действие, например, наклонить самолет вверх или повернуть в сторону, перемещая колонку управления или боковая ручка. Затем компьютер управления полетом вычисляет, какие движения управляющей поверхности заставят самолет выполнить это действие, и выдает эти команды электронным контроллерам для каждой поверхности.[1] Контроллеры на каждой поверхности получают эти команды и затем перемещают исполнительные механизмы, прикрепленные к поверхности управления, до тех пор, пока она не переместится туда, где компьютер управления полетом приказал ей. Контроллеры измеряют положение поверхности управления полетом с помощью таких датчиков, как LVDT.[6]

Системы автоматической стабилизации

Системы управления по проводам позволяют бортовым компьютерам выполнять задачи без участия пилота. Так работают автоматические системы стабилизации. Гироскопы оснащен датчики установлены в самолете, чтобы определять вращение на оси тангажа, крена и рыскания. Любое движение (например, из прямого и горизонтального полета) приводит к сигналам в компьютер, который может автоматически перемещать исполнительные механизмы управления для стабилизации самолета.[3]

Безопасность и резервирование

Хотя традиционные механические или гидравлические системы управления обычно выходят из строя постепенно, потеря всех компьютеров управления полетом немедленно делает самолет неуправляемым. По этой причине большинство электродистанционных систем включают в себя либо резервные компьютеры (триплекс, квадруплекс и т. Д.), Какое-либо механическое или гидравлическое резервное копирование, либо их комбинацию. «Смешанная» система управления с механической резервной обратной связью передает любой подъем руля направления непосредственно пилоту и, следовательно, делает бессмысленными системы с обратной связью.[1]

Системы самолета могут быть квадруплексными (четыре независимых канала) для предотвращения потери сигналов в случае выхода из строя одного или даже двух каналов. Высокопроизводительные летательные аппараты с электронным управлением (также называемые CCV или управляемые транспортные средства) могут быть специально спроектированы так, чтобы иметь низкую или даже отрицательную устойчивость в некоторых режимах полета - быстро реагирующие средства управления CCV могут с помощью электроники стабилизировать отсутствие естественной устойчивости .[3]

Предполетные проверки безопасности проводной системы часто выполняются с использованием встроенное испытательное оборудование (КУСАТЬ). Ряд шагов управления перемещением может выполняться автоматически, что снижает нагрузку на пилот или же наземная команда и ускорение летных проверок.[нужна цитата]

Некоторые самолеты, Панавиа Торнадо например, сохранить очень простую гидромеханическую резервную систему для ограничения возможностей управления полетом при потере электроэнергии; в случае Торнадо это позволяет элементарно контролировать стабилизаторы только для движений осей тангажа и крена.[7]

История

Avro Canada CF-105 Стрела, первый неэкспериментальный самолет с системой дистанционного управления
F-8C Crusader цифровой испытательный стенд с дистанционным управлением

Управляющие поверхности с сервоэлектрическим приводом были впервые испытаны в 1930-х годах на советском Туполев АНТ-20.[8] Длинные участки механических и гидравлических соединений были заменены проводами и электрическими сервоприводами.

Первым самолетом с чисто электронным управлением по проводам без механической или гидравлической поддержки был Apollo. Тренировочная машина для посадки на Луну (LLTV), впервые поднялся в воздух в 1968 году.[9]

Первым неэкспериментальным самолетом, который был спроектирован и пилотировал (в 1958 г.) с системой дистанционного управления полетом, был Avro Canada CF-105 Стрела,[10][11] подвиг не повторился с серийным самолетом до тех пор, пока Конкорд в 1969 году. Эта система также включала твердотельные компоненты и систему резервирования, была разработана для интеграции с компьютеризированной навигацией и автоматическим поисковым и отслеживающим радаром, могла летать с наземного управления по восходящей и нисходящей линии связи и обеспечивала искусственное ощущение (обратную связь) для пилот.[11]

В Великобритании двухместный Авро 707B летал с Fairey система с механическим резервированием[12] в начале-середине 60-х гг. Программа была свернута, когда у самолета закончилось время полета.[13]

В 1972 г. был выпущен первый самолет с цифровым управлением по проводам без механической поддержки.[14] подняться в воздух было F-8 крестоносец, который был изменен электронно НАСА Соединенных Штатов как испытательный самолет; F-8 использовал Аполлон-11 оборудование наведения, навигации и управления.[15]

Этому предшествовало в 1964 г. LLRV который впервые использовал автономный полет без механической поддержки.[16] Управление осуществлялось через цифровой компьютер с тремя аналоговыми резервными каналами. В СССР Сухой Т-4 тоже полетел. Примерно в то же время в Соединенном Королевстве тренер вариант британского Хоукер Хантер истребитель был модифицирован на британском Royal Aircraft Establishment с дистанционным управлением полетом[13] для правого пилота.

Аналоговые системы

Все электродистанционные системы управления полетом исключают сложность, хрупкость и вес механической схемы гидромеханических или электромеханических систем управления полетом - каждая из них заменяется на электронный схемы. Механизмы управления в кабине теперь управляют преобразователями сигналов, которые, в свою очередь, генерируют соответствующие электронные команды. Затем они обрабатываются электронным контроллером - либо аналог один или (более современно) цифровой один. Самолет и космический корабль автопилоты теперь являются частью электронного контроллера.[нужна цитата]

Гидравлические контуры аналогичны, за исключением того, что механические сервоклапаны заменены сервоклапанами с электрическим управлением, управляемыми электронным контроллером. Это самая простая и самая ранняя конфигурация аналоговой системы дистанционного управления полетом. В этой конфигурации системы управления полетом должны имитировать "ощущение". Электронный контроллер управляет электрическими чувствительными устройствами, которые обеспечивают соответствующие «ощущаемые» силы на ручном управлении. Это использовалось в Конкорд, первый серийный автономный авиалайнер.[17]

В более сложных версиях аналоговые компьютеры заменил электронный контроллер. Отмененный канадский сверхзвуковой перехватчик 1950-х годов Avro Canada CF-105 Стрела, использовал этот тип системы. Аналоговые компьютеры также позволяли настраивать характеристики управления полетом, в том числе расслабленная стабильность. Это использовалось в ранних версиях F-16, придавая ему впечатляющую маневренность.[нужна цитата]

Цифровые системы

НАСА F-8 Crusader с его системой дистанционного управления в зеленом цвете и компьютером наведения Apollo

Цифровая электронная система управления полетом может быть расширена от аналоговой системы. Цифровая обработка сигналов может одновременно принимать и интерпретировать входные данные от нескольких датчиков (например, высотомеры и трубки Пито) и настраивайте элементы управления в реальном времени. Компьютеры определяют положение и усилие от органов управления пилота и датчиков самолета. Затем они решают дифференциальные уравнения связанных с самолетом уравнения движения для определения соответствующих командных сигналов для органов управления полетом для выполнения намерений пилота.[18]

Программирование цифровых компьютеров позволяет защита полетного конверта. Эти средства защиты адаптированы к характеристикам управляемости самолета, чтобы оставаться в пределах аэродинамических и конструктивных ограничений самолета. Например, компьютер в режиме защиты диапазона полета может попытаться предотвратить опасное управление самолетом, не позволяя пилотам превышать предустановленные пределы диапазона управления полетом, такие как те, которые предотвращают сваливание и вращение, и которые ограничивают скорость полета и скорость полета. g силы в самолете. Также может быть включено программное обеспечение, которое стабилизирует входные сигналы управления полетом, чтобы избежать пилотные колебания.[19]

Поскольку компьютеры управления полетом постоянно обращаются к окружающей среде, рабочая нагрузка пилота может быть уменьшена.[19] Также теперь можно летать военный самолет который имеет расслабленная стабильность. Основным преимуществом такого самолета является большая маневренность во время боевых и тренировочных полетов и так называемое «беззаботное управление», поскольку компьютеры автоматически предотвращают сваливание, вращение и другие нежелательные характеристики. Цифровые системы управления полетом обеспечивают нестабильность боевых самолетов, таких как Локхид F-117 Nighthawk и Northrop Grumman B-2 Spirit летающее крыло летать практично и безопасно.[18]

Законодательство

В Федеральная авиационная администрация (FAA) США приняло RTCA/DO-178Cпод названием «Соображения по программному обеспечению при сертификации бортовых систем и оборудования» в качестве стандарта сертификации авиационного программного обеспечения. Любой критически важный для безопасности компонент в цифровой беспроводной системе, включая применение законов из воздухоплавание и компьютер операционные системы необходимо будет иметь сертификат DO-178C уровня A или B, в зависимости от класса самолета, который применим для предотвращения потенциальных катастрофических отказов.[20]

Тем не менее, главная проблема компьютеризированных цифровых систем с прямым управлением - это надежность, даже больше, чем у аналоговых электронных систем управления. Это связано с тем, что цифровые компьютеры, на которых выполняется программное обеспечение, часто являются единственным путем управления между пилотом и самолетом. поверхности управления полетом. Если программное обеспечение компьютера выйдет из строя по какой-либо причине, пилот может быть не в состоянии управлять самолетом. Таким образом, практически все электронные системы управления полетом являются трех- или четырехкратными. избыточны в своих компьютерах и электронике. У них есть три или четыре компьютера управления полетом, работающих параллельно, и три или четыре отдельных шины данных соединяя их с каждой контрольной поверхностью.[нужна цитата]

Резервирование

Несколько резервных компьютеров управления полетом непрерывно контролируют выходные данные друг друга. Если один компьютер начинает выдавать ошибочные результаты по какой-либо причине, потенциально включая сбои программного или аппаратного обеспечения или некорректные входные данные, то комбинированная система предназначена для исключения результатов с этого компьютера при принятии решения о соответствующих действиях для органов управления полетом. В зависимости от конкретных деталей системы может существовать возможность перезагрузки ошибочного компьютера управления полетом или повторного включения его входных данных, если они вернутся к соглашению. Существует сложная логика для работы с несколькими отказами, которые могут побудить систему вернуться к более простым режимам резервного копирования.[18][19]

Кроме того, большинство ранних цифровых самолетов с дистанционным управлением также имело аналоговую электрическую, механическую или гидравлическую резервную систему управления полетом. В Космический шатл в дополнение к избыточному набору из четырех цифровые компьютеры запускает свое основное программное обеспечение для управления полетом, пятый резервный компьютер, на котором работает отдельно разработанная, программная система управления полетом с ограниченными функциями - та, которой можно дать команду взять на себя в случае, если неисправность когда-либо затронет все компьютеры в остальные четыре. Эта резервная система служит для снижения риска полного отказа системы управления полетом, когда-либо происходящего из-за сбоя программного обеспечения общего назначения, который не был замечен на других четырех компьютерах.[1][18]

Эффективность полета

Для авиалайнеров избыточность управления полетом повышает их безопасность, но системы управления полетом, которые физически легче и требуют меньшего обслуживания, чем обычные элементы управления, также улучшают экономичность как с точки зрения стоимости владения, так и с точки зрения экономии в полете. В некоторых конструкциях с ограниченной релаксационной устойчивостью по оси тангажа, например, в Боинге 777, система управления полетом может позволить летательному аппарату летать под более аэродинамически эффективным углом атаки, чем при традиционной устойчивой конструкции. Современные авиалайнеры также обычно оснащены компьютеризированными цифровыми системами управления двигателем (FADEC), которые контролируют свои реактивные двигатели, воздухозаборники, система хранения и распределения топлива, аналогично тому, как FBW управляет поверхностями управления полетом. Это позволяет постоянно изменять мощность двигателя для наиболее эффективного использования.[нужна цитата]

В Семейство Embraer E-Jet второго поколения получил повышение эффективности на 1,5% по сравнению с первым поколением за счет системы электродистанционного управления, которая позволила уменьшить площадь с 280 футов² до 250 футов². горизонтальный стабилизатор на вариантах E190 / 195.[21]

Airbus / Boeing

Основная статья: Режимы управления полетом

Airbus и Boeing различаются подходами к внедрению систем электросвязи на коммерческих самолетах. Поскольку Airbus A320Системы управления диапазоном полета Airbus всегда сохраняют окончательный контроль полета при полетах по нормальному закону и не позволяют пилотам нарушать ограничения летных характеристик, если они не решат летать по альтернативному закону.[22] Эта стратегия была продолжена на последующих авиалайнерах Airbus.[23][24] Однако в случае нескольких отказов резервных компьютеров A320 действительно имеет механическую резервную систему для дифферента тангажа и руля направления. Airbus A340 имеет чисто электрическую (не электронную) резервную систему управления рулем направления, и, начиная с A380, все системы управления полетом имеют резервные системы, которые являются чисто электрическими за счет использования «трехосного резервного модуля управления» (BCM) .[25]

Авиалайнеры Boeing, такие как Боинг 777, позволяют пилотам полностью игнорировать компьютеризированную систему управления полетом, позволяя летательному аппарату вылетать за пределы его обычного диапазона управления полетом, если они решат, что это необходимо.

Приложения

Airbus испытанный по проводам на A300 как показано в 1986 году, затем произвел A320.

Цифровое управление двигателем

Основная статья: FADEC

Появление FADEC Двигатели (Full Authority Digital Engine Control) позволяют работать системам управления полетом и автоматы чтобы двигатели были полностью интегрированы. На современных военных самолетах другие системы, такие как автостабилизация, навигация, радар и система вооружения, интегрированы с системами управления полетом. FADEC позволяет добиться максимальной производительности от самолета, не опасаясь неправильной работы двигателя, повреждения самолета или большой нагрузки на пилота.[нужна цитата]

В гражданской сфере интеграция повышает безопасность и экономичность полетов. Самолет Airbus A320 и его собратья по системе Fly-by-Wire защищены от опасных ситуаций, таких как сваливание на малой скорости или перенапряжение защита полетного конверта. В результате в таких условиях системы управления полетом дают команду двигателям увеличивать тягу без вмешательства пилота. В экономичных крейсерских режимах системы управления полетом регулируют дросселирование и выбор топливного бака более точно, чем все, кроме самых опытных пилотов. FADEC снижает сопротивление руля направления, необходимое для компенсации бокового полета из-за неуравновешенной тяги двигателя. В семействе A330 / A340 топливо перекачивается между основными (крыло и центральная часть фюзеляжа) баками и топливным баком в горизонтальном стабилизаторе, чтобы оптимизировать центр тяжести самолета во время крейсерского полета. Органы управления подачей топлива обеспечивают точное выравнивание центра тяжести самолета с учетом веса топлива, а не аэродинамические дифференты в лифтах, вызывающие сопротивление.[нужна цитата]

Дальнейшие разработки

Облетная оптика

Кавасаки Р-1

Иногда вместо беспроводной связи используется оптика Fly-by-optics, поскольку она обеспечивает более высокую скорость передачи данных, устойчивость к электромагнитным помехам и меньший вес. В большинстве случаев кабели просто меняют с электрических на оптоволокно кабели. Иногда его называют «пролетом мимо света» из-за использования волоконной оптики. Данные, генерируемые программным обеспечением и интерпретируемые контроллером, остаются прежними.[нужна цитата] Функция Fly-by-light снижает электромагнитные помехи для датчиков по сравнению с более распространенными системами управления Fly-by-Wire. В Кавасаки Р-1 это первый серийный самолет в мире, оснащенный такой системой управления полетом.[28]

Электропитание по проводам

После устранения цепей механической трансмиссии в системах управления полетом по проводам следующим шагом является устранение громоздких и тяжелых гидравлических цепей. Гидравлический контур заменен электрической цепью. Силовые цепи питают электрические или автономные электрогидравлические приводы, которые управляются цифровыми компьютерами управления полетом. Все преимущества цифрового беспроводного управления сохраняются, поскольку компоненты с автономным питанием строго дополняют компоненты с автономным управлением.

Самыми большими преимуществами являются снижение веса, возможность резервирования цепей питания и более тесная интеграция между системами управления полетом самолета и его системами авионики. Отсутствие гидравлики значительно снижает затраты на обслуживание. Эта система используется в Lockheed Martin F-35 Lightning II И в Airbus A380 резервное управление полетом. В Боинг 787 и Airbus A350 также включают резервные органы управления полетом с электроприводом, которые остаются работоспособными даже в случае полной потери гидравлической мощности.[29]

Беспроводная связь

Электропроводка значительно увеличивает вес самолета; поэтому исследователи изучают возможность внедрения беспроводных решений с функцией «пролетного пути». Системы Fly-by-wireless очень похожи на системы Fly-by-Wire, однако вместо использования проводного протокола для физический слой используется беспроводной протокол.[нужна цитата]

Помимо снижения веса, внедрение беспроводного решения может снизить затраты на протяжении всего жизненного цикла самолета. Например, многие ключевые точки отказа, связанные с проводами и разъемами, будут устранены, что позволит сократить часы, затрачиваемые на поиск и устранение неисправностей проводов и разъемов. Кроме того, инженерные расходы могут потенциально снизиться, поскольку меньше времени будет потрачено на проектирование монтажных схем, будет легче управлять поздними изменениями в конструкции самолета и т. Д.[30]

Интеллектуальная система управления полетом

Более новая система управления полетом, называемая интеллектуальная система управления полетом (IFCS), является расширением современных цифровых систем дистанционного управления полетом. Целью является разумная компенсация повреждений и отказов самолета во время полета, например, автоматическое использование тяги двигателя и другой авионики для компенсации серьезных отказов, таких как потеря гидравлики, потеря руля направления, потеря элеронов, потеря двигателя и т. Д. демонстрации проводились на авиасимуляторе, где Cessna- обученный пилот малого самолета успешно приземлился на сильно поврежденном полноразмерном концептуальном реактивном самолете, не имея опыта работы с крупнокалиберным реактивным самолетом. Эту разработку возглавляет НАСА Центр летных исследований Драйдена.[31] Сообщается, что усовершенствования в основном представляют собой обновления программного обеспечения существующих полностью компьютеризированных цифровых систем управления полетом по проводам. В Dassault Falcon 7X и Embraer Legacy 500 У бизнес-джетов есть бортовые компьютеры, которые могут частично компенсировать сценарии неработающего двигателя, регулируя уровни тяги и управляющие воздействия, но при этом требуют от пилотов адекватной реакции.[32]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ а б c d Fly by Wire Системы управления полетом Сазерленд
  2. ^ а б Крейн, Дейл: Словарь авиационных терминов, третье издание, стр. 224. Aviation Supplies & Academics, 1997. ISBN 1-56027-287-2
  3. ^ а б c Уважайте нестабильное - Берклиский центр контроля и идентификации
  4. ^ Кокс, Джон (30 марта 2014 г.). «Спросите капитана: что означает« летать по проводам »?». USA Today. Получено 3 декабря 2019.
  5. ^ Доминик Бриер, Кристиан Фавр, Паскаль Траверс, Электрическое управление полетом - от Airbus A320 / 330/340 до военно-транспортных самолетов будущего: семейство отказоустойчивых систем, chapitre 12 du Справочник по авионике, Ред. Кэри Спитцера, CRC Press 2001, ISBN 0-8493-8348-X
  6. ^ "Датчики и переключатели поверхностей управления полетом - Honeywell". sensing.honeywell.com. 2018. Получено 26 ноября 2018.
  7. ^ Рождение торнадо. Историческое общество Королевских ВВС. 2002. С. 41–43.
  8. ^ Официальный сайт ОАО "Туполев". Одна из страниц истории. В архиве 10 января 2011 г. Wayback Machine (на русском)
  9. ^ «НАСА - Лунный исследовательский корабль». www.nasa.gov. Получено 24 апреля 2018.
  10. ^ В. (Спад) Потоцкий, цитируемый в The Arrowheads, Avro Arrow: история Avro Arrow от эволюции до исчезновения, страницы 83–85. Boston Mills Press, Эрин, Онтарио, Канада, 2004 г. (первоначально опубликовано в 1980 г.). ISBN 1-55046-047-1.
  11. ^ а б Уиткомб, Рэндалл Л. Техническая война времен холодной войны: политика противовоздушной обороны Америки. Apogee Books, Берлингтон, Онтарио, Канада, 2008. Страницы 134, 163. ISBN 978-1-894959-77-3
  12. ^ Фейри по проводам Международный рейс, 10 августа 1972 г.
  13. ^ а б RAE Electric Hunter Международный рейс, 10 августа 1972 г.
  14. ^ Электропроводка для боевых самолетов, Международный рейс, 23 августа 1973 г. с. 353
  15. ^ [1] НАСА F-8 www.nasa.gov. Дата обращения 3 июня 2010.
  16. ^ ALETROSPACE (8 января 2011 г.). "1 NEIL_ARMSTRONG.mp4 (Вторая часть лекции Оттингера LLRV)". Получено 24 апреля 2018 - через YouTube.
  17. ^ Tay-Viscount был первым авиалайнером, оснащенным электрическим управлением. Полет 1986
  18. ^ а б c d "Справочник по авионике" (PDF). davi.ws. Получено 24 апреля 2018.
  19. ^ а б c Электрические средства управления полетом Airbus A320 / A330 / A340: семейство отказоустойчивых систем
  20. ^ Explorer, Авиация. "Фотографии и информация о самолетах" Fly-By-Wire ". www.aviationexplorer.com. Получено 13 октября 2016.
  21. ^ а б Норрис, Гай (5 сентября 2016 г.). «Сертификационные испытания Embraer E2 будут ускоряться». Авиационная неделя и космические технологии. Авиационная неделя. Получено 6 сентября 2016.
  22. ^ «Стенограмма регистратора полетных данных Air France 447 - Что на самом деле произошло на борту Air France 447». Популярная механика. 6 декабря 2011 г.. Получено 7 июля 2012.
  23. ^ Бриер Д. и Траверс П. (1993) "Электрические средства управления полетом Airbus A320 / A330 / A340: семейство отказоустойчивых систем В архиве 27 марта 2009 г. Wayback Machine"Proc. FTCS, pp. 616–623.
  24. ^ Север, Дэвид. (2000) "Поиск точек соприкосновения в системах защиты конвертов". Авиационная неделя и космические технологии, 28 августа, стр. 66–68.
  25. ^ Ле Трон, Икс (2007) Обзор управления полетом A380 Презентация в Гамбургском университете прикладных наук, 27 сентября 2007 г.
  26. ^ Ян Мойр; Аллан Г. Сибридж; Малкольм Джукс (2003). Системы гражданской авионики. Лондон (iMechE): Professional Engineering Publishing Ltd. ISBN 1-86058-342-3.
  27. ^ "Отчет пилота по системе управления полетом Falcon 7X". Авиационная неделя и космические технологии. 3 мая 2010 г.
  28. ^ «Японская группа P1 возглавляет кампанию по экспорту оборонной продукции». www.iiss.org. Получено 24 апреля 2018.
  29. ^ Семейство A350 XWB и технологии
  30. ^ "Fly-by-Wireless": революция в архитектуре аэрокосмических аппаратов для контрольно-измерительных приборов и управления
  31. ^ Интеллектуальная система управления полетом. Информационный бюллетень IFCS. НАСА. Проверено 8 июня 2011 года.
  32. ^ Журнал Flying Fly by Wire. "Fly by Wire: Fact vs. Science Fiction". Журнал "Летающий". Дата обращения 27 мая 2017.

внешняя ссылка