WikiDer > Линия Крагеро - Википедия

Kragerø Line - Wikipedia
Kragerø Line
Kragerøbanen в Kragerø.jpeg
Крагерё в 1927 году
Обзор
Родное имяKragerøbanen
Положение делЗаброшенный
ВладелецНорвежские государственные железные дороги
LocaleВестфолл и телемарк
ТерминиСтанция Несландсватн
Станция Kragerø
Станции15
Служба
ТипЖелезнодорожный
СистемаНорвежская железнодорожная сеть
Оператор (ы)Норвежские государственные железные дороги
История
Открыт2 декабря 1927 г.
Закрыто31 декабря 1988 г.
Технический
Длина линии26,62 км (16,54 миль)
ХарактерПассажирские и грузовые
Ширина колеи1435 мм (4 футов8 1⁄2 в)
Электрификация15 кВ 16,7 Гц переменного тока
Самая высокая высота72,6 м (238 футов) амсл

В Kragerø Line (норвежский язык: Kragerøbanen) был 27-километровым (17 миль) в длину Железнодорожный линия между Несландсватн и Kragerø в Вестфолл и телемарк округ, Норвегия. Он был открыт 2 декабря 1927 года как часть линии Сорланде. С 10 ноября 1935 года линия Сорланде была продлена от Несландсватна до Арендала, а линия Крагеро стала ответвлением. Он в основном обслуживался фидерными поездами, хотя Осло хранился до 1970-х годов. Падение пассажиропотока привело к тому, что линия была закрыта с 1 декабря 1989 года, как и многие другие ветки. Часть линии осталась, хотя другие части снесли.

Маршрут

После того, как линия была закрыта, участок от Саннидала до Крагеро, примерно 7 километров (4,3 мили), был снесен, чтобы освободить место для дороги. Тоннель Tangeheia был расширен и также использовался. След остается от Саннидала до Несландсватна, хотя мост рядом с Саннидалом был перемещен, чтобы обеспечить лучшую высоту дороги.[1] Кроме того, убрана дорога через пять подземных переходов.[2] Трасса на станции Kragerø была преобразована в автостоянку, а моторный отсек снесли. Здание вокзала сохранилось.[1]

История

Станция Kragerø
Kragerø stasjon 2.jpeg
Kragerøbanen
Легенда
Sørlandsbanen из Нордагуту
220.76 км
Станция Несландсватн
(1927)
72,6 м над уровнем моря
Sørlandsbanen к Нелауг
222,40 км
Станция Эскилт
(1957)
Heldøla
(23 мес.)
223.52 км
Станция Heldøla
(1928)
Rv38
226.99 км
Станция Меркебекк
(1927)
Курдёла
(87 мес.)
228.83 км
Курдёла вокзал
(1940)
Ytre Kurdøla
(28 мес.)
229.90 км
Станция Bådalshøgda
(1950)
233.55 км
Станция Сага
(1951)
234.67 км
Станция Фаршё
(1927)
Фаршё
(66 м)
Твейтереид
(45 м)
236.60 км
Станция Твейтрейд
(1940)
Støa
(89 м)
239.00 км
Станция Саннидал
(1927)
Отсюда до Крагеро удален трек
Вадфосс
(827 м)
Каммерфоссельва
(63 м)
Kjerratløp
(20 мес.)
240.80 км
Станция Вадфосс
(1927)
Bråtene
(197 м)
242.10 км
Станция Каммерфосс
(1938)
Каммерфосс
(293 м)
244.30 км
Станция Каллстадбруа
(1948)
Kallstad
(123 м)
245.82 км
Станция Каллстадкилен
(1946)
Фриденборг
(58 м)
Tangeheia
(499 м)
247.38 км
Станция Kragerø
(1927)

Решение о строительстве линии Kragerø было принято Парламент Норвегии 9 июля 1908 года. Решение было частью более крупного плана строительства линии Сорланде из Kongsberg к Кристиансанн. Он включал новые линии от Kongsberg до Hjuksebø, где линия будет разделять треки с Линия Братсберга. Из Нордагуту до Несландсватна линия планировалась как часть линии Сорландет, в то время как участок от Несландсватна до Крагеро должен был быть временной частью линии, пока позже он не будет продлен от Несландсватна до Арендал.[3]

Участок от Конгсберга до Несландсватна был построен с минимальным радиусом кривой 300 метров (980 футов), в то время как линия Крагеро была построена с длиной 180 метров (590 футов). Ей был задан максимальный уклон 1,8 процента и вес гусеницы 35 кг на метр (37 фунтов / фут).[3] Во время строительства погибли восемь человек.[2] Линия Крагере открылась 2 декабря 1927 года, когда линия Сорланде была продлена от Lunde.[3]

Операция

На конечной остановке ходил дневной и ночной поезд до Осло Западный вокзал. Крагеро вел переписку на пароходе с городами, расположенными дальше на побережье.[3] Также было автобусное сообщение с Флеккефьорд; оттуда предлагалось движение поездов по Линия Флеккефьорд и Jren Line к Ставангер. Пассажиры, отправляющиеся ночным поездом в Крагеро, могут быть в Ставангере на следующий день.[4]

Крагеро оставался конечной точкой линии Сорланде до 10 ноября 1935 года, когда линия была продлена от Несландсватна до Арендала.[3] Ridership упал на линию, хотя он удерживал четыре ежедневных поезда в день в каждом направлении. Они курсировали между Kragerø и Neslandsvatn, где была переписка со скоростными поездами линии Sørlandet. Тем не менее, однодневный поезд сохранялся до начала 1970-х годов. Линия используется только паровозы до конца 1940-х годов, когда дизельные моторные агрегаты были приняты в обиход. Сначала Cmb 13 вагоны и Класс 87 использовались, но, поскольку они были непопулярны среди путешественников, их заменили Класс 86 в 1956 г.[5]

Последним паровозом на линии был 30 класс, которая оставалась до 1969 года. Kragerø Line была последней паровозами, которые отказались от обслуживания пассажиров в Норвегии. С июня линия получила Di2 локомотив, который взял на себя обязанности класса 30. Di2 оставался в эксплуатации до 1984 года. Станция Крагеро имела Skd 202 маневровый, который был заменен на Skd 206 а потом Skd 220c, но в последние годы в маневрах не было необходимости, и маневры сняли.[1]

Закрытие

Движение вдоль линии значительно сократилось в 1960-х и 1970-х годах. В конце концов грузовые поезда были выведены из эксплуатации на линии, и вместо этого грузовые вагоны были подключены к DMU. В последние годы, кроме пятницы и воскресенья, использовалась только одна машина из РМО.[1] Значительная часть снижения может быть отнесена на более низкий маршрут линии; для обоих пассажиров, направляющихся в Осло или в Агдер, линия представляет собой большее расстояние и большее время в пути. Схема движения автобусов шла вдоль побережья, а в сторону Осло - через Grenland а не внутренний Telemark.[6]

19 февраля 1987 г. правление NSB рекомендовало закрыть линию Kragerø. Они указали, что линия нуждается в капитальном ремонте, подвижном составе - в замене, а также в отсутствии рентабельности, а выручка от продажи билетов покрывает лишь около четверти операционных расходов. Это было частью важного решения, которое также означало закрытие Numedal, Валдрес, Hardanger, Флеккефьорд и Skreia Lines.[7] Однако 25 марта Совет железных дорог проголосовал против закрытия линии, заявив, что местные жители возражают против этих предложений.[8] 20 апреля 1988 г. Министр транспорта Кьелл Борген представил план, который одобрил бы закрытие линий.[9] Большинство за закрытие было получено в парламенте от Боргена. Лейбористская партия при поддержке Консервативная партия и Партия прогресса. Решение было принято в парламенте 2 июня, однако некоторые местные парламентарии от лейбористской и консервативной партий проголосовали за то, чтобы линия оставалась на линии. Последний раз линия работала 31 декабря, а с 1 января 1989 года линия была закрыта.[10]

Тоннель Тангеейя в 1927 году, место гражданского неповиновения в 1989 году

Самая южная часть линии планировалась использовать в качестве полосы отвода для новой дороги. Природа и Молодость выступал против закрытия линии в 1970-е годы, а в 1988 году снова было создано местное отделение, которое начало работать, чтобы сохранить линию. Их встретили как поддержкой, так и противодействием на местах.[11] 30 октября 1989 г. от 70 до 80 демонстрантов из организации "Природа и молодежь"[11] около половины из них были местные жители,[12] заблокировал вход в туннель Тангеейя в гражданское неповиновение препятствовать сносу трассы.[11] Второй день демонстрации Управление общественных дорог Норвегии заявили о демонстрантах в полицию. Шериф Гисл Джонсон арестовал пятерых демонстрантов, все мужчины, приехавшие за город, и четверых с длинными волосами, и был оштрафован на 10 000 норвежских крон каждый. Вечером толпа местных жителей начала нападать на оставшихся демонстрантов. Коктейли молотова. Это привело к перемещению демонстрации в Саннидал.[13]

Демонстранты оставались в Саннидале в течение недели и, среди прочего, встретились с министром транспорта. Ларс Гуннар Ли. Группе удалось привлечь внимание СМИ к этой проблеме,[14] он стал самым известным для группы об экологической демонстрации в Норвегии в конце 1980-х годов.[11] 3 ноября NSB объявило, что они прекратят снос верхней части линии, хотя к тому времени снос нижней части уже начался.[14] В сентябре 1992 г. генеральный директор NSB Кристиан Рамбьёр заявил, что закрытие линии было ошибкой.[15][16]

В 1997 г. Осмунд Уеланд, генеральный директор Норвежская национальная железнодорожная администрация заявил, что хотел снести линию Крагеро и другие закрытые железнодорожные ветки.[17] В 1997 году кемпинг в Саннидале начали сдавать в аренду 15 стоки на линии, но работа прекратилась в 2005 году.[18][19] В конце 2000-х местные лесовладельцы начали кампанию по удалению оставшихся следов.[18] В частности, они хотели убрать подземный переход как Меркебекк в Дрангедале, который имеет слишком низкую просеку для лесовозов и заставляет лесовладельцев проехать на грузовиках еще 3 километра (1,9 мили).[20] В решении от Земельный суд В сентябре 2008 года землевладельцы дали разрешение на удаление пяти подземных переходов между Саннидал и Несландсватн, расположенных в Твейтрейдвегене, один в 240 метрах (790 футов) к северу от него, в Твейтерейдсбукте, в Саге и в Ойгардсмире. Удаление будет производиться за счет владельцев леса. Это навсегда исключило любую возможность работы водостоков на линии.[2] В 2009, Syklistenes Landsforening заявили, что хотели преобразовать линию в велосипедная дорожка.[21]

Будущее

В 2001, Муниципалитет округа Телемарк утверждены планы строительства новой линии между Vestfold Line в Порсгрунн и линия Сорланде на Скорстёль. Линия Гренланд будет иметь длину 59 километров (37 миль) и будет иметь станцию ​​в Саннидале. Его стоимость оценивается в 3,8 миллиарда норвежских крон, и время в пути из Крагеро в Осло составит 2 часа. Для обслуживания деревень вдоль линии Сорланде на восток Норвежская национальная железнодорожная администрация предложил создать региональное железнодорожное сообщение между Конгсбергом и Крагеро, что позволит пересесть на линию Гренланд в Саннидале.[22] В 2010 году Юго-Западная линия была предложена муниципалитетами графства Aust-Agder и Жилет-Агдер. Линия будет следовать по тому же маршруту, что и линия Гренланд, но будет расширяться дальше на юг и соединяться с крупными городами на побережье. В этом предложении Крагеро планируется обслуживать станцией в Brokelandsheia.[23]

Рекомендации

Библиография
  • Аспенберг, Нильс Карл (1994). Glemte spor: бокен ом sidebanenes tragiske liv (на норвежском языке). Осло: Банефорлагет. ISBN 82-91448-00-0.
  • Broch, Just; Бергесен, Сигвал (1932). Sørlandsbanen (на норвежском языке). Jernbanekomitéen для Vest-Agder og Rogaland og Stavanger Handelskammer.
  • Персен, Осне Берре; Ранум, Нильс Херманн (1997). Natur og ungdom - 30 år i veien (на норвежском языке). Natur og Ungdom.
Примечания
  1. ^ а б c d Аспенберг (1994): 182
  2. ^ а б c "Fullt gjennomslag for grunneierne". Крагеро Блад Вестмар (на норвежском языке). 14 сентября 2008 г.. Получено 22 июля 2011.
  3. ^ а б c d е Аспенберг (1994): 180
  4. ^ Тор Бьерке (2000). "En stasjon i Norge: Flekkefjord". På Sporet. Норвежский железнодорожный клуб. 101: 43–47.
  5. ^ Аспенберг (1994): 181
  6. ^ Аспенберг (1994): 184
  7. ^ "NSB foreslår nedlegging av sidebaner" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство. 19 февраля 1987 г.
  8. ^ "Jernbanerådet imot nedleggelse av sidebaner nå" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство. 25 марта 1987 г.
  9. ^ "Ni sidebaner helt eller delvis nedlagt" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство. 20 апреля 1988 г.
  10. ^ "Стортинг ведток неделегга и сокращения бокового смещения" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство. 25 мая 1988 г.
  11. ^ а б c d Персен и Ранум (1997): 113
  12. ^ Персен и Ранум (1997): 114
  13. ^ Персен и Ранум (1997): 115
  14. ^ а б Персен и Ранум (1997): 116
  15. ^ Персен и Ранум (1997): 117
  16. ^ "Nå eller aldri for NSB" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство. 21 сентября 1992 г.
  17. ^ «350 километров джернбане кан бли ревет борт» (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство. 4 июня 1997 г.
  18. ^ а б Селос, Элин Фриш (25 августа 2007 г.). "Кьемпер для Крагерёбанена". Крагеро Блад Вестмар (на норвежском языке). Архивировано из оригинал 22 июня 2011 г.. Получено 22 июля 2011.
  19. ^ "350 км джернбане кан бли ревет борт". Банда Верденса (на норвежском языке). 25 сентября 2004 г. с. 53.
  20. ^ "Вил ха Меркебекк-андеганген векк". Крагеро Блад Вестмар (на норвежском языке). 17 января 2008 г. Архивировано с оригинал 22 июня 2011 г.. Получено 22 июля 2011.
  21. ^ "Ber Jernbaneverket planlegge sykkelveier" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство. 29 сентября 2009 г.
  22. ^ Свингхейм, Ньол (4 июня 2008 г.). "Гренландсбанен" (на норвежском языке). Норвежская национальная железнодорожная администрация. Архивировано из оригинал 21 июня 2011 г.. Получено 21 июля 2011.
  23. ^ Хольтет, Тор; Bårdstu, Арвид (2010). "Den svenske åpenbaringen" (PDF). Jernbanemagasinet (на норвежском языке). Норвежская национальная железнодорожная администрация (8): 4–9. Архивировано из оригинал (PDF) 21 июня 2011 г.. Получено 21 июля 2011.