WikiDer > Линия Форнебу

Fornebu Line
Линия Форнебу
Fornebubanen.png
Предлагаемый альтернативный маршрут метро
Обзор
Родное имяФорнебубанен
Положение делВ стадии планирования
ТерминиMajorstuen
Форнебу
Служба
ТипБыстрый транзит
СистемаОсло Метро
Технический
Длина линии8,15 км (5,06 миль)
Количество трековДвойной
Ширина колеи1435 мм (4 футов8 1⁄2 в)
Электрификация750 V ОКРУГ КОЛУМБИЯ (третий рельс)
Скорость работы70 км / ч (43 миль / ч)
Карта маршрута
Легенда
Общий туннель
2.7 кмMajorstuen
Madserud
5.3 кмSkøyen
6,6 кмVækerø
7.9 кмLysaker
9.0 кмАрена
9.9 кмFlytårnet
10.9 кмFornebu Senter
Депо

В Линия Форнебу (норвежский язык: Форнебубанен) предлагается железнодорожная линия который будет обслуживать полуостров Форнебу в Bærum, Норвегия. Линия находится в стадии планирования, и транзитное агентство Рутер работает над подключением его к Осло Метро. Линия на разных этапах предлагалась как автоматическое перемещение людей, трамвайный поезд, трамвай, Скоростной трамвай, Stadtbahn, быстрый транзит, автобус скоростной транзит и пригородная электричка. Текущее предложение состоит из линии метро, ​​начинающейся в Станция Majorstuen и проходит полностью в туннеле на 8 150 метров (26 740 футов). Можно было бы иметь станцию ​​в Мадсераде, а затем станции в Skøyen, Vækerø, Lysaker, Теленор Арена, Flytårnet и Fornebu Senter. На Форнебу будет построено депо, и ветка соединится с метро. Общий туннель в Майорстуене.

Планы на Скоростной трамвай на Форнебу были впервые спущены на воду в 1919 году, но в то время не было населения, которое могло бы поддержать их. Аэропорт Осло, Форнебу открылся в 1939 г., а с 1980-х гг. Норвежские государственные железные дороги (NSB) предложил обслуживать его с филиалом Линия Драммена. В отчете упомянутого агентства за 1986 год также говорилось о людях, перебравшихся к предлагаемому новому терминалу. В 1992 г. Парламент проголосовали за закрытие аэропорта и строительство Аэропорт Осло, Гардермуэн. Форнебу закрылся в 1998 году, и в этом районе должна была начаться реконструкция. Однако в планах зонирования указано, что полномасштабное развитие 6000 жилых домов и от 15000 до 25000 рабочих мест не может происходить до тех пор, пока не будет налажен железнодорожный транспорт.

Отбросив предложения по железной дороге и трамвайный поезд, Муниципалитет округа Акерсхус планировал переезд людей в Станция Лисакер. Это было одобрено в 2004 году, но в 2007 году округ изменил свое мнение и вместо этого выбрал подключение к Осло трамвай, что дает прямой доступ к центру города. Рутер взяла на себя планирование в 2008 году и представила дополнительные отчеты. Вместо этого он рекомендовал, чтобы это место обслуживалось метро. В нем говорится, что оценки показали, что никакие другие транзитные системы не будут иметь достаточной пропускной способности в долгосрочной перспективе. Стоимость проекта оценивается в 4,5 млрд долларов. Норвежская крона, но фиксированного графика строительства нет.

История

Предложение 1919 года о пригороде Скоростной трамвай через Форнебу

Первые предложения о линии до Форнебу возникли в рамках конкурса 1917 года, проведенного Christiana (позже Осло) и Акерский муниципалитет спланировать новый план железнодорожного транспорта для столичного региона. Победивший дизайн, сделанный Йоргеном Бартом, включал в себя серию пригородных линий.[1] Один из них был ответвлением от Лиллейкерской линии мимо Лисакера, через Форнебу и далее до Снаройя и Остёя.[2] В то время Форнебу был практически безлюдным районом, в то время как в Снаройе проживало небольшое население. Форнебу и Снарёйя получили автобусные услуги в 1921 году.[3] В 30-е годы прошлого века водный аэродром Грессхольмен аэропорт стало недостаточно для удовлетворения потребностей Осло в авиации, и было решено, что Форнебу станет местом строительства аэропорта. Аэропорт Осло Форнебу открылся 1 июня 1939 года.[4]

Finnair и Скандинавские авиалинии самолет в Аэропорт Осло, Форнебу в 1971 г., в том числе два Каравеллы Sud Aviation, а Дуглас DC-9 и Дуглас DC-8

Транзит в аэропорт был организован посредством ряда концессий, предоставленных отдельным автобусным компаниям. С 1975 года местные автобусы координировались через Стор-Осло Локальтрафикк. С другой стороны, автобусные перевозки из аэропорта в центр города были предоставлены крупнейшим авиакомпаниям, Braathens БЕЗОПАСНЫЙ и Система Скандинавских авиалиний (SAS). Каждую из них они обслуживали автобусами из двух разных точек в центре города. Были предложены различные улучшения этой системы, в том числе регистрироваться в центре города.[5] Автобусные перевозки в целом считались малопривлекательными, и 40% пассажиров в аэропорту использовали такси.[6] Форнебу в то время все еще рассматривался как вариант будущего главного аэропорта для Восточная Норвегия и поэтому было предложение построить железнодорожное сообщение с аэропортом.[7]

Между тем был политические дебаты относительно места нового аэропорта. Форнебу был одной из альтернатив. Однако у него была только одна взлетно-посадочная полоса, которая была слишком мала для обслуживания межконтинентальных рейсов. Следовательно, он должен работать в тандеме с Аэропорт Осло, Гардермуэн. Другие предложения заключались в размещении аэропорта в Hurum, В качестве и Hobøl, или строительство нового аэропорта в Гардермуэне.[8] В Норвежские государственные железные дороги разработал ряд планов для различных местоположений аэропорта, в том числе Hurum Line, то Gardermoen Line- который в конечном итоге был построен - и филиалы Østfold Line Хобёлю и Ос. Система наземного транспорта была основной частью рассмотрения, и были внесены предложения как по автомагистралям, так и по железной дороге для всех альтернатив.[9] В рамках своего предложения 1986 года NSB также представила концепцию перевозки людей в аэропорт.[10]

Строительство аэропорта должно было осуществляться отдельной компанией с ограниченной ответственностью, принадлежащей Управлению гражданской авиации. Таким образом, аэропорт финансировался за счет государственных субсидий, которые подлежали возмещению. Похожая модель была использована для автомобильных и железных дорог, в которой отдельная дочерняя компания NSB будет создана для строительства новых железнодорожных линий.[11] 8 июня 1988 года парламент проголосовал за строительство нового аэропорта в Хуруме.[12] Затем была опубликована серия обзоров погоды, которые показали неблагоприятные условия, и этот вопрос снова был вынесен на политическое рассмотрение. Таким образом, 8 октября 1992 года было принято окончательное решение о строительстве нового аэропорта в Гардермуэне, после чего был закрыт Форнебу.[13]

Вид с воздуха на полуостров

Станция Лисакер была ближайшей железнодорожной станцией к аэропорту Осло, Форнебу. С 27 мая 1990 года SAS и NSB начали сотрудничество, направленное на улучшение связи между железнодорожными и авиалиниями. Проект включал станцию ​​под брендом Lysaker / Fornebu и специальные маршрутные автобусы, курсирующие от станции до терминала аэропорта.[14] NSB изменил расписание, поэтому все ИнтерСити Экспресс и поезда дальнего следования на линии Драммен начали останавливаться в Лисакере.[15] Oslo Sporveier и Норвежская национальная железнодорожная администрация выдвинула предложение о трамвайный поезд сервис в 1997 году, во многом вдохновленный Карлсруэ модель.[16] Последний самолет вылетел из Форнебу 7 октября 1998 года.[17]

Работа по планированию использования Форнебу после закрытия аэропорта началась в начале 1990-х годов.[18] Степень плотности застройки полуострова вызвала споры. Первоначальные планы предусматривали создание пригородной зоны с участками в 0,1 га (0,25 акра) и отдельными домами.[19] Право собственности на землю аэропорта принадлежало государству через Statsbygg и муниципалитет Осло.[20] В отчетах 1992 и 1997 годов сделан вывод о том, что для общества наибольшую выгоду принесет перепланировка Форнебу в жилой район, при этом 14 000 жилых домов будут указаны в качестве подходящего числа. Однако позже это было перемещено в сторону более коммерческих и менее жилых помещений. В декабре 1999 года землевладельцы обязались внести 200 миллионов крон на строительство железнодорожного сообщения, которое в январе 2000 года было увеличено до 500 миллионов. В апреле 2000 года муниципальный совет Бэрума одобрил план зонирования Форнебу, который предусматривал создание 5 000 жилых домов и 15 000 рабочих мест. К этому вопросу обратился Statsbygg, который потребовал увеличения использования. В Министерство окружающей среды в сентябре пришли к выводу, что количество жилых домов должно быть увеличено до 6000.[18] Последний продал свою собственность Fornebu Boligspar в 2001 году, в том же году, когда Statsbygg продал свою собственность ряду инвесторов.[20]

Статойл одна из нескольких крупных компаний, построивших крупные офисные комплексы на Форнебу.

Первый отчет о системе железнодорожного транспорта в реконструированном Форнебу был опубликован в апреле 2001 года. Управление общественных дорог Норвегии и Национальная железнодорожная администрация.[18] Он исследовал как автобус, так и пассажирский транспорт, магистраль и трамвай.[21] Альтернатива магистральной железной дороги была основана на Линия Аскера направляется через Форнебу вместо прямого перехода к Лисакеру из Станция Sandvika.[22] К 2001 году строительство линии Аскера уже велось, и вскоре этот вариант был исключен.[23] В Министерство транспорта и коммуникаций в августе определил, что строительство линии будет нести ответственность Муниципалитет округа Акерсхус, Муниципалитет Бэрум и, если применимо, муниципалитет Осло. В следующем месяце была выделена государственная субсидия в размере 600 миллионов крон.[24]

В качестве промежуточного решения было налажено автобусное сообщение между Осло и Форнебу. Количество автобусов резко увеличилось, поскольку открылись новые рабочие места, хотя свободных мест на автобусах нет. Еще 2500 в Форнебу открылись в 2013 году, когда Статойл открыл свои столичные офисы.[25] Отсутствие транзита также являлось препятствием для строительства жилья, поскольку для этого требовалось наличие системы транзита. По состоянию на 2012 год в Форнебу было построено всего 300 жилых домов.[26]

Предложение карты 2004 года линии Форнебу как средство передвижения и продолжение метро от Kolsås Line Лизакеру

В марте 2002 года муниципалитет округа Акерсхус опубликовал отчет о расследовании трамвайных путей, транспортных средств для передвижения людей и автобусов. В июне совет графства проголосовал за преследование лиц, перемещающих людей, хотя и оставил возможность для дальнейшего движения через трамвай или метро. Дальнейшие отчеты были выпущены в декабре 2002 г. и феврале 2003 г., а в апреле 2003 г. округ снова утвердил перевозку людей и попросил муниципалитет Осло построить линию метро до Лисакера. Однако в следующие три года интерес к созданию движка людей изменился.[24]

Новый отчет был опубликован в 2006 году, а в мае 2007 года совет округа Акерсхус проголосовал за строительство трамвая.[24] Способствующим фактором было то, что большое количество экспертных органов, включая Oslo Sporveier, Управление автомобильных дорог общего пользования, Институт экономики транспорта и ряд консалтинговых компаний все рекомендовали, чтобы люди-двигатели не подходили. Постепенно для окружных политиков стали очевидны основные недостатки массового движения населения. К ним относятся невозможность обеспечить прямое сообщение с Осло и системные затраты на создание четвертой железнодорожной системы в дополнение к метро, ​​трамваю и магистральной железной дороге. Особое беспокойство вызывало то, что очень немногие люди предпочитали пользоваться общественным транспортом, если есть два или более пересадки, что было бы реальностью для многих с пассажирским транспортным средством.[27]

Компания Ruter попыталась обосновать свое планирование полосы отвода трамвая вдоль регулируемой полосы отвода для людей, движущихся людьми. Тем не менее, это было несовместимо, поскольку исходная предпосылка для движения людей заключалась в том, что он будет двигаться по поднятому маршруту, что позволит избежать конфликтов с дорожным движением. Эта проблема сделала трамвайный маршрут непригодным для использования на старом маршруте, и Рутеру пришлось разработать новый маршрут.[28] Рутер была создана как общее транзитное агентство для Осло и Акерсхус в мае 2008 г. и взял на себя ответственность за планирование.[24] С тех пор Рутер опубликовал серию отчетов о различных режимах и маршрутах.[29] Таким образом, он пришел к выводу, что трамвай не подходит, и в конечном итоге приземлился на этой линии метро исключительно в туннеле через Skøyen к Majorstuen было бы предпочтительнее. В нем указывалось на необходимость быстрой скорости передвижения до центра города, связи с другими транспортными системами и достаточной пропускной способности для обеспечения растущей застройки Форнебу.[20] Альтернатива метро была одобрена советом округа Акерсхус в декабре 2012 года и муниципальным советом Осло в апреле 2013 года.[30]

Посылка

Теленор Арена а старая диспетчерская - это повторяющееся предлагаемое место для станции

Планируемые 20 000 рабочих мест и 6 000 жилых домов будут расположены в Форнебу. Поэтому транспортная система должна быть рассчитана на такое количество пассажиров в утренний час пик. Дальнейшее расширение планов может довести общее количество рабочих мест до 25 000. Увеличение должно быть полностью основано на транзите, поскольку нет достаточного количества парковочных мест для большего количества людей. Спрос на различные виды транспорта более или менее одинаков - около 4000 человек в час в обоих направлениях. Однако, учитывая долгосрочное и быстрорастущее развитие, только альтернатива метро действительно имеет достаточную пропускную способность для обработки оценок трафика.[31] План зонирования Форнебу разработан таким образом, что только ограниченная часть территории может быть построена до начала строительства железнодорожного транзита.[32]

Линия будет финансироваться из различных источников. Есть финансирование в Осло Пакет 3, объединение различных государственных и местных грантов и платы за проезд, но этого недостаточно для финансирования строительства, даже если оно будет отложено до 2027 года. Землевладельцы в Форнебу выделили 500 миллионов 2000 крон на строительство железнодорожного транзита. Рутер рассматривает, стоит ли строить линию как государственно-частное партнерство.[33] Альтернативный способ получения дополнительного финансирования состоит в том, что землевладельцы платят за часть инфраструктуры в обмен на изменение зонирования, позволяющее более плотное строительство.[25] С 2013 года Министерство транспорта и коммуникаций пообещал профинансировать половину инвестиций, хотя неясно, может ли это финансирование быть выделено до 2018 года.[34]

Предлагаемые режимы и маршруты

Пригородная линия

Предложение 1919 года по легкорельсовому транспорту было основано на стандарте западных пригородных линий, которые сегодня являются частью метро. Линия Лиллеакер была предложена связать с Общий туннель в Станция Majorstuen и было предложено построить ответвление от линии Лиллеакер с двумя альтернативными маршрутами, либо ответвление рядом с Lilleaker Station или в Станция Бестум, пересекаясь через водопропускную трубу с линией Драммена возле Лисакера, а затем продолжая путь через Форнебу в центре полуострова. Он должен был пересечь Снарёйсундет в Снарёэн и через Лилль-Остсунд в Остёэн. Дальнейшие расширения на Brønøen также были призваны, но позже. Городской комитет рассматривал линию не только как возможность обслуживания местных жителей, но и как возможность перевозки однодневных туристов из города на побережье.[35]

Пригородная железная дорога

Альтернатива магистральной железной дороге требовала использования NSB Класс 69 поезда, такие как этот в Станция Хеггедал

Предложение 1981 г. Институт экономики транспорта призвал к созданию магистрального железнодорожного сообщения до Форнебу в качестве одиночный трек ветка от линии Драммен до терминала аэропорта. Предполагалось, что перекресток расположен в 300 метрах (980 футов) к востоку от станции Lysaker, чтобы препятствовать остановке поездов на Lysaker. Это было вызвано как геологическими условиями, так и дорожным планом. Линия ответвляется и проходит под линией Драммена и E18 в туннеле. Он будет подниматься между Снарёйвейеном и фьордом и продолжаться до станции, расположенной на водном аэродроме. Станция будет состоять из двух путей и будет включать эстакаду, ведущую к терминалу. В зависимости от вариантов расширения Форнебу, тогдашний главный терминал предлагалось перестроить в международный терминал, и было предложено построить новый внутренний терминал. Это потребовало бы удлинения железнодорожной линии и строительства второй станции. Линия была оценена в 100 миллионов крон.[36]

Линия была построена и эксплуатировалась Норвежскими государственными железными дорогами (NSB). Поскольку Осло Туннель между Скёйеном и Центральный вокзал Осло является узким местом системы, предложение предусматривало использование существующих маршрутов Пригородная железная дорога Осло с востока, которые проходят через туннель и заканчиваются у совета Скёйен, должны быть продлены до Форнебу. Предложение предусматривало проведение трех человек каждые двадцать минут и время в пути двенадцать минут. Система сможет использовать то, что аэропорт обслуживается в часы пик.[37] Даже с учетом инвестиций в железнодорожную инфраструктуру эксплуатационные расходы на систему железнодорожного транспорта были ниже, чем у автобусного сообщения.[38] Однако отсутствие вокзала в терминале добавило бы пяти минут ходьбы. В предложении также рассматривались различные быстрый паром Services и выяснили, что железнодорожное сообщение будет на пять-девять минут быстрее, чем любой другой автобус или паром.[39]

Карта двух железнодорожных линий NSB (альт. 1 - ветка, а альт. 2 - петля) и предложение по перемещению людей (альт. 3)

Предложение 1986 года NSB рассматривало использование более современного подвижного состава, чем Класс 69 используются поезда.[40] В дополнение к предложению ветки, он требовал создания петель от линии Драммен между станциями Stabekk и Ховик который будет спускаться до Форнебу и останавливаться на станции, а затем продолжать движение до Лисакера. К тому времени было решено, что для сохранения аэропорта Осло Форнебу будет включать строительство нового внутреннего терминала, расположенного в Oksenøen, 1000 метров (3300 футов) от старого терминала. Железнодорожный вокзал будет расположен между ними, а движущийся переход будет построен между терминалами и железнодорожным вокзалом. NSB предпочел петлю, поскольку она позволяла поездам, идущим по линии Драммен, отклоняться от Форнебу и обслуживать аэропорт. Ответвление потребует, чтобы весь трафик с запада перешел в Лисакер.[10] Стоимость была оценена в 160 миллионов крон, включая третью дорожку из Станция Бестун в Стабекк.[41]

NSB предполагало, что аналогичная операционная процедура будет проведена для обслуживания филиала. Однако он предложил другой маршрут, который отходил к западу от станции Лисакер. Связав их с различными линиями на восток, можно будет напрямую добраться до аэропорта с линии Остфолл, Линия Йовик и Магистраль. Для кольцевого обслуживания NSB предложила обслуживать аэропорт существующими пригородными поездами, курсирующими по линии Драммен между Станция Аскер и Станция Лиллестрём (сегодняшняя строка L1).[42] Основным преимуществом было то, что он позволял использовать все региональные и экспресс-поезда, в том числе те, которые Линия Бергена, то Sørlandet Line и Vestfold Line, позвонить в аэропорт. Время в пути оценивается в 12 минут до центрального вокзала Осло, 18 минут до Аскера и 25 и 33 минуты, соответственно, на пригородном и экспресс-поезде до Станция Драммен.[43] По оценкам NSB, доля рынка составляет двадцать пять процентов, что дает от 3 500 до 8 000 пассажиров в день, в зависимости от того, сколько авиаперевозок было направлено на Fornebu. Основным преимуществом было то, что он в значительной степени стал бы дополнительным продуктом для существующих услуг и, таким образом, был бы экономически выгоден для NSB.[44]

Окончательное предложение по железной дороге было включено в отчет за 2001 год. Он рассмотрел возможность того, что Линия Аскера были бы размещены по другому маршруту между Sandvika и Скёйен через Форнебу. Были рассмотрены различные маршруты, некоторые из которых должны были останавливаться, а другие - не в Лисакере. В качестве альтернативы от Lysaker рассматривалось предложение ветки с двумя станциями. Это потребует строительства около 10,2 км (6,3 мили) новой железной дороги.[45]

Автоматическое перемещение людей

Подробная карта предполагаемого маршрута движения народного транспорта

Первое предложение по перемещению людей было выдвинуто NSB в 1986 году и было сосредоточено на том, чтобы стать связующим звеном с аэропортом.[10] Линия будет начинаться на станции Stabekk на линии Drammen, где она будет расположена рядом с железнодорожными платформами. NSB будет планировать все услуги на линии Драммен, остановка в Стабекке. Станции на терминалах будут построены в непосредственной близости от мест регистрации. Линия имела бы длину 2,2 км (1,4 мили) и имела бы две станции, по одной на каждом из терминалов. В таком качестве он будет использоваться как транзитная система между терминалами, которые будут расположены по обе стороны взлетно-посадочной полосы.[41] Время в пути до центрального вокзала Осло оценивалось в 15 минут. Основным преимуществом по сравнению с кольцевой линией было то, что перевозчик мог обслуживать оба терминала, а не только новый терминал.[43]

Вторая альтернатива для массового транспорта возникла с закрытием аэропорта. Были разработаны различные технологии, начиная от легкое метро- по сути, скоростной транспорт с низкой пропускной способностью - до монорельсовые дороги. Универсальных стандартов не существует, и изготовителю придется создавать систему по индивидуальному заказу. Система будет проходить по эстакаде или по туннелю от Лисакера до Оксенёйкрисета, а оттуда - по эстакаде. Муниципалитет округа Акерсхус выбрал монорельсовую систему, подчеркнув световой дизайн. Скорости были бы ограничены от 40 до 50 километров в час (от 25 до 31 миль в час).[46]

Пересечение Станция Лисакер показывает, как можно интегрировать движитель людей в станцию

От Лисакера линия была предложена как двухпутная система до Fornebu Senter и далее как однопутная система до Norske Skog. Система потребует 32 отправления в час в час пик и 16 отправлений в час в остальное время дня. Восемь из них будут продолжены на однопутном участке. Время в пути от Lysaker до Norske Skog составило бы 12,5 минут, 10 минут до Fornebu Senter и 5 минут до Telenor. Линия обслужит десять станций.[47]

Система может быть построена изолированно и рассчитана на пересадку на поезд в Лисакере, или может быть построена в соединении с метро. Последнее приведет к подземному участку через Лисакер и общему переходу между тремя видами транспорта в Лисакере. Линия метро была предложена как ответвление линии Kolsås от Åsjordet Station и с пересечением и пересадкой на Лиллекер Лайн в Лиллейкере. Почти весь участок метро будет построен в туннеле. в Lysaker альтернативный вариант метро предоставит пересадку на той же платформе между двумя видами транспорта, в то время как альтернатива без метро предоставит станцию ​​для передвижения людей под железнодорожной станцией.[48] Соединив до пяти вагонов в поезд, каждое отправление может принять 175 человек. Это позволит пропускать 5600 пассажиров в час. Первоначальные отчеты сочли это достаточным,[49] но более поздние отчеты показали, что этого недостаточно.[50] Для системы потребуется одиннадцать поездов.[51]

Иллюстрация пересечений людей, движущихся в туннеле, на уровне и над уровнем моря

На более поздних этапах планирования округ также рассматривал возможность строительства линии таким образом, чтобы в будущем ее можно было преобразовать в трамвай и соединить с трамваем Осло. Альтернатива привела к значительному увеличению инвестиционных затрат, но не дала никаких преимуществ на начальном этапе эксплуатации. Ширина и внешний вид конструкции увеличились, и по этим причинам от альтернативы отказались.[52]

Основным преимуществом этого средства передвижения было то, что он обеспечил хороший географический охват полуострова и мог быть построен так, чтобы все автобусные перевозки были излишними.[47] Планы требовали, чтобы у станции Лисакер было исключительно хорошее транспортное сообщение со связями во многих направлениях, чтобы не было необходимости в дальнейших пересадках.[53] Инвестиции в 2011 году оценивались в 1,5 миллиарда крон, что ниже, чем в любом из альтернативных способов.[54]

Модель трамвайного поезда была основана на использовании модифицированных T2000 поезда метро, ​​которые могут использовать как воздушные провода, так и третьи рельсы

Трамвай

Предлагаемый трамвайный поезд маршрут будет проходить в новой трамвайной линии от Форнебу до Лисакера. Там он будет соединяться с линией Драммена от станции Лисакер до Станция Skøyen. На последнем сайте он будет подключаться к Skøyen Line трамвая через Bygdøy allé и беги в центр города и Джернбанеторгет. Линию предлагалось продлить на восток частично по Магистраль и частично по новому маршруту легкорельсового транспорта через Университетская клиника Акерсхуса к Lillestrøm и Кьеллер в Skedsmo.[55] Линия от Лисакера до Форнебу была оценена в 223 миллиона крон, а общая стоимость пути до центра города составила 334 миллиона.[56]

Сервис взял за основу новый T2000 поезда, доставленные для Холменколлен Линия несколькими годами ранее. Они были построены таким образом, чтобы они могли работать как по рельсам света, так и по воздушные провода на 600 вольт и на метро с третий рельс Блок питания на 750 вольт. Подключение к магистральной железной дороге потребует, чтобы система также обрабатывала 15 кВ 16,7 Гц переменного тока. Однако система должна относиться только к стандартный калибр.[57] Система поставила ряд проблем. Во-первых, разница в высота платформы и датчик загрузки. В то время как в метро высота платформы составляет 105 сантиметров (41 дюйм), железные дороги использовали 57 и 70 сантиметров (22 и 28 дюймов), а трамвайные пути - 26 сантиметров (10 дюймов). Точно так же автомобили имеют разную ширину. Это будет означать, что трамвайный поезд должен будет отказаться от использования существующих платформ во всех режимах, кроме одного.[58] В этих системах используются различные стандартные максимальные скорости, и поэтому трамвайный поезд должен обладать большей мощностью, чем поезд метро, ​​чтобы поддерживать более высокие скорости, чтобы не замедлять движение на магистральной железной дороге.[59]

Трамвай

А SL95 подразделение Осло трамвай на новом участке пути Lilleaker Line в Øraker

Предложение Рутера о трамвае было основано на двух отдельных маршрутах из центра города в Лисакер и одном предложенном маршруте из Лисакера через Форнебу. Из центра города трамваи будут курсировать по Skøyen Line, а другие бежали из Майорстуэна в Линия Фрогнера к Фрогнер Пласс и оттуда в новой строке до Skøyen.[60] От Скёйена было два предложенных маршрута до Лисакера. Тот, который связан с использованием существующей Лиллекерской линии для Станция Фурулунд, где линия будет ответвляться. Затем он будет идти по туннелю до Лисакера и далее до Оксенёйвейена. Альтернативный вариант, получивший название Fjord Tramway, предлагалось проложить от Skøyen через короткий туннель под E18 и вдоль Бестумкилен. У него будет промежуточная станция в Vækerø а затем продолжайте движение по туннелю до Лисакера и далее до Оксенёйвейена. Он будет расположен на станции метро в Лисакере, к северу от станции. Станция будет расположена на 4 метра (13 футов) ниже среднего уровня моря в коренных породах. Это позволяет строить его, не прерывая работы на станции Лисакер, не затрагивая конструкции на участке выше и обеспечивая достаточную глубину для прохода под Лысакерельва.[61]

От Oksenøyveien, где будет остановка, линия продолжится дальше до станций на Теленор Арена и Telenor главный офис. Он пройдет через короткий туннель, чтобы Рольфсбукта и затем начните поворачивать по кругу в сторону Коксы и остановиться у Fornebu Senter. В будущем было предложено продление до Сторёйкилен и Норске Скогголовной офис. Линия от Fornebu Senter до Furulund будет 4,7 км (2,9 мили), а расстояние от Fornebu Senter до Norske Skog составит 1,0 км (0,62 мили). Время в пути от Fornebu Senter до Lysaker составит 8,5 минут, а от Fornebu Senter до Национальный театр 27,5 мин.[61] Предполагается, что линия будет обслуживаться 24 трамваями в час от Форнебу до Скёйена, из которых 8 едут до центра города и далее по расширенной Линия Синсена к Tonsenhagen.[50] В 2011 году стоимость трамвая оценивалась в 2,7 миллиарда крон.[54]

Альтернатива трамваю могла быть построена как ответвление Lilleaker Line

Рутер также исследовал то, что она назвала «полуметро». Эта концепция была основана на долгосрочном плане агентства по модернизации трамвайной сети до системы, аналогичной системе Stadtbahn. Он будет работать с обычными трамваями, соединенными попарно и общей вместимостью ок. 360 пассажиров. Что касается его маршрута, он был запланирован на уровне земли с шестью станциями в Форнебу (Fornebu Senter, Koksa, Rolfsbukta, Telenor, Telenor Arena и Oksenøykryssset). Оттуда он будет идти в Скёйен по туннелю с промежуточными станциями в Лисакере и Векерё. Из Скёйена одни маршруты будут идти по существующим трамвайным путям до центра города, а другие - по туннелю до Майорстуена.[62] Рутер оценил стоимость полуметро в 2011 году в 3,5 миллиарда крон.[54] Он будет иметь 16 часовых отправлений в Скёйен, половина из которых будет идти по Майорстуену, а половина - в центр города.[31]

Альтернатива трамваю имеет самый простой и быстрый доступ, так как находится на уровне улицы. Это поощряет пассажиров, которые будут курсировать между остановками на Форнебу, и путешественников, направляющихся в Лисакер. Однако долгое время в пути на трамвае до центра города означает, что большинство путешественников перейдут на поезда в Лисакере. Оценки показывают, что в долгосрочной перспективе альтернативный трамвай может не обладать достаточной пропускной способностью для обработки всего трафика в Форнебу.[50] В трамвае идет заказ новых трамваев. Одна из целей состоит в том, чтобы они могли быть полкой. Если линия Форнебу будет построена как трамвай, она будет включать единственные туннели в сети. Это привело бы к тому, что трамваи должны были быть построены с более высокой степенью пожарной безопасности, что привело бы к значительно более высоким затратам на все трамваи для сети. В качестве альтернативы необходимо было бы построить специальные трамваи для линии Fornebu, что исключило бы возможность экономии на масштабе.[63]

метро

Majorstuen, самая западная станция Общий туннель, предлагается в качестве конечной остановки линии Форнебу.

Первое предложение метро от 2009 г. предполагало строительство линии как ответвления Kolsås Line из Ullernåsen. За исключением короткого участка на южном конце, вся линия была предложена в туннеле. После Ullernåsen на линии будет всего три станции: Lysaker, Telenor Arena и Fornebu Senter. Однако рассматривались дополнительные станции. Было предложено восемь почасовых услуг, которые могли или не могли продолжаться из Майорстуэна через Общий туннель.[64] Дальнейшие планы требовали обновления, чтобы разрешить перелет на Макреллбеккен, на Røa Line.

Второе основное предложение было выдвинуто в 2011 году, согласно которому метро будет двигаться по новому маршруту. Он оставил Майорстуэн на своей полосе отвода в туннеле. Он повернулся бы на девяносто градусов и бежал под Frogner Park до станции в Skøyen. Оттуда он будет проходить недалеко от Бестумкилдена, с промежуточной станцией в Векерё до Лисакера. Линия будет иметь три станции на Форнебу: Telenor Arena, Flytårnet (Telenor) и Fornebu Senter. Рутер рекомендовал эту альтернативу, поскольку она сочетает в себе быстрое время в пути до центра города и то, что альтернатива метро - единственная услуга, которая может гарантировать достаточную пропускную способность в долгосрочной перспективе.[65] В 2011 году Рутер оценил стоимость метро через Уллерносен в 3,0 миллиарда крон и через Скёйен в 4,5 миллиарда крон.[54]

Ullernåsen ранее предлагалось в качестве участка для ответвления линии Форнебу от Kolsås Line.

Маршрут Skøyen имеет ориентировочное время в пути от Fornebu Senter до Lysaker и 12 минут от Fornebu Senter до Majorstuen. Это предполагает строительство 2600 метров (8500 футов) от Майорстуэна до Скёйена, 1250 метров (4100 футов) до Vækerø, 1350 километров (840 миль) до Лисакера, 1050 метров (3440 футов) до Арены, 900 метров (3000 футов) до Флиторнета и 1000 метров (3300 футов) до центра Форнебу. Шестьдесят процентов линии пройдет в Осло.[66] Также были предложения построить станцию ​​в Мадсераде и Frogner Park, хотя необходимость с учетом разреженного населения подвергалась сомнению.[67]

Основная проблема с альтернативой метро - это перегруженность сети из-за Общий туннель, который является общим для всех линий между Majorstuen и Tøyen. В настоящее время пропускная способность туннеля ограничена до 28 поездов в час в каждом направлении, хотя Рутер надеется, что улучшения в системе сигнализации могут увеличить ее до 32. Это, в сочетании с поворотом поездов из Холменколлен Линия в Majorstuen, позволит всем восьмичасовым поездам метро добраться до центра города. Планируется построить второй тоннель метро через центр города, который планируется завершить примерно в 2030 году.[68]

Автобусный экспресс

Мерседес-Бенц Ситаро сочлененный автобус на линии 31 до Форнебу в Bygdøy allé

Автобусы составляют текущий вид общественного транспорта до Форнебу, а по состоянию на 2011 год Ruter обслуживает до 53 автобусов в час до полуострова. Частично они проходят по выделенным автобусным полосам. Однако на уровне улицы пропускной способности недостаточно, чтобы обслуживать больше автобусов на остановках. В Управление общественных дорог Норвегии рассматривает альтернативные варианты обработки автобусов, в том числе строительство автовокзала. Строительство системы железнодорожного транспорта сделает излишнюю модернизацию.[69]

Рутер, получивший название «супербус», исследовал возможности построения автобус скоростной транзит. Из центра города маршрут будет следовать текущему автобусному маршруту по Bygdøy allé для выхода на улицу, в то время как другие автобусы будут курсировать по автомагистрали до Автобусный вокзал Осло. Он будет следовать по той же полосе отвода, что и трамвай от Скёйена до Форнебу, и будет идти либо по туннелю, либо вдоль фьорда от Лисакера до Скёйена. Он будет обслуживать Лисакер через подземный терминал и продолжать движение по туннелю до Эксенёйкриссета. Он будет продолжаться через Форнебу с шестью остановками. Однако Рутер был обеспокоен тем, что будет трудно создать эффективную систему без крупномасштабной перестройки автобусных полос в центре города.[70] Инвестиции в 2011 году оценивались в 1,7 миллиарда крон.[54]

Рекомендации

  1. ^ Хальдсруд (2013): 27
  2. ^ Хальдсруд (2013): 30
  3. ^ Вистинг (1989): 22–26
  4. ^ Вистинг (1989): 35–41
  5. ^ Бертельсен (1981): 5
  6. ^ Бертельсен (1981): 6
  7. ^ Бертельсен (1981): 7
  8. ^ Бредал (1998): 17
  9. ^ Норвежские государственные железные дороги (1986): 1
  10. ^ а б c Норвежские государственные железные дороги (1986): 15
  11. ^ Бредал (1998): 39
  12. ^ Бредал (1998): 23–24
  13. ^ Бредал (1998): 28
  14. ^ Бринсруд, Эспен (6 апреля 1990 г.). "Tog og fly i samarbeide". Aftenposten (на норвежском языке). п. 29.
  15. ^ "Лысакер сташьон". Asker og Bærums Leksikon (на норвежском языке). Будстикка. 27 января 2011. Архивировано с оригинал 3 мая 2014 г.. Получено 2 мая 2014.
  16. ^ Oslo Sporveier et. al. (1997): 6
  17. ^ Бредал (1998): 23–29
  18. ^ а б c Deloitte (2012): 8
  19. ^ Хаугли, Хокон (6 августа 2012 г.). "Форнебу: Der alt har gått galt" (на норвежском языке). E24 Næringsliv. Получено 8 июн 2014.
  20. ^ а б c Deloitte (2012): 11
  21. ^ Управление общественных дорог Норвегии et. аль (2001): 10
  22. ^ Управление общественных дорог Норвегии et. аль (2001): 71
  23. ^ "Audiovisuell utsmykking på Asker stasjon" (на норвежском языке). Норвежская национальная железнодорожная администрация. 10 июня 2005 г.. Получено 30 апреля 2014.
  24. ^ а б c d Deloitte (2012): 9
  25. ^ а б Дженсен, Грета Килланд; Аасдален, Даг (19 сентября 2012 г.). "Bane til Fornebu tidligst i 2018" (на норвежском языке). Норвежская радиовещательная корпорация. Получено 8 июн 2014.
  26. ^ Мордт, Генриетта; Аасдален, Даг (6 августа 2012 г.). "- Oslo bør overta Fornebu" (на норвежском языке). Норвежская радиовещательная корпорация. Получено 8 июн 2014.
  27. ^ Хегтун, Халвор (1 апреля 2007 г.). "- Oslo bør overta Fornebu". Aftenposten (на норвежском языке). Получено 8 июн 2014.
  28. ^ Рутер (2010): 10
  29. ^ Deloitte (2012): 10
  30. ^ Хегтун, Халвор (1 апреля 2007 г.). "Byrådet går inn for T-bane til Fornebu". Aftenposten (на норвежском языке). Получено 8 июн 2014.
  31. ^ а б Рутер (2011): 11
  32. ^ Свенингсен, Йенс (12 апреля 2007 г.). "Кан враке Форнебубанен". Будстикка (на норвежском языке). Получено 8 июн 2014.
  33. ^ Рутер (2011): 9
  34. ^ Харнес, Нильс Х. (25 ноября 2013 г.). «Любовник Ике Форнебубане за 2018 год». Будстикка (на норвежском языке). Получено 8 июн 2014.
  35. ^ Кристиания ог Акерс Спорвейскомите (1919): 27
  36. ^ Бертельсен (1981): 27
  37. ^ Бертельсен (1981): 28
  38. ^ Бертельсен (1981): 30
  39. ^ Бертельсен (1981): 40
  40. ^ Норвежские государственные железные дороги (1986): 4
  41. ^ а б Норвежские государственные железные дороги (1986): 17
  42. ^ Норвежские государственные железные дороги (1986): 18
  43. ^ а б Норвежские государственные железные дороги (1986): 19
  44. ^ Норвежские государственные железные дороги (1986): 20
  45. ^ Управление общественных дорог Норвегии et. аль (2001): 71–72
  46. ^ Муниципалитет округа Акерсхус (2004 г.): 9
  47. ^ а б Муниципалитет округа Акерсхус (2004 г.): 17
  48. ^ Муниципалитет округа Акерсхус (2004 г.): 12
  49. ^ Муниципалитет округа Акерсхус (2004 г.): 18
  50. ^ а б c Рутер (2010): 8
  51. ^ Муниципалитет округа Акерсхус (2004 г.): 24
  52. ^ Муниципалитет округа Акерсхус (2004 г.): 6
  53. ^ Муниципалитет округа Акерсхус (2004 г.): 27
  54. ^ а б c d е Рутер (2011): 6
  55. ^ Oslo Sporveier et. al. (1997): 23
  56. ^ Oslo Sporveier et. al. (1997): 24
  57. ^ Oslo Sporveier et. al. (1997): 13
  58. ^ Oslo Sporveier et. al. (1997): 14–15
  59. ^ Oslo Sporveier et. al. (1997): 19
  60. ^ Рутер (2011): 17
  61. ^ а б Рутер (2010): 10–11
  62. ^ Рутер (2011): 18
  63. ^ Рутер (2013): 48
  64. ^ Рутер (2010): 14–15.
  65. ^ Рутер (2011): 26
  66. ^ Deloitte (2012): 7
  67. ^ Халворсен, Бьорн Эгиль (28 сентября 2012 г.). "Utreder T-banestasjon под Vigelandsparken". Aftenposten (на норвежском языке). Получено 8 июн 2014.
  68. ^ Рутер (2011): 23
  69. ^ Рутер (2011): 13
  70. ^ Рутер (2011): 20

Библиография

внешняя ссылка