WikiDer > История Cubana de Aviación

Эта статья поднимает множество проблем. Пожалуйста помоги Улучши это или обсудите эти вопросы на страница обсуждения. (Узнайте, как и когда удалить эти сообщения-шаблоны) эта статья нужны дополнительные цитаты для проверка. Пожалуйста помоги улучшить эту статью от добавление цитат в надежные источники. Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален. Найдите источники: "История Кубаны де Авиасьон" – Новости · газеты · книги · ученый · JSTOR (Июнь 2012 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения) Эта статья ведущий раздел не адекватно подвести итог ключевые моменты его содержания. Пожалуйста, подумайте о расширении интереса до предоставить доступный обзор обо всех важных аспектах статьи. (Июль 2012 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения)

Cubana de Aviación S.A является Кубакрупнейшая авиакомпания и флагман.

История

Учреждение

Кубана была основана 8 октября 1929 г. как Compañía Nacional Cubana de Aviación Curtiss, что указывает на его связь с Curtiss авиастроительная компания. Это была одна из первых авиакомпаний Латинской Америки. Предшественники Кубаны были Compañía Aérea de Cuba, основанная в 1919 году, и Compañía Aérea Cubana, основанная в 1920 году (обе авиакомпании вылетели из гаванского аэропорта Колумбия, который начал свою деятельность в 1919 году). Однако эти компании были распущены вскоре после их основания из-за сложных экономических условий, в которых оказалась Куба (и многие другие страны) после Первой мировой войны.

Другие авиатранспортные компании на Кубе на момент основания Кубы были Servicio Cubano de Aviación, Линеас Эреас де Куба, и Compañía Nacional Cubana de Transporte Aéreo. Все эти компании просуществовали недолго и имели ограниченные финансы. В основном они выполняли случайные рейсы, в которых доставлялись посылки для срочной доставки, или люди, которые стремились совершить авиаперелеты для частных деловых поездок или отдыха. Все они сильно пострадали от начала Великой депрессии в 1929 году и в начале 1930-х годов и последующего спада воздушного движения.

Cubana de Aviación Curtiss начала свои услуги в 1930 году с Кертисс Робин самолет, за которым следует Сикорский S-38 амфибии и Ford Trimotors. Десантные службы связывали прибрежные районы добычи полезных ископаемых в восточной части Кубы, в то время как наземные Curtiss Robins и Ford Trimotors обслуживали крупные провинциальные города. Авиационная школа Кертисса, принадлежащая компании-изготовителю самолетов Кертисс, обучала кубинских пилотов, начиная с 1910-х годов, тем самым создавая опыт, необходимый для появления Кубы. Среди первых кубинских асов авиации был Агустин Парла, выпускник 1912 г. школы Кертисс, возглавивший Compañía Aérea de Cuba в 1919 г.

Ранние года

Визиты на Кубу знаменитых авиаторов и новости об их подвигах благоприятствовали стартапу Кубы. Они вызвали интерес к авиации и ее коммерческим возможностям на Кубе в то время, когда гражданская авиация была в основном развлекательной деятельностью. Среди них был испано-кубинский летчик Доминго Росильо, совершивший первый перелет через пролив Флорида (Ключ к западу в Гавану) в 1913 г., французский летчик Чарльз Нунгессер в 1924 г., а американская Чарльз Линдберг на своем самолете «Дух Сент-Луиса» в 1928 году. После основания Кубаны испанские авиаторы Мариано Барберан и Хоакин Коллар совершили первый трансатлантический перелет из Испании на Кубу в 1933 году, а в 1936 году - первый рейс из Кубы в Испанию (Гавана). -Севилья) полет кубинского летчика Антонио Менендеса Пелаэса в открытой кабине, одномоторный самолет. Эти и другие подвиги подогрели интерес к дальним полетам.

Pan American Airways (тогда известная как Pan American Airways System или PAA) приобрела Cubana в 1932 году, и слово Curtiss было удалено из названия авиакомпании. Финансовые трудности американской авиастроительной компании Curtiss из-за углубление экономической депрессии, частично мотивировала продажу. Таким образом, Cubana стала дочерней компанией Pan American Airways. В то время Pan American приступила к созданию сети в Латинской Америке и Карибском бассейне, связывающей авиасообщения в различных странах с собственными международными маршрутами в Северной и Южной Америке и Карибском бассейне. Первое в истории регулярное международное сообщение Pan American началось из Флориды на Кубу в 1920-х годах (Ки-Уэст-Гавана). Таким образом, приобретение Cubana имело смысл для руководства PAA, поскольку компания расширила свою деятельность за пределы Кубы в сторону остальной части Латинской Америки и Карибского бассейна.

Кубинская популистская революция 1933 года мало повлияла на Кубу и на владение авиакомпанией Pan American. Несмотря на националистический характер нового правительства, захватившего власть с 1933 по 1940 год, инвестиции Панамерики на Кубу были защищены. Экономическая депрессия 1930-х годов действительно повлияла на Кубу, но ее влияние на Кубу было незначительным. В то время большая часть доходов Кубы была получена от доставки почты для почтовой службы Кубы. Пассажиропоток авиакомпаний был очень ограничен из-за малой вместимости самолетов в то время. Кроме того, люди, которые предпочитали путешествовать по воздуху, в основном были избранной элитой. Путешественники на Кубе в 1930-е годы были в основном состоятельными бизнесменами, хорошо оплачиваемыми профессионалами или обеспеченными людьми, которые могли позволить себе относительно высокие тарифы.

Двухмоторный Lockheed Model 10 Electras присоединился к флоту Кубы в 1934 году, что позволило авиакомпании расширить свои маршруты в пределах Кубы. Эти самолеты, которые были одними из самых передовых в свое время, были частью инвестиций Pan American на Кубу. Lockheed Electras позволил Кубане расширить свои наземные операции, обслуживая города, которые ранее не имели доступа к регулярным авиалиниям. Расширение маршрутов Кубы сопровождалось созданием Кубинской школы гражданской авиации в 1936 году, которую возглавил кубинский авиационный ас Рамиро Леонард. Школа подготовила много авиаторов, которые присоединятся к операциям Кубы. К 1940 году флот Кубы насчитывал 12 самолетов, все из которых использовались в растущей внутренней сети авиакомпании.

За Lockheed Electras последовали Дуглас DC-3 в 1944 г. и Curtiss C-46 в 1946 году. Будучи дочерней компанией Pan American Airways, Кубана по техническим операциям, ливреям самолетов, униформе экипажей и даже логотипу авиакомпании во многом соответствовала таковым у Pan American (логотип в стиле PAA сохранялся до 1957 года). Система маршрутов Кубы на Кубе доставляла пассажиров на международные рейсы Pan American, обеспечивая стыковки через Гавану. Эти отношения были похожи на отношения других дочерних компаний Pan American Airways в Латинской Америке, таких как Mexicana de Aviación и Panair do Brasil.

В 1944 году название авиакомпании было изменено на Compañía Cubana de Aviación S.A. В том же году мажоритарная доля в авиакомпании была продана кубинским инвесторам, при этом Pan American Airways сохранила за собой 42% акций. Pan American быстро расширялась, приобретая или создавая дочерние компании по всей Латинской Америке (и восстанавливая свои услуги в Тихоокеанском и Североатлантическом регионах по мере приближения конца Второй мировой войны) и нуждалась в привлечении капитала. Эта смена контрольного пакета акций ознаменовала подъем Кубы как кубинского предприятия и сделала авиакомпанию источником национальной гордости. С 1944 года Кубана останется частным предприятием, поддерживаемым в основном внутренним капиталом.

В 1944 году была созвана первая Международная конференция по гражданской авиации, которая позже привела к созданию Международная организация гражданской авиации (ИКАО). Куба была участником этой конференции и одним из основателей ИКАО, помогая установить рамки для международных соглашений, которые будут регулировать деятельность гражданской авиации во второй половине 20 века. В апреле 1945 г. конференция, создавшая Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) проходила в Гаване. Кубана стала одним из основателей ИАТА и участвовала в создании этой организации, участвуя в конференции в Гаване и заключая соглашения. Обе конференции и созданные ими организации помогли Кубане стать всемирно признанной авиакомпанией.

В течение первых 16 лет регулярные рейсы Кубаны были исключительно внутренними. Его система маршрутов использовала Гавану в качестве основного узла, с частыми рейсами в основные провинциальные города страны. Основание Кубаны в 1929 году совпало с открытием Гаваны. Международный аэропорт Хосе Марти, что позволит авиакомпании создать там постоянную операционную базу. Расположен в 18 км. из центра Гаваны, недалеко от города Ранчо Бойерос, новый аэропорт предоставил достаточно места для расширения (по сравнению со старым аэропортом Колумбия в Гаване, который был ограничен быстрым ростом города). В течение 1930-х годов Кубана расширила свои услуги, чтобы обслуживать почти все крупные города Кубы. Затем Вторая мировая война остановила экспансию Кубы из-за ограниченных поставок топлива и самолетов. Однако к концу войны Кубана была готова открыть свой первый международный маршрут.

Международная экспансия

В мае 1945 года Кубана начала свои первые регулярные международные рейсы из Гаваны в Майами с помощью Дуглас DC-3 самолет. Кубана была первой латиноамериканской авиакомпанией, которая наладила регулярные пассажирские перевозки в Майами. Рейсы по этому маршруту выполнялись в основном деловыми людьми и туристами, и они помогли начать туристические поездки как важный рынок для коммерческой авиации. Маршрут Майами, из-за его экономического и политического значения, позже окажется важной частью истории Кубы.

В апреле 1948 г. был начат трансатлантический маршрут между Гаваной и Мадрид (через Бермуды, то Азорские острова и Лиссабон) с помощью Дуглас DC-4 самолет. DC-4 был первым четырехмоторным самолетом Кубаны, и для работы на нем требовалось пять членов экипажа (капитан, первый помощник, бортинженер, штурман и радист). DC-4, начавший трансатлантический маршрут, имел герметичную кабину и получил название «Estrella de Cuba» (CU-T188). Второй DC-4 получил название Estrella de Oriente (CU-T397) и заменил DC-3 на Cubana. Майами маршрут. Мадридский маршрут был продлен до Рим в 1950 году (позже отрезок Мадрид-Рим был прекращен). Новый маршрут в Европу сделал Кубу одним из первых латиноамериканских перевозчиков, открывших регулярные трансатлантические рейсы.^[1] В то время у большинства европейских авиакомпаний не было трансатлантических маршрутов, и Кубана стала единственным перевозчиком, предлагающим прямые рейсы из континентальной Европы в Карибский бассейн. Позже, в начале 1950-х, DC-4 были заменены на Lockheed Constellations (L-049), основной тип самолетов, которые в то время использовались для коммерческих авиаперелетов на большие расстояния.^[2]

Кубана Супер Созвездие L-1049E в полете, 1953 г.

В начале 1950-х годов авиакомпания приобрела несколько Lockheed Супер Созвездия (L-1049E и L-1049G) из США, и турбовинтовой Виккерс Виконт (VV-755) из Великобритании для обновления своего флота. Первый Super Constellation (L-1049E, зарегистрированный как CU-P573) был доставлен в начале 1953 года и был введен в эксплуатацию на мадридском маршруте Кубы. Кубана была первым заказчиком L-1049E компании Lockheed. Super Constellations позволили Кубане начать обслуживание Мехико, Нью-Йорк, а также для увеличения частот до Мадрида через Бермуды, Азорские острова и Лиссабон. С этими самолетами Cubana стала первой латиноамериканской авиакомпанией, открывшей рейсы в Нью-Йорк. Виконты использовались для его Майами и Нассау рейсов, а также для внутренних рейсов в Камагуэй и Сантьяго де Куба. Турбовинтовые рейсы виконта Cubana в Майами из Гаваны и Варадеро стали популярными среди путешественников благодаря более короткому времени полета, более тихой поездке и превосходному обслуживанию на борту. Кубана обычно выполняла до пяти ежедневных рейсов Viscount туда и обратно между Гаваной и Майами круглый год, с дополнительными рейсами в праздничные периоды. Таким образом, маршрут Майами стал основным международным источником доходов Кубаны в 1950-х годах.

В 1954 году авиакомпания стала полностью принадлежать Кубе, когда Pan American Airways продала свой миноритарный пакет акций. Это ознаменовало независимость Кубы как частного кубинского предприятия. Кубинские инвесторы были привлечены к Кубане потенциалом роста авиакомпании и ее достижениями, такими как качество обслуживания пассажиров, обновление ее флота (который был одним из самых передовых в Латинской Америке), опыт ее экипажей и прогнозируемая международная экспансия. Дополнительной привлекательностью были рекламные усилия авиакомпании, направленные на удовлетворение потребностей растущей индустрии туризма Кубы, особенно американских путешественников.

Туризм был зарождающейся отраслью в 1950-х годах. Гавана, располагающая одной из лучших гостиниц и коммуникационной инфраструктуры в Латинской Америке, стала туристической площадкой, привлекая больше туристов, чем любой другой латиноамериканский город в середине 1950-х годов. Близость города к США дала огромное преимущество, которое помогло укрепить его позицию в качестве основного туристического направления. Кубана воспользовалась превосходной туристической инфраструктурой и удобствами Гаваны, впервые объединив рейсы, отели и туры в пакет. Примером этой стратегии были «рейсы Tropicana» из Майами, которые объединили в себе перелеты, гостиницу, наземный транспорт и вход в всемирно известное кабаре Tropicana в Гаване. К середине 1950-х годов Cubana была латиноамериканским перевозчиком с наибольшим опытом в сфере продвижения путешествий.

Акции

В то время, когда бортовые публикации авиакомпаний были практически неизвестны, Cubana запустила собственный бортовой журнал, Aeroguía Cubana. Журнал был впервые опубликован в марте 1954 года. Обычно журнал объемом около 60 страниц с многочисленными фотографиями и иллюстрациями публиковался на испанском языке и содержал статьи о туристических достопримечательностях Кубы, кубинской культуре и фольклоре, кубинской экономике, развлечениях в Гаване, достопримечательностях Провинции Кубы, каталог музеев Гаваны, отелей, ресторанов, ночных клубов, а также календарь предстоящих ежемесячных культурных и спортивных мероприятий, среди прочего. Aeroguía Cubana финансировалась за счет рекламы крупных, известных кубинских частных предприятий, таких как Бакарди ликеро-водочная компания, крупные отели Гаваны, универмаг El Encanto и всемирно известные развлекательные заведения, такие как кабаре Tropicana и Montmartre (оба в Гаване). В выпусках журнала также часто появлялись статьи о международных направлениях авиакомпании, такие как история Майами (в ноябрьском выпуске 1954 года), а также раздел юмористических комиксов и кроссворды. Aeroguía Cubana свободно распространялся на всех международных рейсах авиакомпании и на внутренних рейсах.

В 1957 году Cubana выпустила второе издание, Кубинский Курьер, двуязычная ежемесячная газета. Эта публикация была ориентирована на турагентов и индустрию продвижения туризма, особенно в США. Cubana Courier 'Отчетность охватывала широкий круг вопросов, связанных с туризмом на Кубе и кубинской экономикой, в том числе статьи, посвященные кубинской статистике туризма, кубинской строительной отрасли, инфраструктуре Гаваны, новым туристическим программам и иностранным инвестициям на Кубе. Газета также иногда включала образовательные приложения, такие как буклет, объясняющий принцип работы турбовинтовых двигателей Rolls-Royce Dart, которыми оснащался кубинский самолет Vickers Viscount. Кубинский Курьер был доступен в международных и внутренних офисах авиакомпании и разослан по почте профессиональным туристам в США, на Кубе и в других странах. Эта газета отражала растущий опыт Кубаны в области продвижения туризма. Для многих инвесторов авиакомпании это стало долгожданным свидетельством новаторских усилий Кубаны в продвижении туризма и ее растущего опыта в области массовых коммуникаций, связанных с туризмом и путешествиями.

Этикетка для багажа с новым логотипом Кубаны, 1957 г. (в середине 1960-х годов глобус был немного изменен, чтобы показать Азию, а также всю Южную Америку, Африку и Европу)

В рамках стратегии продвижения путешествий Кубана также были привлечены консультанты и публицисты, имеющие широкий доступ к средствам массовой информации. Контракты с американскими компаниями по рекламе и связям с общественностью позволили авиакомпании стать хорошо известной в США. В то же время кубинские рекламные фирмы помогли продвинуть Кубанские внутренние и международные услуги. Таким образом, авиакомпания стала не только хорошо известной среди американских путешественников, но и стала фаворитом растущего среднего класса Кубы по мере увеличения количества отпусков и деловых поездок за границу из-за экономического роста страны на протяжении 1950-х годов.

Логотип в стиле PAA, который Кубана использовала с 1930-х годов, был заменен в 1957 году, и были приняты новый логотип и ливрея, совместимые с приходом реактивной эры (новая окраска и логотип сохранялись до конца 1960-х годов). Аэродинамический вид нового логотипа включал в себя глобус овальной формы, показывающий географические районы, обслуживаемые Кубой, с Кубой в центре. Он был уникальным среди латиноамериканских авиакомпаний, в логотипах которых обычно использовались изображения птиц или просто использовались их аббревиатуры. В это время Кубана также провела обновление своего флота, решив заменить свой дальнобойный поршневой винт. Супер Созвездия с турбовинтовыми самолетами, и в ближайшем будущем расширить свой парк турбовинтовых самолетов Vickers Viscount.

Расширение турбовинтового двигателя

Кубана Бристоль Британия Модель 318, 1958 г. (с новым логотипом на хвосте и новой ливреей)

Cubana разместила заказы на четыре дальнобойных Бристоль Британия (Модель 318) и четыре Виккерс Супер Виконт (VV-818) все турбовинтовые самолеты для международных рейсов (в том числе Мадрид, Нью-Йорк, Мехико, Майами, Монтего Бэй, Нассау, Порт-о-Пренс), а также на некоторых внутренних маршрутах (Камагуэй, Сантьяго де Куба, Варадеро). Первый Bristol Britannia (CU-T668) был доставлен в конце 1958 года и был введен в эксплуатацию на маршруте авиакомпании в Нью-Йорке. Новые Британии и супер-виконты позволили Кубане стать первой латиноамериканской авиакомпанией, которая будет использовать только турбовинтовые самолеты на всех своих международных маршрутах. К концу 1950-х годов Cubana была латиноамериканской авиакомпанией, имеющей наибольший опыт в эксплуатации и техническом обслуживании турбовинтовых самолетов британского производства. У него также был один из самых современных флотов в Латинской Америке.

Новые Bristol Britannias и Super Viscounts обеспечивали единственные турбовинтовые рейсы на Кубу в то время, когда перевозчики под флагом США и все другие авиакомпании летали туда только на поршневых самолетах. Турбовинтовые самолеты Кубы (начиная с Viscount VV-755 в середине 1950-х годов) значительно сократили время полета, а также обеспечили более тихую поездку, чем поршневые самолеты, которыми управляли все другие перевозчики, обслуживающие Кубу. Некоторые турбовинтовые самолеты Cubana начали устанавливать рекорды времени полета на маршрутах, по которым они летели. Например, 17 января 1959 года одна из новых «Британий» Кубы установила рекорд на маршруте Нью-Йорк-Гавана, пролетев по нему за 3 часа 28 минут, что стало самым быстрым коммерческим рейсом на этом маршруте. Точно так же на маршруте Гавана-Мадрид кубанские «Британии» сократили общее время полета на целых 4 часа в одну сторону по сравнению с временем полета Super Constellations (выполняемых конкурирующим перевозчиком). Таким образом, «Британия» Кубы позволила авиакомпании вытеснить конкурирующие авиакомпании на своих рейсах в Нью-Йорке, Мехико и Мадриде, выполняя маршруты быстрее, с меньшим шумом и вибрацией в салоне, обеспечивая при этом отличное обслуживание на борту.

Турбовинтовые виконты и супер-виконты Cubana на рейсах в Майами также летели по маршруту быстрее, чем конкурирующие перевозчики, с отличным бортовым обслуживанием и удобствами по прибытии в Гавану. Таким образом, маршруты Майами и Нью-Йорка стали основным источником доходов авиакомпании. Эти маршруты широко рекламировались в США через нью-йоркские рекламные агентства, что помогло американским путешественникам создать имидж отличного сервиса и надежности авиакомпании. В 1958 году Cubana разместила заказ на два Боинг 707-139 самолетов, став одним из первых латиноамериканских перевозчиков, планирующих приобрести этот новый пассажирский самолет (заказ был отменен в 1960 году, когда отношения США и Кубы ухудшились).

Несмотря на успехи Кубаны в 1950-х годах и ее положение в авангарде авиации в Латинской Америке и Карибском бассейне, часть 1958 года была связана с некоторыми трудностями для авиакомпании. Куба усиливается революционная борьба столкнулся с Кубаной, поскольку были угнаны три ее самолета. Два из трех угонов не привели к потерям, но один был связан с человеческими жертвами и потерей самолета (Viscount VV-755). Это была первая в истории Кубы потеря жизни или гибели самолета в результате угона. Революционные лидеры впоследствии извинились за потери, но инциденты ясно дали понять, что беспорядки больше не повлияют на операции Кубы. Затем, менее чем через два месяца после третьего инцидента с угоном, революционные лидеры захватили власть (в январе 1959 г.), и это еще один этап в истории Кубана де Авиасьон началось.

Революция и социализм

Когда революционное популистское движение Кубы во главе с Фидель Кастро, свергли Фульхенсио БатистаВ январе 1959 года Кубана рассматривалась новым правительством как важный ресурс. Построение международных отношений нового правительства стало важным приоритетом, и Кубана должна сыграть важную роль в этой области. Несмотря на то, что авиакомпания была частным предприятием, новое правительство рассматривало ее как официального авиаперевозчика Кубы.

События, связанные с революционным процессом Кубы в 1959 и 1960 годах, вызвали большой международный интерес. Многие мировые знаменитости посетили Кубу на борту ее рейсов, что сделало авиакомпанию широкой известностью. Среди них был французский философ Жан-Поль Сартр и писатель Симона де Бовуар, американский певец Жозефина Бейкер, Чилийский поэт (а позже лауреат Нобелевской премии) Пабло Неруда, Британский историк Хью Томас, Советский кинорежиссер Михаил Калатозови колумбийский писатель (а позже лауреат Нобелевской премии) Габриэль Гарсиа Маркес. Для этих и многих других знаменитостей, которые посещали Кубу, часто в качестве гостей нового правительства, Кубана была предпочтительной авиакомпанией.

В мае 1959 года революционное правительство решило национализировать Кубу. Частная пассажирская авиакомпания Aerovías Q и частные грузоперевозчики Cuba Aeropostal и Expreso Aéreo Interamericano затем были объединены в Кубану. В то время, Aerovías Q управляемый Дуглас DC-4 и Curtiss C-46 самолет (модифицированный для пассажирского использования), а Cuba Aeropostal и Expreso Aéreo Interamericano использовали грузовые самолеты Douglas DC-3 и Curtiss C-46. Aerovías Q было много ежедневных рейсов из аэропорта Колумбия в Гаване (в то время это был военно-гражданский аэропорт смешанного использования, примыкающий к району Мирамар) в Ключ к западу, Форт Лодердейл, Уэст-Палм-Бич и Кубинский остров сосен (переименованный Исла-де-ла-Хувентуд с середины 1960-х), но его деятельность была перенесена в Международный аэропорт Хосе Марти незадолго до слияния. Cuba Aeropostal частые грузовые рейсы в Майами и на Кубу, в то время как Expreso Aéreo Interamericano выполнял грузовые рейсы в Центральная Америка и Карибский бассейн. Незадолго до слияния аэропорт Колумбия в Гаване (который был частью военной базы Кэмп Колумбия) начал использоваться исключительно для военных перевозок и был переименован в Ciudad Libertad. Таким образом, все коммерческие воздушные перевозки в Гавану были сосредоточены в международном аэропорту Хосе Марти, расположенном в соседнем районе Ранчо Бойерос (18 км от центра Гаваны).

В результате слияния этих авиакомпаний с Кубаной коммерческая авиация Кубы перешла в собственность государства. Имя Кубаны было изменено на Empresa Consolidada Cubana de Aviación S.A., чтобы отразить его новое владение и слияния. Однако экспроприированные инвесторы авиакомпании вскоре начнут неприятную кампанию против авиакомпании. Большинство экспроприированных кубинских инвесторов уехали в изгнание и искали внешние тяжбы против Кубы и против революционного правительства Кубы. В США, в частности, они присоединились к американским инвесторам, чья собственность также была национализирована, и отвергли предложение нового правительства о 20-летних государственных облигациях с доходностью 4,5% в качестве компенсации; ставка выше, чем та, которая выплачивалась за облигации авиакомпаний на рынках США в то время. Вместо этого они потребовали немедленной оплаты и постановления суда США конфисковать самолет Кубаны. Эти приказы издавались в разное время, начиная с 1960 года. Такие действия серьезно нарушали операции Кубаны в США, что приводило к случайным задержкам или отменам рейсов. Национализация Кубы была одной из первых волн национализации бизнеса и собственности, проведенной революционным правительством Кубы, поскольку оно стремилось к большему контролю над экономикой и общественная собственность ключевых предприятий.

Как национализированная компания и Кубы бесспорного флагманКубана стала важным ресурсом в стратегии революционного правительства во внешних отношениях. Внутренние и международные поездки руководителей правительства и визиты официальных гостей координировались через авиакомпанию. Специальные рейсы для правительственных чиновников и гостей выполнялись часто, поскольку авиакомпания стала важным элементом внешней политики Кубы. Важные проекты, такие как создание международного агентства печати кубинского правительства, Пренса Латина, в 1959 году использовал Кубану для всех поездок. Международные офисы Кубы также стали тесно связаны с дипломатическими представительствами Кубы.

В течение 1960 года многие из наиболее опытных экипажей и технических специалистов Кубы пытались найти работу в иностранных авиакомпаниях и покинули Кубу, сократив резерв квалифицированного персонала авиакомпании. Затем, к концу 1960 года Кубана была вынуждена прекратить движение всех своих маршрутов в США, включая Майами и Нью-Йорк, а также объединенные Aerovías Q и Cuba Aeropostal услуги во Флориду (Ки-Уэст, Форт-Лодердейл, Уэст-Палм-Бич). Рост напряженности между правительствами США и Кубы, угрозы со стороны США конфисковать кубинские самолеты и односторонний разрыв дипломатических отношений правительством США в январе 1961 года привели к отмене маршрутов. Ранее, в октябре 1960 года, правительство США наложило частичное эмбарго на Кубу в ответ на национализацию американской собственности.^[3] Эти действия были частью более широкой стратегии США, которая началась еще в октябре 1959 года, когда президент Дуайт Д. Эйзенхауэр одобрил Центральное Разведывательное Управление (ЦРУ) и Государственный департамент- предлагаемая программа поддержки оппозиционных группировок на Кубе и разрешения периодических воздушных и морских налетов с территории США.^[4] Эта первоначальная программа затем привела к утверждению в марте 1960 г. официального плана ЦРУ по осуществлению саботажа, убийств, а также нападений и вторжений на Кубу с целью свержения ее революционного правительства.^[5]

Эта широкая стратегия агрессии и саботажа завершилась провалом, спланированным и осуществленным ЦРУ вторжением на Кубу в апреле 1961 г. Playa Girón (также известный как Залив Свиней). Когда ЦРУ осуществило воздушную бомбардировку нескольких кубинских аэропортов, пилотируемых и принадлежащих США. В-26 бомбардировщики (использовавшие поддельную ливрею кубинских ВВС, чтобы сбить с толку защитников) произошли 15 апреля 1961 года, Кубана была вынуждена прекратить все свои операции.^[6] Один из самолетов Cubana Douglas DC-3, зарегистрированный CU-T138, который был припаркован у Сантьяго-де-Куба Антонио Масео аэропорт, был уничтожен в тот день во время одной из бомбардировок ЦРУ.^[7] В результате бомбардировок пострадали и другие самолеты Кубы. Воздушные бомбардировки стали прелюдией к высадке вторжения, произошедшей 17 апреля. После провала вторжения и всех связанных с ним военных действий правительство США продолжило и усилило свою стратегию саботажа, убийств и угроз революционному правительству Кубы и кубинской экономике. Кубана, будучи наиболее заметным субъектом внешних отношений Кубы, оказалась, таким образом, под особым давлением со стороны властей США.

Одним из способов давления на Кубу было угон самолетов. Таким образом, правительство США разработало политику в отношении Кубы, которая привела к частым угонам самолетов.^[8] Начиная с 1961 года, США автоматически предоставляли убежище любым угонщикам кубанских (и любых других зарегистрированных на Кубе) самолетов, независимо от каких-либо преступлений, совершенных на Кубе угонщиками, или любых смертей и травм в результате угона. Эта политика послужила мощным стимулом для любого угонщика самолета, поскольку всем угонщикам был гарантирован полный иммунитет (и безнаказанность) по прибытии в США.^[9] Эта политика вызвала дополнительные проблемы для Кубаны, помимо инцидентов с угонами самолетов, поскольку угнанные самолеты обычно удерживались США в течение определенного периода времени, чтобы привести к потере возможности использования самолета для авиакомпании и побудить экипажи остаться в США. Кубана была вынуждена принять повышенные меры безопасности на всех своих рейсах, обучая пилотов и членов экипажа, а также наземный персонал, чтобы подготовиться к инцидентам с угоном. Авиакомпания также была вынуждена расширить свой флот за счет резервных самолетов, которые будут введены в эксплуатацию, когда США удержат угнанный самолет.

Бристоль Британия BB-318 из Empresa Consolidada Cubana de Aviación S.A. прибытие в Шеннон аэропорт (Ирландия), 1962 г. (в пути из Прага)

Несмотря на эти проблемы, в конце 1961 года Кубана расширила свои регулярные трансатлантические рейсы на Прага (в дополнение к существующему маршруту по Мадриду) с использованием турбовинтовых самолетов Bristol Britannia. Это был первый регулярный рейс латиноамериканской авиакомпании в Восточную Европу. На новом пражском маршруте запланирована дозаправка в Гусак (Канада) не доезжая до Праги [остановка также в Шеннон (Ирландия) на обратном рейсе]. Кубана затем уступила одну из своих Британий Чехословацкие авиалинии (CSA) (CU-T668, перерегистрированный CSA как OK-MBA), чтобы он мог начать свои собственные рейсы Прага-Гавана в сотрудничестве с службами Кубы на этом маршруте. Экипажи Cubana обучили персонал CSA работе в Британии. Это позволило CSA в начале 1962 года организовать свою первую запланированную трансатлантическую службу.

Остановки Gander и Shannon на пражском маршруте Кубаны (Gander только на Мадридском маршруте) стали необходимыми после того, как правительство США оказало давление и отменило права Кубы на посадку в Бермуды и Азорские острова в 1961 году. Эти остановки были важны (Бермудские острова на исходящих рейсах и Азорские острова на прибывающих рейсах), потому что у кубинской Британии не было необходимой дальности для беспосадочных перелетов в Европу и обратно. Остановки на Бермудских и Азорских островах были частью трансатлантических маршрутов Кубы с 1948 года, когда начались ее первые рейсы в Европу. К счастью для Кубаны, правительства Канады и Ирландии предоставили права на посадку и отказались поддаваться давлению США, особенно когда «Чехословацкие авиалинии» (CSA) начали предоставлять свои собственные рейсы на том же маршруте (согласованном с Кубанскими). Отказ в этих правах Канадой и Ирландией вынудил бы Кубу прекратить свои трансатлантические маршруты. В частности, остановка Gander на протяжении многих лет создавала много проблем для экипажей Кубы из-за очень сложных зимних условий, включая снежные и ледяные бури, обледенение взлетно-посадочных полос, температуру ниже -30 ° C и отклоненные рейсы с низким запасом топлива. Кроме того, политика правительства США в отношении Кубы побудила экипажи Кубы отказаться от своих рейсов в Гандере и эмигрировать в США. Несмотря на эти трудности, Кубана ни разу не попала в аварию на маршруте Гандера за четыре десятилетия эксплуатации.

С разрывом отношений США (в январе 1961 г.) и введением общей Эмбарго США на Кубе 7 февраля 1962 г. (помимо частичного, введенного в октябре 1960 г.) Кубана обратилась к Советскому Союзу с просьбой о приобретении новых самолетов. Хотя Bristol Britannias находились в эксплуатации в течение многих лет, виконты авиакомпании (VV-755) и супер-виконты (VV-818) были проданы в 1961 и 1962 годах другим перевозчикам (Cunard Eagle, Trans-Australia и Южноафриканские авиалинии). Первым поставленным самолетом советской постройки был двухмоторный поршневой двигатель. Ильюшин Ил-14 в конце 1961 года. Вскоре после этого, Ильюшин Ил-18 Были поставлены четырехмоторные турбовинтовые самолеты, которые начали использоваться на внутренних авиалиниях Кубы. За ними последовал двухмоторный Антонов Ан-24 и Ан-26, и четырехмоторный Ан-12, все они турбовинтовые. Грузовые самолеты Ан-26 и Ан-12 помогали Кубе поддерживать и расширять грузовые операции на ближних и дальних маршрутах. Эти самолеты заменили все кубанские виконты, супер-виконты и самолеты, построенные в США. За исключением Bristol Britannias, флот Кубы теперь будет состоять из самолетов советской постройки.

Действия правительства США против Кубаны продолжались все время, давление оказывалось на западные бензиновые компании, которые снабжали авиакомпанию ее международными маршрутами. Иногда случались взрывы, поджоги и другие диверсии в офисах Кубы в Мексике, Канаде и Западной Европе, помимо угонов самолетов. Известно или предполагалось, что группы и отдельные лица, взявшие на себя ответственность (или подозреваемые) в этих насильственных действиях, прошли подготовку или были связаны с ЦРУ. Потом, ракетный кризис Октябрь 1962 года оказал негативное влияние на авиакомпанию, так как все услуги Кубы были приостановлены во время кризиса из-за угрозы воздушных бомбардировок США и возможности уничтожения кубинских самолетов американскими военными самолетами. Воспоминания о том, что произошло 18 месяцев назад (апрель 1961 года) во время воздушной бомбардировки Кубы ЦРУ и уничтожения кубинского самолета, заставили авиакомпанию принять дополнительные меры предосторожности (помимо приостановки всех услуг).^[10] Некоторые самолеты были рассредоточены и припаркованы в разных аэропортах, а тем, кто летел за границу в момент начала кризиса, было приказано не возвращаться. Сбои продолжались после окончания октябрьского ракетного кризиса, но услуги Кубы, тем не менее, были полностью восстановлены, чему способствовало приобретение самолетов советской постройки.

Новый флот Советской постройки сопровождался важными соглашениями о сотрудничестве с Восточный блок авиакомпании. Сотрудничество с CSA Chechos Slovak Airlines уже принесло взаимовыгодные результаты. В 1963 году сотрудничество Кубаны сделало возможным Аэрофлот Советские авиалинии установить 18-часовое прямое регулярное сообщение между Москвой и Гаваной. Это были самые длинные беспосадочные перелеты в мире, и Туполев 114 самолет Аэрофлот в то время использовались также самые большие пассажирские самолеты. Кубана предоставила Аэрофлоту наземную поддержку и технические услуги, а также представила офисы в Гаване и на Кубе на беспосадочном маршруте Москва-Гавана. «Аэрофлот», в свою очередь, представлял Кубу в СССР. Позже сотрудничество с восточногерманской авиакомпанией. Interflug позволил этому перевозчику организовать первое в истории регулярное трансатлантическое сообщение, связав Восточный Берлин с Гаваной. Также заключены соглашения о сотрудничестве (без прямых рейсов) с Malev (Венгерские авиалинии), LOT Polish Airlines, и Таром (Румынский воздушный транспорт). Эти и другие соглашения о сотрудничестве поддержали технические возможности Кубаны и привели к взаимным договоренностям, касающимся представительств, обслуживания пассажиров и технического обслуживания самолетов.

Позже, с приездом Ильюшина Ил-62 В конце 1960-х годов Кубана смогла заменить свои «Британии» и начать полеты в Европу по уже существующим маршрутам в Мадрид и Прагу (через Гандера, Канада). Флот Туполев Ту-154, Ильюшин Ил-76, Яковлев ЯК-40 и ЯК-42 реактивные самолеты, а более совершенный Ильюшин Ил-62М, затем в 1970-х годах для трансатлантических, латиноамериканских, карибских и внутренних авиалиний. Приобретение этого большого и разнообразного флота было профинансировано Советский Союз и имел очень выгодные условия, такие как погашение через общий бартер вместо твердой валюты. В результате Кубана стала латиноамериканским авианосцем с наибольшим опытом эксплуатации самолетов советской постройки.

Соглашения с Восточный блок авиалинии и страны также позволили Кубане сыграть важную стратегическую роль для кубинского правительства. С начала 1960-х годов многочисленные честолюбивые революционеры из Латинской Америки ездили на Кубу для получения образования, обучения, медицинского обслуживания и конференций. Обычно они летели из Праги рейсами Кубаны, а в некоторых случаях также использовали специальные рейсы авиакомпании в города Восточного блока. Этот долгий обходной путь стал важным, когда почти все латиноамериканские страны разорвали отношения с Кубой, в основном в ответ на давление США. К середине 1960-х только Мексика имел дипломатические отношения с Кубой, а служба Кубы в Мехико обеспечивала единственные рейсы в Латинскую Америку. ЦРУ, однако, внимательно следило за полетами в Мехико, что затрудняло для лиц, приехавших на Кубу, возможность избежать нападений (и потенциально подвергаться аресту, пыткам или смерти по возвращении в свои страны). Таким образом, благодаря своим трансатлантическим рейсам в Прагу и другие города Восточного блока Кубана помогла выполнить важный элемент стратегии кубинского правительства в области международных отношений. Позже, в конце 1960-х и 1970-х годах, многочисленные африканские революционеры также использовали услуги Кубы из стран Восточного блока, чтобы поехать на Кубу и избежать нападений ЦРУ и западных спецслужб (хотя Гусак остановка, необходимая из-за ограниченной дальности действия самолетов "Британия" и Ил-62, действительно создавала определенные проблемы).

1970-е и 1980-е годы

В 1975 году кубинские Bristol Britannias были задействованы для переброски элитных кубинских воинских частей в Ангола, как часть Операция Карлота. Британии были модифицированы (с дополнительными топливными баками, размещенными внутри пассажирских салонов) кубинскими техническими специалистами, чтобы обеспечить беспосадочные полеты с Кубы в Африку (с уменьшенной пассажирской нагрузкой). Это произошло, когда правительство США начало оказывать давление Барбадос отменить права Кубаны на посадку для этих рейсов. Модификации «Британии» включали обеспечение доступа к грузовому отсеку из пассажирских кают, чтобы облегчить быстрое развертывание оружия и боеприпасов по прибытии. Нобелевская премия победивший автор Габриэль Гарсиа Маркес в 1977 году написал статьи (и книгу), в которых рассказывалось о кубинских Британии и их пилотах, направлявших первый отряд элитных кубинских войск в Анголу.^[11] Маршрут этих очень срочных рейсов часто предполагал краткую остановку в Браззавиль для дозаправки и информации о событиях в Луанда. Прибытие в Браззавиль и Луанду было запланировано на ночное время, а внешнее и внутреннее освещение самолета было выключено перед посадкой, на земле и во время взлета, чтобы не привлекать внимания. Первые полеты проводились в секрете и помогли предотвратить апартеид в Южной Африкерусская армия от оккупации Луанды, когда Ангола обрела независимость. Всего кубинские «Британии» совершили более 100 рейсов между Кубой и Анголой в течение нескольких месяцев в рамках операции «Карлота». Потому что запчасти больше не производились и не продавались, кубинским техническим специалистам приходилось их производить, а тормозные детали из Ильюшин Ил-18 самолеты были адаптированы под Британию.^[12] Время технического обслуживания было сокращено вдвое, чтобы самолет продолжал работать непрерывно, несмотря на отсутствие сводок погоды на редко проходимом маршруте. Каждый полет выполнял два пилотных экипажа, которые сменяли друг друга за штурвалом, но пилоты часто вылетали за пределы своего полетного времени. Вскоре после этой операции Кубана наладила регулярное сообщение между Гаваной и Луандой. Кубанские британии служили в парке авиакомпании более трех десятилетий (они были выведены из эксплуатации в 1990 году) и ни разу не попали в аварию.

В середине 1970-х годов Cubana сдавала в аренду Дуглас DC-8-43 самолет (ранее состоявший на вооружении Эйр Канада) для Канады, Карибского бассейна и Гайана Сервисы. Эти самолеты были арендованы при поддержке правительства Канады в рамках двусторонних торговых соглашений между Канадой и Кубой. Премьер-министр Канады Пьер Эллиот Трюдо сам возглавил эту инициативу, стремясь укрепить отношения между Канада и Куба. В результате правительство Канады и сам г-н Трюдо подверглись сильному давлению со стороны правительства США, которое не одобрило эту инициативу и стремилось ее остановить.^[13] Аренда DC-8 позволила Кубане получить опыт эксплуатации самолетов американского производства и компенсировать задержки с поставками самолетов советской постройки. Один из DC-8 (CU-T1200) был поврежден в результате аварии (столкновение в воздухе с меньшим самолетом) во время испытательного полета, без человеческих жертв, но второй DC-8 (CU-T1201) был потеряны при взрыве бомб во время международный рейс в 1976 г., в результате чего многочисленные люди погибли.^[14] Взрывы произошли вскоре после взлета с Барбадос, на правительство которого ранее оказали давление США, чтобы отменить право Кубы на посадку.^[15] Среди множества погибших была группа из 24 спортсменов, в основном подростков, из одной из спортивных команд Кубы. Правительство Кубы осудило взрывы как саботаж, организованный обученными ЦРУ отдельные лица которые стремились нанести ущерб авиакомпании и терроризировать пассажиров, которые летели с Кубаной.^[16][17] В результате Кубана была вынуждена тщательно проверять всех пассажиров и багаж перед посадкой, требуя длительной предварительной регистрации и индивидуальных проверок безопасности в качестве обычных мер предосторожности на всех рейсах. Аренда DC-8 была прекращена в конце 1970-х из-за убытков. За исключением Britannias, DC-8 были единственными западными самолетами, которые Cubana эксплуатировала в 1970-х годах.

В 1978 г. Администрация Картера, несмотря на продолжающееся эмбарго США, решила открыть в Гаване секцию интересов США, чтобы помогать воссоединениям семей и визитам жителей США к семьям на Кубе. США в одностороннем порядке разорвали дипломатические отношения с Кубой в январе 1961 года, и с того времени не было никакого прямого дипломатического представительства США в Гаване (с тех пор Кубе не разрешалось иметь какое-либо дипломатическое представительство на территории США, за исключением ее миссии в ООН. ). Хотя это и не посольство в формальном смысле, эта дипломатическая инициатива, тем не менее, позволила Кубане выполнять регулярные чартерные рейсы между Гаваной и Майами. Правительство США не разрешало никаких регулярных рейсов между Кубой и США с 1960-х годов, и с тех пор американским авиакомпаниям было запрещено обслуживать Кубу из-за эмбарго. Однако чартерные рейсы Кубаны в Майами были внезапно отменены администрацией Рейгана вскоре после прихода к власти в 1981 году.^[18] Несмотря на инициативу администрации Картера, провокации и саботаж против операций Кубы продолжались все время, включая фактические взрывы и попытки взрыва офисов Кубы в Канаде, Латинской Америке и Европе (Кубане не разрешили открывать в США офисы для чартерных рейсов). Вооруженные группы в США, обученные саботажу и взрыву, часто публично угрожали Кубе.^[19] Американские туристические агентства, которые организовывали чартерные рейсы Кубаны, также подвергались бомбардировкам, поджогам и прочим диверсиям.^{[nb 1]} Подобные действия следовали схеме, которая началась в 1960 году и была направлена ​​против офисов Кубы во многих странах с целью терроризировать персонал и пассажиров авиакомпании и воспрепятствовать ее операциям. Группы, взявшие на себя ответственность за эти действия, возглавляли люди, прошедшие подготовку в ЦРУ или ранее имевшие связи с этим разведывательным агентством.^[23]

К концу 1970-х - началу 1980-х годов Кубана выполняла регулярные рейсы в Восточную и Западную Европу (Прага, Восточный Берлин, Москва, Мадрид, Париж, Лиссабон), страны Африки к югу от Сахары (Луанда, Гвинея-Бисау, Кабо-Верде), Азия (Багдад), Северная Африка (Триполи), Канада (Монреаль, Торонто, Гусак), а также в различные страны Латинской Америки и Карибского бассейна (Мехико, Панама, Манагуа, Лима, Кингстон, Барбадос, Порт-оф-Спейн, Джорджтаун). Путь к Вьетнам в то время находился на рассмотрении, но так и не был начат. В Багдад Маршрут, в частности, сделал Кубану первой латиноамериканской авиакомпанией, обслуживающей Азию (этот маршрут был прекращен в начале 1980-х годов).

В течение 1970-х и 1980-х годов Кубана была генеральным представителем на Кубе различных западных авиакомпаний, таких как Swissair, Сабена, Люфтганза и НАЖМИТЕ. В основном это были авиакомпании, которые не обслуживали Кубу, но нуждались в представительстве из-за увеличения количества поездок граждан из своих стран на Кубу. Кроме того, Кубана представляла на Кубе несколько африканских перевозчиков, таких как ТААГ, LAM, TACV (Кабо-Верде) и LIA (Гвинея-Бисау). Кубана также продолжала представлять Аэрофлот Советские авиалинии, CSA Чехословацкие авиалинии, Interflug, Malev Hungarian Airlines, LOT Polish Airlines и ТАРОМ румынский воздушный транспорт.

В начале 1980-х Кубана передала один из своих самолетов Ил-62 национальной авиакомпании Анголы. ТААГ, чтобы он мог начать свои собственные регулярные рейсы по маршруту Луанда-Гавана в сотрудничестве с службами Кубы на этом маршруте. Это позволило TAAG запустить свой первый в истории трансатлантический сервис. Некоторые из бригад и технических специалистов Cubana также помогали TAAG поддерживать свои услуги в Анголе и Африке в конце 1970-х - начале 1980-х годов. В большинстве случаев экипажам Кубы приходилось использовать несколько типов самолетов для обеспечения полетов, используя самолеты как западного, так и советского производства. Это помогло Анголе сохранить свою национальную авиакомпанию, когда началась гражданская война, поскольку фракции, поддерживаемые апартеид в Южной Африке режим, ЦРУ и Заирс Мобуту Сесе Секо боролись за контроль над нацией и ее ресурсами.^[24]

Большинство упомянутых выше международных услуг продолжалось десятилетие 1980-х годов. Международные рейсы Кубы выполняли в основном дипломаты, правительственные чиновники, спортивные делегации, стипендиаты, делегации по культурному обмену, кубинский медицинский персонал, выполняющий миссии по оказанию помощи, военный персонал и посетители официальных мероприятий на Кубе. Большинство международных направлений обслуживались один или два раза в неделю. Однако, когда кубинское правительство сделало туризм своим приоритетом в середине 1980-х годов, международные рейсы Кубы начали больше обслуживать этот растущий сегмент путешественников на Кубу. Затем распад Советский блок к концу 80-х гг. Советский Союзсобственный роспуск в 1991 году окажет серьезное влияние на деятельность авиакомпании.

Эпоха после холодной войны

После распада Восточного блока Кубана столкнулась с серьезными проблемами, связанными с улучшением пассажирских перевозок, обновлением своих технических возможностей и реструктуризацией своего флота. Любая из этих проблем была бы сложной задачей для любой крупной западной авиакомпании. Кубане пришлось столкнуться со всеми ними одновременно, с большой остротой, наряду с продолжающимся американским эмбарго на Кубу (которое запрещало продажу самолетов и компонентов американского производства). Несмотря на огромные трудности, с которыми она столкнулась, Кубана смогла сохранить и расширить свои услуги на протяжении 1990-х годов. Быстрорастущий туристический сектор Кубы также помог авиакомпании, обеспечив столь необходимый трафик.

Кубана получила последние три совершенно новых Ил-62М в конце 1990 г. (CU-T1282) и в начале 1991 г. (CU-T1283 и 1284) от Казанского завода, производившего эти самолеты.^[25] Два других, также новых, Ил-62М были поставлены в 1988 и 1989 годах. Таким образом, Кубана смогла сохранить большую часть этих самолетов в эксплуатации еще долгое время после распада СССР (в 1991 году) и прекращения всего производства Ил-62М в середине года. -1990-е гг. Многолетний опыт работы с этими самолетами позволил им продолжать летать, выдерживать некоторые из своих дальних и средних маршрутов в 1990-х годах и в последующие годы (последний Ил-62М Кубы, регулярно выполнявший регулярные рейсы, был списан в 2011 году).

Давние попытки правительства США нанести ущерб Кубане продолжались и в 1990-х годах, несмотря на ограничения, наложенные эмбарго (действует с 1962 года), запретив все полеты над территорией США, несмотря на то, что авиакомпании вообще не разрешалось обслуживать США. Запрет нарушает договоренности о международной коммерческой авиации. Многие американские самолеты совершали облет Кубы каждый день на рейсах между США и Латинской Америкой или Карибским бассейном, однако кубинское правительство не преследовало никаких ответных мер против авианосцев или самолетов США. На Кубу пострадали маршруты между Кубой и Канадой, по которым в то время проходил значительный поток туристов. Поэтому Кубана была вынуждена совершать длительные и очень дорогостоящие объездные рейсы на всех рейсах между Канадой (Монреаль, Торонто) и Кубой, чтобы избежать пролета над США. Международная организация гражданской авиации (ИКАО) и модернизация самолетов, выполняющих рейсы по канадским маршрутам, с использованием нового дорогостоящего оборудования связи, положила конец этой блокировке, несмотря на тот факт, что большинство самолетов, летавших в США в то время, не требовали наличия аналогичного оборудования (или имели менее современное оборудование, чем Кубана) . Это действие правительства США создало дополнительную финансовую и техническую нагрузку на Кубу в то время, когда авиакомпания находилась в очень уязвимой ситуации, сталкиваясь с проблемами, которые легко могли бы остановить любого западного перевозчика.

В середине 1990-х годов были предприняты попытки улучшить операции за счет аренды самолетов западного производства. Это помогло авиакомпании конкурировать за пассажиров в западная Европа, Латинская Америка и Канада. Самолеты западного производства были арендованы на ограниченный период времени в дополнение к советским реактивным самолетам Кубы. Дальний Макдоннелл Дуглас DC-10-30 широкофюзеляжные были взяты в аренду у французской авиакомпании Air Outre Mer (AOM) в 1990-е годы и средние Airbus A320 самолетов различных компаний, несмотря на давление со стороны правительства США с целью расторжения или предотвращения аренды. В частности, французская авиакомпания AOM столкнулась с угрозой отмены прав на посадку со стороны США, когда она заключила с Кубаной соглашения об аренде и код-шеринге. Требовалось вмешательство французского правительства, чтобы предотвратить серьезный ущерб АОМ из-за этих угроз и любых связанных с этим действий США. Эти и другие односторонние давления были беспрецедентными в истории коммерческой авиации и были частью давних усилий правительства США по нанесению ущерба Кубе и кубинской экономике.

В середине 1990-х Кубана также приобрела несколько Фоккер F-27 турбовинтовые из Iberia Airlines Испании, а также Sud Aviation ATR 42 турбовинтовые самолеты для обеспечения полетов на короткие расстояния. На некоторых ближних маршрутах в Карибском бассейне и на Кубе региональная авиакомпания Аэро-Карибское море был зачислен для поддержки операций Cubana, предлагая услуги подключения и совместного использования кодов. Кубана также арендовала широкофюзеляжные самолеты, такие как Airbus A330 и Боинг 767, в течение ограниченных периодов времени от различных европейских компаний для поддержки своих трансатлантических, североамериканских и латиноамериканских услуг, учитывая быстрорастущий туристический сектор Кубы. Самые опытные экипажи Кубаны прошли обучение работе со всеми этими самолетами, а также авиакомпания провела их техническое обслуживание.

С появлением Интернета в середине 1990-х Кубана столкнулась с новым и неожиданным вызовом со стороны анонимных лиц и групп США, проживающих в США (часто использующих несколько сетевых псевдонимы, ложные данные и утверждение, что они пассажиры Кубы) начали систематически и регулярно наводнять веб-сайты, связанные с путешествиями, онлайн-форумы и блоги с негативными комментариями и ложными заявлениями об услугах и самолетах Кубаны.^[26] Туристические веб-сайты, форумы и блоги из многих стран обычно становятся мишенью, особенно те, которые обслуживает Кубана. Кроме того, события, которые обычно остаются незамеченными, когда они происходят в авиакомпаниях США, ложно преувеличиваются и сенсационно искажаются в блогах и форумах, связанных с путешествиями, когда они происходят на рейсах Кубы. Когда Cubana открыла свой собственный сайт, она столкнулась с отказ в обслуживании атаки хакеров из США, которые часто закрывали доступ к сайту. Эти и другие частые хакерские атаки не позволили Cubana создать каналы онлайн-платежей для бронирования и продажи билетов, что вызвало дополнительные трудности и убытки для авиакомпании.^[27] Дополнительной связанной проблемой в этой области было (все еще действующее) полное запрещение США любых платежей Кубане (и кубинским предприятиям) кредитными или дебетовыми картами в США, банковскими переводами (электронными или другими) и путешественниками. 'чеки, которые значительно усложняют процесс онлайн-оплаты для авиакомпании. Эти усилия, предпринятые в США, расширили давнишний опыт правительства США в нанесении ущерба авиакомпании различными способами, который начался с отмены прав на посадку в начале 1960-х годов, за которой последовало введение Эмбарго США против Кубы (в 1962 г.), наряду со многими другими действиями и мероприятиями на протяжении многих лет.

В 1990-х годах, используя самолеты западного производства, а также свой флот советской постройки, Кубана открыла новые маршруты в Западную Европу и Латинскую Америку, чтобы обслужить быстрорастущую индустрию туризма Кубы. Маршруты Кубаны 1990-х годов включали регулярные рейсы:

• Европа: Женева, Лондон, Манчестер, Рим, Милан, Копенгаген, Брюссель, Франкфурт, Берлин, Барселона, Лас-Пальмас, Витория, Сантьяго-де-Компостела.
• Южная Америка: Сан-Паулу, Рио де Жанейро, Буэнос айрес, Сантьяго де Чили, Богота, Каракас, Мендоса, Кордова, Кито, Гуаякиль, Монтевидео.
• Центральная Америка: город Гватемала, Сан-Хосе-де-Коста-Рика.
• Карибский бассейн: Санто-Доминго, Сен-Мартен, Монтего Бэй, Форт де Франс, Нассау, Большой Кайман, Пуэнт-а-Питр.
• Северная Америка: Мехико, Канкун, Монреаль, Торонто.

В 1990-е годы Кубана также совершила много специальных рейсов с гуманитарными миссиями, несмотря на все операционные трудности, с которыми она столкнулась. Например, когда в 1998 году ураганы Жорж и Митч нанесли серьезный ущерб Центральной Америке и Карибскому региону, Кубана доставила медицинские бригады и провиант в пострадавшие страны. Авиакомпания также направляла спортивные делегации из Кубы и других стран Карибского бассейна на международные соревнования по всему миру. Кубана стала основным перевозчиком медицинских миссий Кубы, которые работают в более чем 100 странах и обычно заключаются контрактами со странами и правительствами с тяжелыми проблемами со здоровьем. Услуги Кубаны также важны для дипломатических миссий в Гаване, где к концу 1990-х годов располагалось более 180 посольств и представительств (больше, чем в любой другой столице Латинской Америки). Кубинское правительство хорошо осознавало стратегическое значение Кубы для международных отношений Кубы и для ее туристической индустрии. В результате были приложены значительные усилия для обновления парка авиакомпании и его технических возможностей.

Ремонт

После 1990-х годов Кубана столкнулась с необходимостью замены самолетов советской постройки, чтобы повысить свою конкурентоспособность по сравнению с другими авиакомпаниями, обслуживающими Кубу. Поэтому ее руководство планировало обновить флот авиакомпании, и в конце 2005 года Cubana получила свой первый новый дальнемагистральный самолет «Ильюшин». Ил-96-300 (CU-T1250) широкофюзеляжный реактивный самолет из России для замены некоторых арендованных широкофюзеляжных самолетов западного производства и самолетов советской эпохи. Позже были поставлены и другие Ил-96-300, что позволило авиакомпании сократить арендованный парк дальнемагистральных самолетов западного производства. Новый средний российский Туполев Ту-204-100Э и 100ЭК Также были заказаны самолеты (пассажирские и грузовые), поставка которых началась в 2007 году. Финансирование новых самолетов Ил-96 и Ту-204 осуществлялось при поддержке правительства России.

Кубана отремонтировала часть своего Ильюшина. Ил-62М самолетов в начале 2000-х (десятилетие), чтобы продолжать использовать их на некоторых своих международных маршрутах. Отремонтированные самолеты Ил-62М использовались на некоторых рейсах Кубы в Латинской Америке и на специальных рейсах в Африку. Ограничения, введенные американским эмбарго на продажу самолетов и компонентов американского производства (таких как двигатели и авионика), также вынудили Кубу оставить на вооружении Ил-62М вместе с некоторыми самолетами советской постройки во внутреннем и короткометражках. -маршруты. Его новейший Ил-62М (CU-T1284) был получен с завода Ильюшина (в Казани, СССР) в начале 1991 года, незадолго до распада Советского Союза (еще два новых Ил-62М были получены в 1990 году). В целом Кубана имеет более четырех десятилетий опыта эксплуатации самолетов Ил-62 и Ил-62М, больше, чем у любой другой авиакомпании в мире. Его Ил-62 и Ил-62М также использовались для официальных государственных поездок во многие страны, включая несколько кругосветных поездок. Только один из кубинских Ил-62 (Ил-62М, CU-T1281) когда-либо был потерян в результате аварии, и это произошло из-за сурового погодного воздействия (сдвиг ветра во время взлета в 1989 году, задолго до того, как возникла такая погода. проблема привлекла внимание и меры по ее устранению). Все Ил-62М Cubana были выведены из эксплуатации в 2011 году.

Долгосрочная стратегия обновления Cubana основана на покупке новых самолетов российского производства. Важным фактором, по-видимому, является финансирование, предоставленное российским правительством, которое рассматривает Латинскую Америку как потенциально многообещающий рынок для некоторых российских самолетов нового поколения. Эффективность и характеристики самых современных российских самолетов, таких как Ил-96 и Ту-204, выгодно отличаются от самолетов, построенных Airbus и Боинг. Кроме того, требования к характеристикам, закупочной цене и техническому обслуживанию российских реактивных двигателей нового поколения, таких как Павел Соловьев / Авиадвигатель ПС-90А, выгодно отличаются от двигателей западного производства, например, производства Pratt and Whitney, General Electric и Rolls Royce. Значительно более низкая закупочная цена российских самолетов делает их привлекательными для государственных авиакомпаний, таких как Кубана, и многолетний опыт авиакомпании с самолетами советского и российского производства также является благоприятным фактором. В конце концов, Кубана - самый опытный эксплуатант самолетов советского и российского производства в Америке.

В рамках своей стратегии обновления Cubana стремилась модернизировать свои возможности технической поддержки. Авиакомпания создала совместное предприятие с Iberia Airlines Испании в 2004 году для обслуживания и ремонта самолетов западного производства, включая все модели Airbus и Boeing. Технические объекты расположены в Гаване и других кубинских городах, обслуживаемых иностранными перевозчиками. Совместное предприятие IBECA (включающее инициалы Iberia и Cubana) частично принадлежит Кубане. Он заключил контракты с различными авиакомпаниями, выполняющими рейсы на Кубу, на обслуживание и техническую поддержку. Опыт, полученный в рамках этого предприятия, скорее всего, поможет техническим возможностям Кубы с ее новыми российскими самолетами, поскольку они имеют много общего с самолетами западного производства.

В 2004 году Куба и Китай подписали авиационное соглашение, открыв тем самым возможность для Кубы в конечном итоге выполнять прямые рейсы между Гаваной и Пекин или Шанхай. Эти рейсы, когда они начнутся, скорее всего, сделают промежуточную остановку (возможно, в Канаде). Главное управление гражданской авиации Китая провело переговоры с кубинскими официальными лицами перед подписанием соглашения и выразило вероятность того, что китайский перевозчик, такой как Air China или Восточный Китай откроет рейсы на Кубу в сотрудничестве с Кубой. Куба имеет давние культурные, торговые и дипломатические отношения с Китаем, которые начались в середине 19 века со значительной китайской эмиграции на Кубу.^[28] Возможность открытия маршрута в Китай кажется реальной для Кубаны, учитывая ее опыт полетов и маршрутов на большие расстояния, существенные торговые связи между Кубой и Китаем, давнее культурное наследие китайской эмиграции на Кубу и растущий интерес Китая к Карибский бассейн и Латинская Америка.

В августе 2007 г. МАКС Авиашоу Кубана подписала контракт на 150 миллионов долларов на закупку и подтверждение дополнительных Туполев Ту-204с и новые Антонов Ан-148 самолет.^[29] Покупка Антонова-148, в частности, сделает Кубана одним из стартовых заказчиков этого самолета. Эти российские самолеты нового поколения позволят Кубане расширить свои полеты на Карибский бассейн и Латинскую Америку, а также модернизировать внутренние маршруты. Поскольку самолеты российского производства вызывают растущий интерес в Латинской Америке, Кубана может стать важным источником технической поддержки и демонстрации для авиакомпаний, которые могут арендовать или покупать их.

Усилия Кубаны по обновлению также связаны со стратегическим значением авиакомпании для кубинского правительства и ее международных отношений. Самолеты Кубы обычно используются высокопоставленными кубинскими правительственными чиновниками в зарубежных поездках. Кроме того, пилоты и техники Кубы обычно служили в кубинских военно-воздушных силах и имеют опыт эксплуатации и технического обслуживания различных типов самолетов. Большинство бортпроводников Cubana имеют медицинское образование или опыт, что позволяет справляться с чрезвычайными ситуациями со здоровьем на борту. В этом отношении авиакомпания извлекает выгоду из очень большого количества врачей и медицинского персонала Кубы на душу населения (одно из самых высоких в мире) и может продавать свои услуги в растущей сфере медицинского туризма. Большое и постоянно увеличивающееся число туристов, посещающих Кубу для лечения, делает этот рынок многообещающим для Кубы в будущем. Растущий туристический сектор Кубы, большое количество туристических объектов и их разнообразных достопримечательностей также делают ее очень многообещающим рынком для Кубы. Хорошо развитая инфраструктура аэропортов Кубы с 10 международными аэропортами, способными обслуживать широкофюзеляжные самолеты и дальние полеты, позволяет Кубе расширять свои международные услуги на новые направления и рынки.

Главный вопрос для будущего Кубаны - продолжение Эмбарго США против Кубы. Эмбарго, введенное в феврале 1962 года (частичное - в октябре 1960 года), является самым продолжительным в истории и последовательно и постоянно осуждается (ежегодно) Организацией Объединенных Наций в течение нескольких десятилетий.^[30] Сейчас Куба принимает миллионы посетителей каждый год и собирается стать одним из самых важных туристических направлений в Латинской Америке, несмотря на попытки блокады изолировать ее и нанести ущерб Кубе и всем другим базирующимся на Кубе авиакомпаниям. Эмбарго и другие действия США нанесли Кубане значительный ущерб на протяжении многих лет, включая прямое или косвенное уничтожение самолетов в результате бомбардировок США, акты саботажа, угоны, взрывы, поджоги, отмену прав на посадку, создание препятствий для обслуживания, замораживание финансовые активы, гибель сотрудников и пассажиров и множество других действий (со стороны правительства США или сторон, находящихся в США, либо и того, и другого). Большинство таких действий нарушают международные законы и соглашения о международной коммерческой авиации, а также права на национальный суверенитет, и некоторые из них легко могут быть классифицированы как необъявленные акты войны или терроризма. Кубана явно будет добиваться значительной компенсации от США, когда закончится эмбарго. Суммы, которые необходимо запросить, с течением времени, вероятно, будут весьма значительными.

Смотрите также

• Список угонов самолетов Куба-США

Сноски

Заметки

использованная литература

Список используемой литературы

• Aeroguía Cubana журнал, том 1, выпуски 1–9 (март – ноябрь 1954 г.).
• Банк данных AeroTransport, данные о флоте Кубы, веб-сайт www.aerotransport.org.
• Aerovías Q расписание, без даты, c. 1958 г.
• Биографические сведения об авиаторах: Агустин Парла, веб-сайт www.earlyaviators.com/eparla.htm; Доминго Росильо, веб-сайт www.rcooper.0catch.com/erosillo.htm.
• Britannia Aircraft Preservation Trust, веб-сайт www.britannia.flyer.co.uk.
• Ceskoslovenske Aerolinie (CSA) расписание, апрель 1962 г.
• Куба Аерео, Breve Historia de la Aviación Cubana, https://web.archive.org/web/20071013181532/http://www.cubaaereo.com/pilot.asp?pg=historia.
• Кубинская туристическая комиссия, Куба журнал, 1959.
• Cubana Airlines: пионер в мировой авиации брошюра, без даты (ок. 1958 г.).
• Кубинский Курьер газета, том 1, разные выпуски, 1957 г.
• Кубана де Авиасьон расписание на 1 ноября 1945 г .; 1 января 1946 г .; Март 1948 г .; Апрель 1948 г .; Май 1948 г .; Май 1953 г .; 1 мая 1955 г .; 16 сентября 1955 г .; 1 декабря 1955 г .; 1 сентября 1957 г .; Июнь 1958 г .; Лето 1961 года; 1 декабря 1965 г .; Июнь 1968 г .; 1 апреля 1986 г .; 1 мая 1990 г .; Лето 2006 г.
• Гарсиа Дулсайдес, Аурелио, Альбум Асуль де Куба, Rex Press, Майами, 1965.
• Гарсиа Маркес, Габриэль, Operación Carlota, Mosca Azul, Лима, 1977.
• Гомес Фариньяс, Джордж, "Una tragedia cubana, 40 años después", El Nuevo Herald, 15 декабря 1992 г., с. 1С.
• Марти, Хулио, "75 primaveras en alturas", Sol y Son журнал, 15 ноября 2004 г., сайт www.solysonmagazine.com.
• Мартинес Менокал, Луис, Historias de la Aviación Cubana, Editora Política, Гавана, 2009.
• Панамериканский союз, Куба, Вашингтон, округ Колумбия, 1943 год.
• Рид, Тед и Мими Уайтфилд: «Куба улучшает флот западными самолетами», Майами Геральд, 6 февраля 1994 г., стр. 22А.
• Revolución газета, тома 1, 2 и 3, разные выпуски, 1959, 1960, 1961.
• Родригес, Хорхе Л. и Диана Родригес, En Alas Cubanas, книга (416 страниц) доступна на сайте www.cubaaereo.com.
• Время журнал "Рейс 482 пропал", 17 ноября 1958 г.
• Время журнал "Red All The Way", 10 октября 1960 г.
• Vickers Viscount Network, веб-сайт www.vickersviscount.net.