WikiDer > Влияние приватизации British Rail

Impact of the privatisation of British Rail

Пассажиры поездов в Великобритании в 1829–2019 гг.
Общие железнодорожные субсидии Великобритании в 1985–2019 гг. В ценах 2018 г., демонстрируя кратковременное снижение субсидий после приватизации, за которым последовал резкий рост после Авария Хэтфилда в 2000 году дальнейшее увеличение финансирования Crossrail и HS2 разработка.

В влияние приватизации British Rail был предметом многочисленных споров, и заявленные преимущества включают улучшение обслуживания клиентов и увеличение инвестиций; и заявленные недостатки, включая более высокие тарифы, более низкую пунктуальность и повышенный железнодорожные субсидии. В приватизация British Rail началось в 1990-е годы.

Развитие британских железных дорог после приватизации

Пассажиро-км железнодорожного транспорта в крупных европейских странах, пересчитано на 1998 год[1]

Обслуживание клиентов

Удовлетворенность пассажиров, согласно опросу пассажиров национальных железных дорог, выросла с 76% в 1999 году (когда исследование началось) до 83% в 2013 году, а количество пассажиров, недовольных своей поездкой, снизилось с 10% до 6%.[2] Однако влияние Железнодорожная авария в Хэтфилде в 2000 году покинул службы серьезно пострадавшими на много месяцев после этого.[3]

По данным 2013 г. Евробарометр Согласно опросу, удовлетворенность железнодорожным транспортом британских респондентов была второй по величине в ЕС после Финляндии. Опрос показал, что средний уровень удовлетворенности в Великобритании по четырем различным направлениям составил 78%, опережая Францию ​​(74%), Германию (51%) и Италию (39%).[4]

Уровень посещаемости

Доля железнодорожного транспорта (доля железнодорожного транспорта в общем объеме путешествий) 1952–2016 гг.[5]

После приватизации к 2014 году количество национальных железнодорожных перевозок увеличилось на 117% (см. График во введении).[6] а количество пассажиро-километров увеличилось более чем вдвое.[7][8] Существуют разногласия относительно того, насколько это связано с приватизацией, а какая с другими факторами, такими как рост цен на топливо, загруженность дорог, низкий уровень безработицы и, в частности, рост ВВП. Критики приватизации, такие как RMT союз указали, что количество пассажиров начало расти за 18 месяцев до начала процесса приватизации, когда экономика начала восстанавливаться после рецессии начала 1990-х годов.[9] Однако это увеличение продолжалось в течение всего периода приватизации, при этом количество пассажиров росло быстрее, чем в сопоставимых европейских странах, таких как Франция или Германия (60% по сравнению с 25% и 23% соответственно в 1998-2015 годах).[2][10]

Тарифы и расписание

Смотрите также: Финансирование железнодорожной отрасли в Великобритании
Разница в процентах от стоимости проезда по железной дороге на пассажиро-километр в ходе приватизации 1995 года.

В попытке защитить интересы пассажиров были регламентированы некоторые тарифы (в основном, сезонные тарифы на пригородные перевозки) и основные элементы расписания. Тем не менее Компании по эксплуатации поездов (TOC) по-прежнему имели достаточно свободы в изменении нерегулируемых тарифов и могли изменять количество поездов в пределах определенных нормативных и практических ограничений. В целом рост тарифов происходил значительно медленнее, чем в Британская железная дорога (BR). Среднегодовой прирост в реальном выражении с 1996 года составляет 1,3%.[когда?]; это по сравнению с увеличением на 2,2% за последние 15 лет British Rail.[11][12] Что касается расписания, то каждый день курсирует намного больше поездов, чем в рамках BR, поскольку операторы пытались запускать более частые, но обычно более короткие поезда по многим маршрутам, чтобы привлечь больше клиентов.

Спустя двадцать лет после приватизации рост тарифов не был равномерным: стандартные разовые тарифы выросли на 208%, в то время как цены на абонементы выросли чуть ниже или чуть выше уровня инфляции, с увеличением от 55% до 80%. %,[13] в то время как цена билетов Advance в реальном выражении снизилась: средний билет Advance в 1995 году стоил 9,14 фунтов стерлингов (в ценах 2014 года) по сравнению с 5,17 фунтов стерлингов в 2014 году.[14] Это сделано для того, чтобы уменьшить количество людей, путешествующих в часы пик.[неудачная проверка] Например, более половины Национальная железная дорога путешествия в Лондон происходят в течение трех часов с 7 утра до 10 утра, причем половина этих поездок (четверть всего дня) приходится на период с 8 до 9.[15]В среднем стоимость проезда на поезде за поездку в 2011–2012 годах в реальном выражении на 2,7% выше, чем в 1994–2005 годах. Британская железная дорога.[13]

Переход на ливрею: а Первый Великий Вестерн Автомобиль силы HST в старой зеленой ливрее; в Тренер МК 3 сзади в новом стиле лиловый

Новые поезда

Сторонники приватизации ожидали, что компании подвижного состава (РОСКО) будут конкурировать друг с другом, чтобы обеспечить ТОП необходимым подвижным составом. На практике в большинстве случаев отдельные TOC требовали определенных классов поездов для предоставления своих услуг, и часто только один из ROSCO имел этот класс поездов, в результате чего им приходилось платить столько, сколько заинтересованное ROSCO собиралось взимать за аренду поездов. . Старый подвижной состав был чрезвычайно прибыльным для РОСКО, поскольку они могли взимать значительные суммы за аренду, хотя British Rail уже списала их затраты на строительство. По мере старения поездов стоимость их аренды не снижается. Это было связано с принятием 'безразличие цены'как метод определения стоимости аренды правительством, который был призван сделать покупку новых поездов более привлекательной по сравнению с поездками с истекшим сроком службы.[нужна цитата] Средний возраст поездов в Великобритании снизился по сравнению с последними годами BR, поскольку средний возраст подвижного состава незначительно снизился с третьего квартала 2001–2002 годов до 2017–208 годов, с 20,7 до 19,6 лет, в то время как заказы на новые акции снизят средний возраст до 15 лет к марту 2021 года.[16][17]

Производство подвижного состава

От приватизации пострадали сами производители подвижного состава; с перерывом в новых заказах на новые поезда, вызванным процессом реорганизации и реструктуризации, бывшие Холгейт Дорожный вагоностроительный завод, Йорк работы (приобретены ABB) были сильно сокращены и в конечном итоге закрыты.[18] Бывший Метро Каммелл посадить в Бирмингем (позже принадлежал Alstom) последовал их примеру в 2005 году, закрыв свои двери после того, как последний из Virgin Trains' Класс 390s сошла с конвейера.[19] Из оригинальных производителей только бывшие Железнодорожный технический центр и связанные Бритиш Рейл Инжиниринг Лимитед работает в дерби и Крю дожить до наших дней; теперь принадлежит Бомбардье. Hitachi открыли новый завод стоимостью 82 миллиона фунтов стерлингов в Ньютон Эйклифф создание 700 новых рабочих мест.[20]

Пунктуальность и надежность

Ключевым показателем, используемым для оценки работы пассажирских поездов, является Показатель общественной деятельности, который сочетает в себе показатели пунктуальности и надежности. По сравнению с базовым показателем 90% поездов, прибывающих вовремя в 1998 году (первый год использования этого индекса), показатель снизился до 75% в середине 2001 года.[нужна цитата] строгим ограничениям безопасности, введенным после Авария Хэтфилда в 2000 году. Однако в августе 2016 года PPM составлял около 88% после того, как годовая скользящая средняя достигла пика около 92% в 2011 году.[21][22]

Безопасность

Число погибших на железнодорожном транспорте на миллиард пассажиро-километров в европейских странах в 2013 году.

Железная дорога может указывать на продолжающееся повышение безопасности в условиях приватизации; на самом деле, согласно исследованию Имперского колледжа Лондона, скорость улучшения увеличилась по сравнению с тем, что было в последние годы BR. Исследователь сказал, что их результаты показали, что, вероятно, жили 150 человек, которых можно было ожидать, что они умрут в авариях, если бы тенденции к приватизации продолжались.[23]

В 2013 г., по данным Европейское железнодорожное агентствоСогласно отчету Великобритании, в Великобритании самые безопасные железные дороги в Европе по количеству происшествий, связанных с нарушением правил безопасности поездов.[24]

В первые годы приватизации произошло несколько крупных железнодорожных аварий, включая Крушение рельса Саутхолл (1997), Крушение рельса Ladbroke Grove (1999), Крушение рельса Хэтфилд (2000) и Крушение рельса в баре Potters (2002). 2020 год Стоунхейвен крушение убили несколько человек.

Инвестиции

Реальные частные инвестиции в железнодорожный транспорт в период с 2006/07 по 2017/18 гг. На пассажиро-километр, пройденный железнодорожным транспортом.[25]

После приватизации объем инвестиций увеличился в девять раз - с 698 млн фунтов стерлингов в 1994–95 годах до 6,84 млрд фунтов стерлингов в 2013–2014 годах.[26] Государственные инвестиции в сеть направлены на повышение скорости, электрификация, сигнализация в кабине на Кембрийская береговая линия (оплачивается Правительство Ассамблеи Уэльса), Северный хаб, то Программа Thameslink, и Высокая скорость 2.

Из-за Хэтфилд авария в 2000 г., Railtrack провели крупномасштабную ретрансляцию пути без достаточного планирования, и большая часть работы была некондиционной, и впоследствии ее пришлось переделывать.[27] Плохие способности Railtrack в управлении проектами были проиллюстрированы Маршрут Западного побережья Проект модернизации, в рамках которого в 2005 г. планировалось построить маршрут со скоростью 140 миль в час стоимостью 2 млрд фунтов стерлингов, но в итоге в декабре 2008 года был получен маршрут со скоростью 125 миль в час стоимостью 9 млрд фунтов стерлингов.[28] что стало основным фактором финансового краха компании.

Субсидии

Смотрите также: Финансирование железнодорожной отрасли в Великобритании
Европейские железнодорожные субсидии в евро за пассажиро-км на 2008 год[29]
Субсидия железной дороги Великобритании на поездку пассажира в 1982–2017 гг. В фунтах стерлингов в ценах 2017 г., что свидетельствует о первоначальном сокращении субсидий после приватизации, за которым последовал резкий рост после Авария Хэтфилда в 2000 г. затем снижение.

После первоначального уменьшения более чем наполовину, железнодорожные субсидии по спирали после Крушение рельса Хэтфилд в 2000 году. В 1994 году общая государственная поддержка, полученная British Rail, составила 1 627 миллионов фунтов стерлингов.[30] (2 168 млн фунтов стерлингов в 2005 г., скорректировано на RPI[31]), тогда как в 2005 году государственная поддержка из всех источников составила 4 593 млн фунтов стерлингов.[30] После дополнительных инвестиций в безопасность после Авария Хэтфилда закончилось, субсидии были взяты под контроль. Железнодорожные субсидии увеличились с 2,7 млрд фунтов стерлингов в 1992-93 годах до 7,3 млрд фунтов стерлингов в 2018-19 годах (в текущих ценах),[32] хотя размер субсидии на поездку снизился с 3,65 фунтов стерлингов за поездку до 2,08 фунтов стерлингов за поездку.[13][33] Однако за этим скрываются большие региональные различия, поскольку в 2014-15 годах финансирование варьировалось от «1,41 фунта стерлингов на пассажира в Англии до 6,51 фунта стерлингов за поездку в Шотландии и 8,34 фунта стерлингов за поездку в Уэльсе».[33]

Эффективность

Смотрите также: Финансирование железнодорожной отрасли в Великобритании

Одно из основных ожиданий от приватизации заключалось в том, что железнодорожные перевозки могут быть обеспечены более эффективно в частном секторе благодаря корысть. По словам доктора Дэвида Тернера, ожидания того, что система может сократить значительные затраты, не оправдались; новые операторы обнаружили, что BR уже многое сделала для повышения эффективности.[34][нужен лучший источник] Тем не менее, железнодорожным компаниям все еще удавалось повысить эффективность, и с 1997–1998 годов (первый полный год франчайзинга пассажирских железнодорожных перевозок) повседневные отраслевые расходы все больше покрывались за счет доходов негосударственного сектора, поскольку они генерировались отраслью. выручка покрывала 99% текущих расходов отрасли в 2013–2014 годах по сравнению с 72% в 1997–1998 годах. С 1997–1998 годов операционные расходы железнодорожной компании на пассажиро-милю в реальном выражении снизились на 20%.[35]

Расходы можно разбить следующим образом:

Железнодорожные расходы[36]
РасходыПроцент
Инвестиции в железнодорожную сеть26
Расходы на персонал в отрасли25
Обслуживание путей и поездов22
Стоимость поездов11
Выплата процентов и другие расходы9
Топливо для поездов4
Обучение прибыли компании3

Рентабельность

Журналист Адитья Чакраборти опубликовал расчеты Центр исследований социально-культурных изменений указав, что «в финансовом году, закончившемся в марте 2012 года, железнодорожные компании получили в среднем 147% прибыли на каждый фунт, вложенный в свой бизнес».[37] Однако fullfact.org обнаружил, что в действительности сумма дохода, полученного после субсидии и возврата денег правительству, составила 3,4% за финансовый год, закончившийся в марте 2012 года (то есть за тот же период).[38]

Политический контроль

Одно из преимуществ приватизации состоит в том, что она выведет железные дороги из-под краткосрочного политического контроля, что нанесет ущерб такой отрасли, как железные дороги, которая требует долгосрочных инвестиций. Этого не произошло, и с учетом последних изменений, внесенных в структуру железных дорог, некоторые говорят, что отрасль находится под контролем государства в большей степени, чем когда-либо прежде.[нужна цитата] Это было консолидировано в сентябре 2013 года, когда потребности в заемных средствах Network Rail снова попали под Казначейство Ее Величества контроль и добавлен в Требование о заимствовании государственного сектора эффективная ренационализация государственной некоммерческой компании, созданной министром транспорта. Стивен Байерс после распада Railtrack.

Владение

London Midland, железнодорожный франчайзинговый оператор, частично принадлежащий SNCF

Теоретически приватизация должна была открыть железнодорожные перевозки для свободный рынок и поощрять конкуренцию между несколькими частными компаниями. Критики указали на тот факт, что многие франшизы оказались в общей собственности нескольких доминирующих транспортных групп: Абеллио, Arriva, FirstGroup, Go-Ahead Group, Национальный экспресс и Группа дилижансовлибо в качестве 100% дочерних компаний, либо в качестве совладельцев франчайзи или других холдинговых групп. Поскольку все эти группы возникли в результате более раннего дерегулирования и консолидации автобусных перевозок, это также означало, что в некоторых случаях теперь на некоторых маршрутах существовал общий частный владелец и автобусного, и железнодорожного оператора.

Критика возникла также из-за того, что многие частные компании сами принадлежат государственным транспортным концернам других стран, включая крупнейшего грузового оператора. Несколько пассажирских франшиз частично или полностью принадлежат дочерним компаниям или совместным предприятиям иностранных правительств; Абеллио принадлежит правительству Нидерландов. Nederlandse Spoorwegen, Arriva правительством Германии Deutsche Bahn, французское правительство SNCF удерживая 25% в Кеолис и правительство Гонконга, владеющее 75% MTR Corporation.[39] Критики также отметили, что франчайзинговая система не поощряет настоящую конкуренцию, хотя сторонники отмечают, что приватизация позволила любой частной компании конкурировать, как оператор открытого доступа. В июле 2015 года Управление по конкуренции и рынкам (CMA) представило планы по усилению конкуренции за междугородние маршруты, изложив четыре возможных варианта реформы:[40]

  1. сохраняя существующую структуру рынка, но со значительно увеличившимися операциями открытого доступа
  2. два франчайзи на каждую франшизу
  3. больше пересекающихся франшиз
  4. лицензирование нескольких операторов на определенных условиях (включая обязательства по предоставлению государственных услуг)

Споры

Необходимым побочным эффектом разделения железнодорожной сети на различные части, принадлежащие разным частным компаниям, и их отношения между собой и правительством продиктованы контрактами, является требование системы разрешения споров, вплоть до разрешения споров в суды. Критики приватизации утверждали, что эти системы дороги и требуют много времени и в конечном итоге не служат реальной цели по сравнению с разрешением споров на рынках, где существует настоящая конкуренция.

Большой спор возник после Крушение рельса Хэтфилд в 2000 году, когда компания Railtrack ввела в сети более 1200 ограничений скорости в чрезвычайных ситуациях в качестве меры предосторожности от дальнейших отказов путей. Когда политическое вмешательство прекратилось, в конечном итоге операторы пассажирских и грузовых поездов, которые теряли очень большие суммы денег в результате серьезного производственного сбоя, обратились к Железнодорожный регулятор для принудительных действий против Railtrack. Это действие было предпринято почти сразу, и несколько месяцев спустя была восстановлена ​​нормальная производительность сети.

Освещение в СМИ

Положительный

Исследование Европейская комиссия который рассматривал, как железные дороги в Европе развивались и улучшались с 1990-х годов, показал, что сеть Великобритании была лучше всего улучшена из всех 27 стран ЕС за период 1997–2012 годов. В отчете был рассмотрен ряд 14 различных факторов, и Великобритания заняла первое место по четырем из них, второе и третье по двум другим и четвертое по трем, заняв первое место в целом.[41][42]

В Институт Адама Смита написал, что, хотя он предпочел бы больше конкуренции внутри системы, приватизация привела к конкуренции в системе, что привело к резкому увеличению количества пассажиров.[43]

В 2013 Хранитель писали, что «в итоге приватизация железных дорог оказалась огромным успехом» с точки зрения количества пассажиров, тарифов и государственных субсидий, а также, что в Великобритании есть как самые безопасные железные дороги в Европе, так и «самые частые перевозки среди восьми европейских стран, проверенные группой потребителей. ".[44] В 2015 году он опубликовал редакционную статью, в которой говорилось, что снова, несмотря на некоторые проблемы, приватизация принесла много улучшений. В редакционной статье говорится, что, хотя приватизация 20 лет назад была идеологическим ходом, ренационализация железных дорог в то время, когда они быстро растут, также будет мотивирована идеологией.[45]

В 2015 г. Дейли Телеграф писали, что «государственная железная дорога будет дорогостоящей ошибкой» по трем причинам. Во-первых, это было бы непомерно дорого, во-вторых, поезда принадлежали не операторам, а сторонним лизинговым компаниям, и, в-третьих, Закон ЕС закрепляет право операторов открытого доступа, таких как Гранд Сентрал действовать без государственного контроля.[46]

Независимый объяснил, что причиной высоких тарифов было финансирование программы инвестиций и обновлений, которые в настоящее время проводятся, и хотя частные компании действительно получают большую прибыль, они невелики по сравнению с общей стоимостью, а частный опыт означает, что компании работают более эффективно, чем если бы они управлялись государством. Он также сказал, что причина того, что тарифы выше, чем в других европейских странах, заключается в том, что там меньше государственная субсидия и что снижение тарифов будет означать повышение налогов.[47] Например, железнодорожные субсидии во Франции в 2013 году составили 13,2 миллиарда евро (9,5 миллиарда фунтов стерлингов) по сравнению с 4 миллиардами фунтов стерлингов в Великобритании.[48]

Рост пассажирских перевозок по секторам в 1994–2015 гг.,[49] а также сравнение с Лондонское метро (Трубка).[50][51]

В статье 2016 г. НезависимыйСаймон Колдер утверждал, что железнодорожная отрасль стала жертвой собственного успеха в увеличении числа пассажиров. Это привело к переполненности поездов, и некоторым железнодорожным компаниям приходилось запускать поезда с интервалом в 2 минуты в течение всего утреннего часа пик с 6:00 до 10:00, снижая надежность до тех пор, пока Network Rail не сможет выполнить «тяжелую переработку инфраструктуры Виктории», чтобы облегчить давление.[52]

В статье Колдера цитируется Марк Смит (менеджер станции Чаринг-Кросс, Лондонский мост и Cannon Street в начале 1990-х, который позже запустил международный железнодорожный веб-сайт seat61.com), заявив, что в Великобритании дела идут лучше, чем в остальной Европе. «У нас самая безопасная и быстрорастущая железная дорога в Европе. Мы вновь открываем станции и железнодорожные ветки, в то время как Франция и другие страны думают о закрытии и сокращении выбросов. Мы восстанавливаем нашу Каледонский и Корнуолл пока немцы готовятся сдать все свои в конце этого года. Даже наши своевременные показатели на удивление хорошо складываются в сравнении с французами, немцами или итальянцами в наши дни, а мой местный оператор Chiltern Railways даже дает швейцарцам возможность заработать деньги ».[52]

Лью Адамс Генеральный секретарь Ассоциированное общество локомотивов и пожарных (ASLEF), которые решительно выступали против приватизации British Rail[53] заявил в 2004 году: «Я был горячо убежден в том, что мы хотим остаться в государственном секторе, и, конечно же, у профсоюзных деятелей были все обычные опасения по поводу приватизации, вопросов безопасности, потери рабочих мест, защиты условий службы и пенсий. В соответствии с волей парламента, пришло время рассмотреть аргументы. Поэтому мы сказали руководству: «Ну, если вы этого хотите, это то, чего мы хотим». Сегодня я не могу возражать против прихода частного предпринимателя в железнодорожную отрасль. С момента приватизации мы ежедневно курсируем на 1700 поездов больше. Предприниматели увеличили движение поездов до такой степени, что нам приходится строить дополнительную инфраструктуру. Что верно, то верно: 4,2 миллиарда фунтов потрачено на новые поезда. Мы никогда не видели этого лет я проработал в железнодорожной отрасли. Все время это было в государственном секторе, все, что у нас было, это сокращения, сокращения, сокращения. А сегодня в профсоюзе стало больше членов, больше машинистов поездов и больше поездов курсирует. Реальность такова, что это сработало, мы защищаем Мы получили рабочие места, и у нас появилось больше рабочих мест. Если частная компания зарабатывает больше денег, я смотрю на это с точки зрения профсоюза: «Что ж, для меня это похоже на повышение заработной платы». И мы можем с этим поспорить. И чем они безопаснее и продуктивнее в предоставлении услуг поездов, это означает, что рабочих мест будет больше. Я был там, когда на государственных железных дорогах работало около 600 000 человек, а когда я работал в железнодорожной отрасли, их число сократилось до 100 000. Теперь мы расширяем рабочие места ».[54]

Отрицательный

Доля расходов на железнодорожные перевозки в Великобритании, покрытых субсидией 1986-2017 гг.

Система железнодорожного франчайзинга в прошлом подвергалась критике со стороны компаний, пассажиров, лидеров профсоюзов и некоторых депутатов. Было сказано, что система слишком сложна и включает слишком много компаний, некоторые из которых были просто субподрядчиками. Это привело к путанице в отношении обязанностей, привело к нескольким критическим с точки зрения безопасности инцидентам и повлекло за собой высокие расходы для компаний и пассажиров.[55] Это одна из причин, по которой Network Rail вернула под свой прямой контроль всю ответственность за обслуживание инфраструктуры, тогда как ранее компания использовала субподрядчиков.[56] Множественные примеры проблем с первоначальной моделью франчайзинга DfT были выделены InterCity Восточное побережье франшиза, когда впервые GNER а потом Национальный экспресс Восточное побережье и Virgin Trains Восточное побережье вернул франшизу, когда поэтапные платежи по франшизе в DfT стали превышать доходы, которые можно было получить.[55]

Некоторые наблюдатели, например железнодорожный журналист и писатель Кристиан Вольмар- утверждать, что сама идея отделения пути от движения поездов таким способом в корне неверна[57] основывается на модели воздушного транспорта, где инфраструктура, инженерные и эксплуатационные аспекты совершенно иные. Текущие субсидии в размере около 4 миллиардов фунтов стерлингов как минимум вдвое больше, чем во время приватизации в 1990-х годах.[58]

Два британских академика, Шоу и Дочерти, писали в 2014 году, что «из всех европейских стран, которые приехали исследовать великий британский эксперимент по приватизации железных дорог, ни одна не выбрала такой же подход».[58] (хотя в дискуссионном документе Национального управления Испании по рынкам и конкуренции, опубликованном позже в 2014 году, в котором рассматривалась либерализация испанского рынка железных дорог, говорилось, что в отношении опыта приватизации в Великобритании «можно сделать ряд выводов; i) увеличилось использование железных дорог для пассажирских перевозок; ii) занятость в отрасли осталась стабильной; и iii) производительность повысилась ").[59]

Шоу и Дочерти далее писали, что «внутренняя железнодорожная сеть, по сравнению с континентальной Европой, десятилетиями была лишена инвестиций, значительно сократилась по объему, значительно переполнена и во многих случаях не является особенно удобным способом передвижения. … [T] система стоит целое состояние ».[58] Пара отмечает, что «в то время как другие [европейские] страны ... развили широкую сеть электрифицированных и все более значимых высокоскоростных железных дорог ... Великобритания достигла сравнительно небольшого прогресса ... Более того, по крайней мере, некоторые в правительстве, похоже, рассматривают такой подход к инвестициям как был успешным ".[60] По оценкам, 30% -ный разрыв в эффективности железнодорожных операций по сравнению с континентом способствует общему разрыву в эффективности в транспорте, "эквивалентному потерянному Терминалу 5, HS1 или двум Юбилейным удлинениям линии". каждый год."[61] Однако, по крайней мере частично, это связано с тем, что в Великобритании действуют самые строгие ограничения. датчик загрузки (максимальная ширина и высота поездов, которые могут проходить через туннели, мосты и т. д.), что означает, что любые поезда должны быть значительно тоньше и короче, чем те, которые используются в других местах.[62] Это означает, что британские поезда не могут быть куплены "с полки" и должны быть специально построены в соответствии с британскими стандартами.[нужна цитата]

Ученые подвергли критике приватизацию, утверждая, что BR не был фактически приватизирован в обычном смысле слова, а работает под государственным контролем с частными компаниями, нанятыми субподрядчиками для управления франшизами, что приводит к высоким расходам для налогоплательщиков.[63] Тем не мение, операторы открытого доступа теперь могут напрямую соревноваться в дальних путешествиях.

Независимый опубликовал статью: «Иностранные правительства зарабатывают сотни миллионов фунтов стерлингов в год на британских государственных службах, согласно независимому расследованию, в котором подчеркивается, как приватизация приносит пользу иностранным, а не британским налогоплательщикам».[64]

Дейли Телеграф в декабре 2008 г. был заголовок: Тарифы на поезд дороже, чем в British Rail.[65]

Общественное мнение и кампании

Верните логотип British Rail

В Верните British Rail кампания за ренационализацию была сформирована в 2009 году художником Элли Харрисон.[66][67]

Опрос 2012 года показал, что 70% избирателей хотят ренационализации железных дорог, в то время как только 23% поддерживают продолжение приватизации.[68] По данным 2013 г. YouGov По результатам опроса, 66% населения поддерживают перевод железных дорог в государственную собственность.[69] Согласно Управление железных и автомобильных дорог, по состоянию на 2016 год 62% поддержали государственную собственность железнодорожных компаний.[70] Опрос 1500 взрослых в Великобритании в июне 2018 года показал, что 64% ​​поддерживают ренационализацию британских железных дорог, 19% выступают против ренационализации, а 17% не знают.[71]

Политические позиции после приватизации

После приватизации обе последующие партии правительства в Великобритании, а также официальная оппозиция и другие политические партии предложили различные уровни поддержки постприватизационной системы, а также предложения по реформе, вплоть до ренационализации в различных формах.

Предыдущая государственная политика

Консервативное правительство Джона Мейджора потеряло Всеобщие выборы 1997 г., заменен на Труд. Лейбористское правительство не выполнило ранее взятого обязательства по сохранению железных дорог в государственном секторе. Вместо этого он оставил новую структуру на месте, даже завершив процесс приватизации с последними оставшимися продажами.

В 2004 году Конференция лейбористской партии проголосовала двумя голосами против одного за TSSA движение с призывом к правительству вернуть ТОП в государственную собственность по истечении срока действия франшизы.[72][73] Однако эта политика была немедленно исключена тогдашним министром транспорта. Аластер Дарлинг.

После 13 лет пребывания у власти лейбористы потеряли Всеобщие выборы 2010 г., в результате чего было сформировано коалиционное правительство консерваторов и либерал-демократов.

Отчет Макналти

Коалиционное правительство заказало независимый отчет Макналти о «соотношении цены и качества» железнодорожной системы.[74][75] Это было опубликовано в 2011 году, в котором говорилось, что «кажется маловероятным, что ренационализация приведет к сокращению затрат», и что «там, где правительство взяло под свой контроль аспекты железнодорожной системы, затраты имели тенденцию к увеличению, а не к снижению». В отчете сделан вывод о том, что «многие аргументы в пользу ренационализации сформированы из недостатков существующей системы, и Исследование считает, что гораздо больше можно получить, улучшив работу существующей системы, вместо того, чтобы начинать дорогостоящую программу ренационализации, которая вряд ли приведет к общему снижению затрат ».[76]

Текущее мнение правительства

В 2013 году, через 20 лет после приватизации железной дороги, Государственный секретарь по транспорту Патрик Маклафлин отметили «20 лет роста инвестиций» и «необычайного роста нашей железной дороги» и заявили, что единственные планы оппозиции - это «противодействие конкуренции, позволяющее профсоюзным боссам делать ставки и прекращать частные инвестиции». По его словам: «это будет означать более высокие тарифы, меньше услуг, больше людей, отрасль снова находится в упадке. Это будет трагедией для пассажиров».[77] Государственная политика сосредоточена на строительстве новая высокоскоростная линия, одобренного парламентом в начале 2017 года,[78] а также другие улучшения железнодорожной сети.

Официальная оппозиция

В 2006 году представитель теневого транспорта Консервативной партии, Крис Грейлинг, сказал, что разделение железнодорожной отрасли на железнодорожные пути и составные части в 1996 году было ошибкой, которая привела к увеличению затрат: «Оглядываясь назад, мы думаем, что полное разделение рельсов и поездов на отдельные предприятия во время приватизации было неправильным. наши железные дороги. Мы считаем, что разделение помогло повысить стоимость эксплуатации железных дорог - и, следовательно, тарифы - и теперь замедляет принятие решений об увеличении пропускной способности. Слишком много людей и организаций сейчас вовлечены в работу, поэтому ничего не происходит. Поскольку в результате в отрасли отсутствует ясность в отношении того, кто несет ответственность за решения ».[79]

В 2007 году Консервативная партия рассматривала варианты будущего. Было предложено несколько изменений, включая переход к региональным операторам, владеющим рельсами и поездами для своих регионов. По их мнению, разделение прав собственности на рельсы от поставщиков услуг оказалось неудачей, и «разделение помогло поднять стоимость эксплуатации железных дорог».[80] Такой переход будет означать возврат к старой модели British Rail, но реализованной неправительственными организациями и держателями франшиз. Однако критики заявляют, что, если бы такую ​​модель применили к базовой железнодорожной инфраструктуре, это могло бы повторить исходную ошибку Закона о железных дорогах 1993 года, который раздробил работу поездов между двумя десятками различных операторов. Многие из них используют общую инфраструктуру и используют конкурирующие сервисы. Такой план был бы неработоспособным без предварительной консолидации существующих франшиз в небольшую горстку региональных операторов.[нужна цитата]

В 2012 году лидер лейбористов Эд Милибэнд нерешительно предположил, что Партия может включить обещание ренационализировать железные дороги в свой всеобщий предвыборный манифест 2015 года.[81] Позднее от этой политики отказались в пользу сохранения существующей системы и создания поддерживаемой государством франшизы междугородних поездов, чтобы конкурировать с другими операторами поездов.[82]

В 2015 году Лейбористская партия избрала Джереми Корбин как ее лидер, который выступал за возвращение железных дорог в государственную собственность.[83] На своей первой партийной конференции в качестве лидера Корбин предложил вернуть каждую франшизу в государственную собственность по мере того, как они подошли к естественному завершению своих контрактов (то есть без применения положений о перерыве), в результате чего треть железной дороги стала государственной собственностью к концу парламента. в 2025 г.[84] Это было включено в манифест лейбористской партии 2017 всеобщие выборы в Великобритании.

Другой

По состоянию на 2011 г. Зеленая партия, TUSC (Профсоюзная и социалистическая коалиция) и Британская национальная партия (BNP) призывают к ренационализации сети.[85][86] В Шотландская лейбористская партия и Шотландская зелень выступал за ренационализацию Первый ScotRail контракт, который вместо этого был предоставлен Абеллио правительством Шотландии в 2014 году.[87] Министр транспорта SNP Кейт Браун сказал, что «железная дорога Шотландии привлекла ведущий в мире контракт на поставку для железнодорожного персонала и пассажиров».[87]

В Партия зеленых Англии и Уэльса приверженные ренационализации в своем Манифесте 2015 года,[88] подтвердив это на своей осенней конференции в Бирмингеме в сентябре 2014 года. Кэролайн Лукас«Законопроект о частном членстве требует полного прекращения франчайзинга. Лукас утверждает, что разрешение отдельным франшизам, когда срок их действия истекает или когда компания не выполняет условия франшизы, вернуться в государственную собственность, позволит избежать дорогостоящей компенсации железнодорожным компаниям, сэкономив для населения более 1 миллиарда фунтов стерлингов в год.[89][90]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ «Пассажирский транспорт ОЭСР».
  2. ^ а б «GB rail: набор данных о финансовых и операционных показателях 1997–98 - 2012–13» (PDF). Архивировано из оригинал (PDF) 6 июля 2017 г.. Получено 20 ноября 2015.
  3. ^ Эндрю Мюррей (2001), С рельсов: великий железнодорожный кризис в Великобритании: причины, последствия и лечение, Verso, «Компании в беде», стр.124–129, ISBN 9781859846407
  4. ^ «Удовлетворенность европейцев железнодорожными услугами» (PDF). п. 11.
  5. ^ "Департамент статистики транспорта: Пассажирский транспорт: по видам, ежегодно с 1952 г.".
  6. ^ «Использование пассажирских поездов» (PDF).
  7. ^ «Статистика транспорта Великобритании 2011». Департамент транспорта. Получено 2 января 2012.
  8. ^ "Просмотр отчетов / данных". Получено 4 ноября 2014.
  9. ^ Выступление машиниста приватизированного поезда - Жан Шауль.[мертвая ссылка]
  10. ^ https://www.theguardian.com/uk-news/2015/sep/14/train-journey-numbers-double-since-privatisation-railways-uk-report
  11. ^ «Часто задаваемые вопросы по железнодорожной отрасли». Группа дилижансов. Архивировано из оригинал 23 июня 2012 г.
  12. ^ «Железнодорожные компании реагируют на июльскую инфляцию и повышение цен». Глобальный обзор железных дорог. 16 августа 2011 г.. Получено 16 января 2019.
  13. ^ а б c После British Rail тарифы на поезд выросли или снизились?, Новости BBC, 22 января 2013 г.
  14. ^ «Факты о железнодорожных тарифах - Дилижанс Групп». stagecoach.com.
  15. ^ «Статистический выпуск - количество пассажиров поездов и их загруженность в будние дни в крупных городах Англии и Уэльса: 2012» (PDF). Департамент транспорта. 24 июля 2013 г.
  16. ^ «Средний возраст подвижного состава по отраслям». Архивировано из оригинал 19 ноября 2015 г.
  17. ^ «Новые поезда снижают средний возраст подвижного состава Великобритании».
  18. ^ Тиман, Росс (12 мая 1995 г.), «ABB винит закрытие завода в Йорке из-за распродажи железных дорог», Времена (65265): 24
  19. ^ "Наклонные поезда Pendolino класса 390, Соединенное Королевство".
  20. ^ «Производственное предприятие Hitachi UK».
  21. ^ «Производительность и пунктуальность (PPM) - Network Rail». Архивировано из оригинал 8 декабря 2015 г.. Получено 20 ноября 2015.
  22. ^ «92% британских поездов прибывают вовремя». Глобальный обзор железных дорог. Получено 16 января 2019.
  23. ^ «Железная дорога безопаснее после приватизации». Новости BBC. 30 апреля 2007 г.
  24. ^ Насколько безопасны европейские железные дороги?, Хранитель.
  25. ^ http://orr.gov.uk/__data/assets/pdf_file/0006/39381/rail-finance-statistical-release-2017-18.pdf
  26. ^ GB Rail: набор данных о финансовых и операционных показателях (PDF)[постоянная мертвая ссылка]
  27. ^ Эндрю Мюррей (2001), С рельсов: великий железнодорожный кризис в Великобритании: причины, последствия и лечение, Verso, «Компании в беде», стр.124–129, ISBN 9781859846407
  28. ^ Джонстон, Ян (15 декабря 2008 г.). "Повышение скорости железной дороги западного побережья". Независимый. Лондон: Independent News and Media Limited. Получено 26 декабря 2008.
  29. ^ "Европейское железнодорожное исследование" (PDF). С. 6, 44, 45. Архивировано с оригинал (PDF) 3 мая 2013 г. Данные за 2008 год по Италии не представлены, поэтому вместо них используются данные за 2007 год.
  30. ^ а б «Национальные железнодорожные тенденции 2006–07: 2 квартал - Разное». Управление железнодорожного регулирования. Архивировано из оригинал (MS Excel) 28 сентября 2007 г.. Получено 31 декабря 2006.
  31. ^ «RPI и поиск данных». Национальная статистика онлайн. Архивировано из оригинал 12 октября 2008 г.. Получено 31 декабря 2006.
  32. ^ Том Левезон Гауэр (14 ноября 2019 г.). Годовой статистический отчет за 2018-19 гг. - Железнодорожное финансирование (PDF) (Отчет). Управление железных и автомобильных дорог. Получено 2 декабря 2019.
  33. ^ а б "Финансовая информация железнодорожной отрасли за 2015-16 гг. | Железнодорожное и автомобильное управление" (PDF). orr.gov.uk. Получено 22 февраля 2017.
  34. ^ Дэвид Тернер. «Репа Рейл: давайте прямо скажем, к 1990-м годам British Rail была очень эффективной!». turniprail.blogspot.com.
  35. ^ «Набор данных по отраслевым финансам и результатам 1997–98 - 2013–14 годов» (PDF). С. 10, 14. Архивировано с оригинал (PDF) 25 сентября 2015 г.
  36. ^ "Факты о железнодорожных тарифах". Дилижанс. Группа дилижансов. Архивировано из оригинал 15 марта 2015 г.. Получено 29 февраля 2020.
  37. ^ Адитья Чакраборти, «Железнодорожная приватизация: узаконенное воровство», Хранитель, Понедельник, 4 ноября 2013 г.
  38. ^ Полный список фактов (14 ноября 2013 г.). «Зарабатывают ли железнодорожные операторы« огромную »прибыль?». Полный факт. В архиве из оригинала 29 мая 2016 г.. Получено 24 сентября 2016.
  39. ^ Хейвуд, Рассел (2009). Железные дороги, городское развитие и градостроительство в Великобритании: 1948–2008 гг. ([Online-Ausg.]. Ред.). Фарнем, Англия: Ашгейт. п. 266. ISBN 978-0-7546-7392-7. Получено 10 декабря 2012.
  40. ^ "'Откажитесь от междугороднего франчайзинга и позвольте нам делать ставки на железнодорожные пути », - говорят ТОК».
  41. ^ «Отчет об исследовании европейских железных дорог». Network Rail. 1 апреля 2013 г.
  42. ^ «Отчет об исследовании европейских железных дорог». Глобальный обзор железных дорог. Получено 16 января 2019.
  43. ^ Что бы мы считали успешной железнодорожной системой?, Институт Адама Смита
  44. ^ Биррелл, Ян (15 августа 2013 г.), «Забудьте о ностальгии по British Rail - наши поезда лучше, чем когда-либо», Хранитель
  45. ^ "Взгляд The ​​Guardian на железнодорожные тарифы растет: конец пути". Хранитель. 18 августа 2015.
  46. ^ Куайн, Адриан (18 августа 2015 г.). «Государственная железная дорога обойдется дорого». Телеграф.
  47. ^ «Может ли план Джереми Корбина по ренационализации железных дорог действительно сработать?».
  48. ^ «Показатели эффективности железных дорог Франции» (PDF). Архивировано из оригинал (PDF) 17 ноября 2015 г.
  49. ^ «Пассажирские километры по секторам».
  50. ^ https://www.whatdotheyknow.com/request/247943/response/615921/attach/3/150129HW%20LUDemandSince1956.xls
  51. ^ «Годовой отчет и финансовая отчетность за 2014/15 год» (PDF). Транспорт для Лондона. Июль 2015 г.
  52. ^ а б «Британские железные дороги преуспевают, несмотря на приватизацию».
  53. ^ Биографические данные: Лью Адамс BBC News - 19 октября 1998 г.
  54. ^ Интервью с Лью Адамсом, членом правления Управления стратегических железных дорог Великобритании, 26 ноября 2004 г. В архиве 11 июня 2014 в WebCiteна веб-сайте Канадского совета государственно-частного партнерства
  55. ^ а б "BBC NEWS - Великобритания - члены парламента высказывают опасения по поводу франчайзинга в сфере железнодорожного транспорта". bbc.co.uk.
  56. ^ "BBC NEWS - Бизнес - Network Rail возвращается". bbc.co.uk.
  57. ^ Вольмар, Кристиан (22 ноября 2010 г.). "Rail 657: Открытое письмо сэру Рою Макналти". christianwolmar.co.uk. Получено 13 сентября 2014.
  58. ^ а б c Шоу, Джон; Дочерти, Иэн (2014). Транспортные дебаты. Бристоль: Политика Press. ISBN 978-1-84742-856-1. п. 2.
  59. ^ «Документ для обсуждения процесса либерализации пассажирских железнодорожных перевозок» (PDF). п. 16. Архивировано из оригинал (PDF) 15 марта 2015 г.. Получено 9 марта 2016.
  60. ^ Шоу и Дочерти (2014), стр. 5.
  61. ^ Шоу и Дочерти (2014), стр. 6. Выделение оригинала.
  62. ^ «Обзор Евростар». скрытая европа. 12 февраля 2010 г.. Получено 6 октября 2016.
  63. ^ «Ряд главной линии Западного побережья: следует ли ренационализировать железные дороги?», Новости BBC, 4 октября 2012 г.
  64. ^ «Выявлено: как мир становится богатым - от приватизации британских государственных услуг». Независимый. 20 ноября 2014 г.. Получено 30 декабря 2015.
  65. ^ «Стоимость проезда на поезде выше, чем у British Rail». Daily Telegraph. 1 декабря 2008 г.. Получено 27 декабря 2015.
  66. ^ "История кампании". Верните British Rail. 29 июля 2009 г.. Получено 1 мая 2014.
  67. ^ Харрисон, Элли (9 января 2014 г.). "Власть народу!". Эколог. Лондон. Получено 1 мая 2014.
  68. ^ «70% хотят положить конец приватизации железной дороги». Глобальные железнодорожные новости. 13 сентября 2012. Архивировано с оригинал 16 июля 2014 г.
  69. ^ Дальгрин, Уилл (4 ноября 2013 г.). «Национализировать энергетические и железнодорожные компании, - заявляет публика». YouGov.
  70. ^ Колдер, Саймон (30 января 2016 г.). «Железные дороги Великобритании преуспевают, несмотря на приватизацию». Независимый. Получено 31 января 2016.
  71. ^ «Общественность хочет ренационализации железных дорог?». Полный факт. 14 июня 2018 г.. Получено 15 августа 2019.
  72. ^ «Союз давит на рельс». Новости BBC. 17 сентября 2004 г.
  73. ^ «TSSA выиграла голосование по вопросу владения железной дорогой». TSSA. 28 сентября 2004 г.
  74. ^ «Раннее сообщение о высоких расходах железных дорог Великобритании». Новости BBC. 14 июня 2010 г.
  75. ^ «Железнодорожные тарифы должны быть« более справедливыми », - говорится в обзоре». Новости BBC. 19 мая 2011 г.
  76. ^ «Реализация потенциала GB Rail: окончательный независимый отчет исследования соотношения цены и качества железных дорог» (PDF). Май 2011 г.
  77. ^ 20 лет с момента приватизации железной дороги, выступление на Gov.uk
  78. ^ «Гибридный законопроект HS2 получил королевское одобрение».
  79. ^ «Тори меняют политику на железных дорогах». BBC Online. BBC. 17 июля 2006 г.. Получено 25 апреля 2007.
  80. ^ «Правительство без четкой стратегии в отношении железных дорог не имеет шансов заслужить доверие в отношении изменения климата». Архивировано из оригинал 25 февраля 2006 г.. Получено 12 июн 2007.
  81. ^ Хелм, Тоби (30 июня 2012 г.). «Лейбористы поддерживают призывы вернуть железнодорожную сеть под общественный контроль». Хранитель. Лондон.
  82. ^ "Лейбористская идея DOR" - дорогостоящая и плохо продуманная'". Пассажирский транспорт. 25 июня 2014 г.
  83. ^ Датан, Мэтт (7 августа 2015 г.). «Лейбористское лидерство: Джереми Корбин обещает ренационализировать энергетические компании Большой шестерки». Независимый. Получено 14 сентября 2015.
  84. ^ The Guardian (25 сентября 2015 г.). «Профсоюзы призывают Джереми Корбина пообещать ускорить ренационализацию железных дорог».
  85. ^ «Партия зеленых требует полной ренационализации железных дорог». Получено 9 января 2011.
  86. ^ «BNP & UKIP - в чем мы разные». Британская национальная партия. 15 февраля 2014 г. Архивировано с оригинал 5 сентября 2016 г.. Получено 6 октября 2016.
  87. ^ а б FirstGroup теряет франшизу ScotRail Новости BBC 8 октября 2014 г.
  88. ^ «Верните железные дороги в руки государства, чтобы сэкономить миллиард в год, - призывает Кэролайн Лукас». Зеленая партия. 26 июня 2013 г.
  89. ^ «Почему бы ... не национализировать железные дороги?». BBC. 11 июля 2013 г.. Получено 16 июн 2015.
  90. ^ Гэри Данион (26 июня 2013 г.). «Кэролайн Лукас. Сегодня опубликован законопроект о ренационализации железных дорог». Ярко зеленый. Получено 16 июн 2015.