WikiDer > Аэропорт Осло, Форнебу - Википедия

Oslo Airport, Fornebu - Wikipedia
Аэропорт Осло, Форнебу

Осло Люфтхавн, Форнебу
Luftfartsverket Norway logo.jpg
Форнебу аэрофотоснимок.jpeg
Резюме
Тип аэропортаНесуществующий
ОператорНорвежская гражданская администрация аэропорта
ОбслуживаетОсло, Норвегия
Место расположенияФорнебу, Bærum
Открыт1 июня 1939 г. (1939-06-01)
Закрыто7 октября 1998 г. (1998-10-07)
Центр за
ВысотаAMSL56 футов / 17 м
Координаты59 ° 53′N 010 ° 37'E / 59,883 ° с. Ш. 10,617 ° в. / 59.883; 10.617Координаты: 59 ° 53′N 010 ° 37'E / 59,883 ° с. Ш. 10,617 ° в. / 59.883; 10.617
карта
FBU находится в Норвегии.
ФБУ
ФБУ
Расположение в Норвегии
Взлетно-посадочные полосы
НаправлениеДлинаПоверхность
мфутов
06/242,3707,776Асфальт
01/191,8005,900Асфальт
Статистика (1996)
Пассажиры10,072,054
Движение самолетов170,823
Больше не работает

Аэропорт Осло, Форнебу (ИАТА: ФБУ, ИКАО: ENFB) (норвежский язык: Осло Люфтхавн, Форнебу) был главным аэропорт сервировка Осло и Восточная Норвегия с 1 июня 1939 года по 7 октября 1998 года. Затем он был заменен на Аэропорт Осло, Гардермуэн и с тех пор территория была перепланирована. Аэропорт располагался по адресу Форнебу в Bærum, В 8 км от центра города. У Форнебу было две взлетно-посадочные полосы, одна 2370 метров (7780 футов) 06/24 и одна 1800 метров (5900 футов) 01/19, а также вместимость 20 самолетов. В 1996 году в аэропорту было 170 823 движения самолетов и 10 072 054 пассажира. Аэропорт служил центр за Система Скандинавских авиалиний (SAS), Braathens БЕЗОПАСНЫЙ и Widerøe. В 1996 году они и еще 21 авиакомпания обслуживали 28 международных направлений. Из-за ограниченной пропускной способности терминалов и взлетно-посадочных полос межконтинентальные и чартерные авиакомпании использовали Gardermoen. В Королевские ВВС Норвегии сохранил офисы в Форнебу.

Аэропорт открылся как морской и наземный аэропорт, обслуживающий как внутренние, так и международные направления. Он заменил наземный аэропорт на Кьеллер и морской аэропорт в Gressholmen. В 1940 году он был передан немецкой Люфтваффе, но гражданские авиалинии снова начали работать в 1946 году, а затем перешли на Норвежская гражданская администрация аэропорта. Сначала в аэропорту было три взлетно-посадочные полосы, каждая на высоте 800 метров (2600 футов), но они были постепенно расширены, сначала взлетно-посадочная полоса с севера на юг и, наконец, с востока на запад, до нынешней длины в 1962 году. до конечного местоположения. Масштабное расширение терминала было произведено в 1980-х годах.

Удобства

Прибытие и отъезд к Кай Фьелл

На момент закрытия аэропорт состоял из одного терминала с тремя спутниками: двумя внутренними и одним международным. Служебное здание было трехэтажным: одно для прибытия, другое для отъезда и одно для администрации. Вместимость самолетов в аэропорту составляла 20 машин;[1] пять самолетов, припаркованных у международного терминала, могут обслуживаться реактивные мосты, а пассажирам приходилось выходить на улицу, чтобы добраться до внутренних самолетов. Терминалы аэропорта составляли 36 000 квадратных метров (390 000 квадратных футов), из которых 16 000 квадратных метров (170 000 квадратных футов) предназначались для населения.[2] В главном зале терминала были две фрески, выполненные Кай Фьелл, оба сохранились. Самый большой из них - 310 квадратных метров (3300 квадратных футов). Прибытие и отъезд который был завершен в 1968 году и состоял из трех этажей.[3]

В северной части аэропорта, где до 1964 года находился бывший главный терминал, находились офисы ВВС и Фред. Olsen Airtransport, главный ангар для Braathens SAFE, а также механическое оборудование для SAS и Fred. Олсен. Там же находились пожарное депо и снегоочистители, а также главный радиолокационный центр. Все здания терминала, построенные до начала 1960-х годов, оставались нетронутыми до закрытия аэропорта.[4]

В 1989 году в Форнебу работало около 5 500 человек. Из них 3600 работали в авиакомпаниях, включая наземные службы. В администрации аэропорта работало 350 сотрудников, включая администрацию, авиадиспетчер, пожарных, метеорологов и техников. Остальные 500 человек работали в других государственных учреждениях, в том числе в полиции и таможне, а также в качестве обслуживающего персонала в частных компаниях, занимающихся обслуживанием пассажиров.[2]

У Форнебу было две взлетно-посадочные полосы: основная 2 200 метров (7 200 футов) восточно-западная взлетно-посадочная полоса и вспомогательная 1 800 метров (5 900 футов) с севера на юг. В обычных погодных условиях использовалась только основная взлетно-посадочная полоса, а взлетно-посадочная полоса с севера на юг использовалась только при сильных ветрах с севера и в течение авиация общего назначения, вертолеты и скорая помощь.[5] Основная взлетно-посадочная полоса была оборудована система посадки по приборам категории 1.[6] При обычных погодных условиях полеты на Форнебу должны были как можно скорее перейти на юг по маршруту. Осло-фьорд чтобы избежать шумового загрязнения жилых районов. Однако при необходимости можно было подойти прямо к востоку от Драммен или к западу от Грефсеносен.[7] До 1996 г. Осло Центр управления воздушным движением (Осло ATCC) был расположен в Форнебу. В его обязанности входило наблюдение за всем воздушным движением в юго-восточной Норвегии, граничащей с Довре на севере, почти до Ставангер на западе, на полпути к Стокгольм на восток и почти до Дании на юге.[8]

Поскольку Форнебу расположен на полуострове, весь транспорт до аэропорта должен был проходить через Lysaker. Ответвление от автострады Европейский маршрут E18 разрешен доступ в аэропорт. Станция Лисакер на Линия Драммена, и обслуживались как местными, так и региональными поездами, включая Центральный вокзал Осло. Кроме того, Стор-Осло Локальтрафикк предложили автобусный транспорт в аэропорт из Спрашивающий и Bærum, включая Lysaker. Ограниченное количество услуг было предоставлено Снаройе. Автобус из аэропорта соединял аэропорт с центром города.[9]

Авиакомпании и направления

Внутренние регулярные рейсы из Форнебу в 1998 году
Синий = Система Скандинавских авиалиний
Красный = Braathens БЕЗОПАСНЫЙ
Зеленый = Widerøe
Желтый = Другое
Международные направления обслуживаются из Форнебу

В 1996 году в аэропорту было 170 823 воздушных судна и 10 072 054 пассажира, что сделало его самым загруженным аэропортом в стране.[10] Он служил основным узлом для Braathens SAFE, одним из трех основных узлов для SAS и одним из многих для Widerøe.[11][12][13]

До 1 апреля 1994 года весь воздушный транспорт в Норвегии был ограничен авиакомпаниями, получившими концессию от министерства. На основных внутренних маршрутах трафик был разделен между SAS и Braathens SAFE, хотя оба обслуживали Тронхейм и Ставангер. SAS имела монополию на Берген и Северная Норвегия (Альта, Bardufoss, Будё, Харстад / Нарвик, Киркенес, Longyearbyen и Тромсё), а Braathens SAFE имел монополию на другие основные аэропорты Южной Норвегии (Haugesund, Кристиансанн, Кристиансунд, Мольде, Рёрус и Олесунн).[12] У Видероэ была монополия на региональные маршруты, поддерживаемые государством (Brønnøysund, Флорё, Førde, Сандане, Согндал и Орста / Волда), а также служил Stord и Сандефьорд.[13]

После присоединения Норвегии к Европейская экономическая зона (EEA) авиационная отрасль была дерегулированный, что позволяет любой авиакомпании из любой страны-члена ЕЭЗ выполнять внутренние или международные рейсы в Норвегию. Однако к 1994 году в Форнебу не было свободных мест в утренние и вечерние часы пик, что ограничивало количество новых маршрутов, которые можно было проложить. После отмены государственного регулирования Fornebu не мог предлагать слоты новым авиакомпаниям, а SAS и Braathens не могли устанавливать столько конкурирующих маршрутов, сколько хотели.[14] Однако внутренние перевозки в Ставангер, Берген, Тронхейм, Будё, Харстад / Нарвик, Тромсё и Лонгйирбюен предоставлялись компаниями SAS и Braathens SAFE. Остальные внутренние аэропорты обслуживались только действующим оператором.[15] Кроме того, Тедди Эйр предложил услуги Fagernes.[16]

Международные рейсы предоставляла 21 авиакомпания по 28 направлениям. SAS выполняла международные рейсы в Амстердам, Брюссель, Биллунд, Копенгаген, Дюссельдорф, Франкфурт, Хельсинки, Лондон-Хитроу, Манчестер, Мюнхен, Нью-Йорк, Отлично, Париж, Стокгольм и Цюрих.[11] Braathens SAFE предлагает международные услуги Аликанте, Биллунд, Лондон-Гатвик, Малага, Ньюкасл и Стокгольм.[12] Люфтганза предлагал рейсы в Дюссельдорф, Франкфурт, Гамбург и Мюнхен.[11] Другие иностранные авиакомпании, которые обслуживали свои основные хабы, включали Аэрофлот (Москва-Шереметьево), Французские авиалинии (Париж-Шарль де Голль), Эйр Мальта (Валлетта), TAP Air Portugal (Лиссабон), AirUK (Лондон-Станстед), Alitalia (Милан), British Airways (Лондон-Хитроу), Дан-Эйр (Лондон-Гатвик), Delta Air Lines (Нью-Йорк-JFK), Иберия (Мадрид) и (Барселона), Icelandair (Рейкьявик), KLM (Амстердам), LOT Polish Airlines (Варшава), Pan Am (Нью-Йорк-JFK) и Сабена (Брюссель).[17][18]

История

Фон

DNL Ju 52 на базе гидросамолетов в 1939 году

Авиация в Осло началась в 1909 году, когда Карл Седерстрём Швеции совершили выставочные полеты с полей на Эттерстад. После этого норвежская армия решила, что ей нужен военный наземный аэропорт, и обосновалась в Кьеллер, недалеко от Осло, в 1912 году. Кьеллер аэропорт служил главным аэропортом Норвегии до 1930-х годов, являясь главной базой недавно созданного Авиационная служба норвежской армии и первое место по воздушному сообщению.[19]

В 1918 году первая норвежская авиакомпания, Дет Норске Люфтфартредери, была создана, и планировалось начать полеты в Тронхейм. В следующем году гражданская авиация обсуждалась в Норвежский парламент в первый раз. Norsk Luftfartsrederi хотела начать гидросамолет маршрутов из Осло, и обратился в штат с просьбой разрешить аренду 2 га (4,9 акра) острова. Lindøya 99 лет. В Осло Портовая администрация рекомендовал отклонить заявку, так как уже велись переговоры с государством о покупке острова, и услуги гидросамолета будут мешать движению судов. Министерство рекомендовало аренду на десять лет. Сэм Эйд, который был членом парламента, рекомендовал, чтобы государство отвечало за все аэропорты, и предложил построить государственный аэропорт для гидросамолетов в Gressholmen. Однако деньги на строительство аэропорта не выделялись до 1926 г., когда Грессхольмен аэропорт открыт.[20] Грессхольмен обслуживали Norsk Luftfartsrederi и Deutsche Luft Hansa.[21]

В конце 1920-х - начале 1930-х годов политики стали менее удовлетворены решением. Кьеллер считался слишком далеким от центра города (около 20 километров (12 миль), но по магистраль), в то время как путешествие в Грессхольмен нужно было совершить на пароме. Политики также хотели иметь комбинированный аэропорт для наземных и гидросамолетов, и стало ясно, что обслуживание Грессхольмена мешает движению судов. Был создан комитет для изучения этого вопроса. При рассмотрении многих мест было проведено детальное обследование только двух мест: Экеберг, расположенный к юго-востоку от центра города, и Fornebu, к юго-западу.[22]

Строительство

Этот KLM DC-2 только что стал первым самолетом, приземлившимся в Форнебу после открытия

В то время Форнебу был в основном безлюдным районом. До 1907 г. лесопилка был расположен в Снаройя на южной оконечности. С 1921 года Снарёйя получил автобусные услуги и вырос за счет множества одиноких домов. Примерно в 1,5 км (0,93 мили) к северо-востоку от Форнебу находится город Lysaker, у которого была железнодорожная станция на линии Драммена. Комитет решил приобрести 90 гектаров (220 акров) в северной части полуострова. Решение Fornebu было бы более дорогим, но позволило бы увеличить аэропорт и улучшить условия посадки. Формальное решение о строительстве аэропорта было принято в 1934 году.[23]

Муниципалитет Осло построил аэропорт, купив землю у муниципалитета Бэрум. Строительство должно было служить созданием рабочих мест для безработных, и рабочие отбирались на основе того, как долго они были безработными, и количества людей в их семье. Поскольку потребность в рабочих местах была наибольшей зимой, большая часть строительства велась зимой 1935, 1936 и 1937 годов. Только в 1937 году была введена нормальная 48-часовая рабочая неделя в течение года. 1 000 000 кубических метров (35 000 000 кубических футов) породы было взорвано и вместе с мусором из Осло использовалось для заполните болота и впадины. Из-за задержек планы были изменены, и были построены три взлетно-посадочные полосы, две длиной 800 метров (2600 футов) и одна 700 метров (2300 футов) в длину. Аэропорт был оборудован контрольная вышка; административное здание; а ангар с мастерской; и служебное здание. Доки для гидросамолетов были построены примерно в 1 километре (0,62 мили) к югу, на восточном берегу полуострова.[24]

В 1934 году в Норвегии было три внутренних авиалинии: Det Norske Luftfartsselskap (DNL), Norske Luftruter и Flyveselskap Видероэ. Все трое обратились в государство за субсидиями на эксплуатацию маршрутов. DNL подал заявку на десятилетний уступка с ежегодной субсидией в размере 500 000 крон на полеты в Осло -Кристиансанн–Амстердам, продолжая на север до Олесунн. Видероэ подал заявку на получение 265 000 норвежских крон в год за трехлетнюю концессию на маршруты гидросамолетов Осло–Берген и Берген-Тронхейм. Norske Luftruter подала заявку на получение 250 000 норвежских крон в год на рейс из Бергена в Копенгаген через Кристиансанн и Осло. В следующем году парламент принял долгосрочный план строительства аэропортов, которые будут расположены в Осло. Телемарк, Кристиансанн, Ставангер, Берген, Олесунн и Тронхейм. В каждом случае муниципалитетам придется покупать землю и строить аэропорт, но государство возмещает 50% инвестиций. Из-за высокой финансовой нагрузки на муниципалитеты только Аэропорт Ставангера, Сола и Кристиансанн аэропорт, Кьевик были в рабочем состоянии к моменту открытия Fornebu.[25]

Открытие и война

Форнебу 1 июля 1939 года, в день его открытия. На заднем плане Фокке-Вульф Fw 200 из DDL, который первым взлетел

Первым самолетом в Форнебу был Lufthansa. Юнкерс Ju 52 в сентябре 1938 года. Он летел по расписанию до Кьеллера, а капитан продолжил свой путь до Форнебу, чтобы опробовать новый аэропорт. 16 апреля 1939 года секция гидросамолетов вошла в штатное пользование. Первым гидросамолетом был Ju 52, выполнявший рейс DNL в Копенгаген. Официальное открытие состоялось 1 июня 1939 года. Первым самолетом, приземлившимся после официального открытия, был самолет. Дуглас DC-2 управляется KLM из Амстердама. Первый вылет был датской авиакомпанией. Det Danske Luftfartsselskab, когда Фокке-Вульф Fw 200 вылетел в Копенгаген. Капитан ошибся и взлетел с парковки, а не с взлетно-посадочной полосы. Помимо этих двух маршрутов, Luft Hansa начала полеты в Германию, а DNL - в Амстердам. Осенью DNL тоже прилетела из Перт, Шотландиячерез Осло в Стокгольм, но вскоре этот маршрут был отменен.[26]

Форнебу после того, как Люфтваффе захватили поле

В рамках вторжение в Норвегию нацистской Германии 9 апреля 1940 г., немецкий Люфтваффе-самолет приземлился в Форнебу. Со стороны гражданских властей аэропорта не было попыток воспрепятствовать этому, например, выезда автомобилей на взлетно-посадочную полосу, хотя несколько немецких самолетов столкнулись друг с другом во время приземления. В то утро у самолета KLM было запланированное обслуживание, и капитану было приказано оставить пассажиров, забрать экипаж и вернуться в Осло. 12 апреля аэропорт бомбили британцы. королевские воздушные силы. 14 апреля капитану авиакомпании KLM было разрешено вылететь обратно в Амстердам с экипажем, но без пассажиров. Немецкие военные активно использовали Форнебу во время войны, но он никогда не имел стратегического значения, так как находился далеко от каких-либо зон боевых действий. Во время войны аэропорт официально оставался в собственности муниципалитета. По приказу немецких властей главная взлетно-посадочная полоса с севера на юг была расширена до 1200 метров (3900 футов), и все объекты, которые еще не построены, были завершены. Однако во время войны все взлетно-посадочные полосы, кроме основной север-юг, были выведены из эксплуатации. В северной части взлетно-посадочной полосы люфтваффе построили несколько ангаров и лагерь для военнопленных. Зимой заключенных использовали для защиты взлетно-посадочных полос от снега, маршируя по ним и топая снегом.[27]

В мае 1945 года, когда немецкие войска были изгнаны из Норвегии, аэропорт был захвачен Союзники и Королевские ВВС Норвегии. Ни одна из гражданских авиакомпаний не работала, и ВВС начали выполнять коммерческие рейсы. В дополнение к предыдущим линиям был начат маршрут в Северную Норвегию, хотя на зиму его пришлось прекратить. Из-за нехватки квалифицированного персонала пришлось прекратить предоставление международных услуг. В начале 1946 года управление аэропортом было передано муниципалитету. В связи с технологическим развитием авиации во время войны взлетно-посадочная полоса нуждалась в расширении. Взлетно-посадочная полоса длиной 1200 метров (3900 футов) была достаточной для Дуглас DC-3 самолет, но недостаточный для более крупных Дуглас DC-4s. Все последние использовались American Overseas Airways, DNL на своих маршрутах в Северной Америке и British European Airways на своем пути к Лондон, которые все были доставлены в аэропорт Осло, Гардермуэн.[28]

Расширение

1 ноября 1947 г. Norsk Spisevognselskap открыл ресторан в аэропорту.[29] В 1946 году DNL начала планы по расширению взлетно-посадочной полосы с севера на юг до 3 000 метров (9800 футов) за счет использования всего полуострова. Кроме того, он хотел построить вторую взлетно-посадочную полосу с востока на запад. Государство взяло в собственность аэропорт - без компенсации - в 1946 году, хотя и с оговоркой о том, что в случае закрытия аэропорта недвижимость должна быть возвращена муниципалитету. Аэропорт Ставангера был кандидатом на межконтинентальное путешествие, но в 1949 году государственный комитет решил, что вместо этого он должен быть разделен между Форнебу и Гардермуэн. Другой комитет был создан в 1948 году и в 1950 году рекомендовал сосредоточить все службы аэропорта в районе Осло в Гардермуэн и построить новую автомагистраль к аэропорту. Среди политиков и планировщиков было две основные идеологии: первая, которая доминировала в политических кругах, утверждала, что близость Форнебу к центру города является ключом к выходу на рынок Осло и росту авиакомпаний. Во втором подчеркивалось, что в долгосрочной перспективе Форнебу не сможет соответствовать требованиям центрального аэропорта и что необходимо выбрать лучшее местоположение.[30]

В результате политических процессов взлетно-посадочная полоса с севера на юг была увеличена до 1600 метров (5200 футов). По завершении этого межконтинентальное сообщение было перенесено из Гардермоэн в Форнебу. В 1946 г. Система зарубежных скандинавских авиалиний была установлена ​​между DNL, ​​DDL и шведским Аэротранспорт.[31] В том же году судовладелец Людвиг Г. Браатен учредил Браатенс Южная Америка и Дальний Восток (Braathens SAFE), которая началась с чартерных рейсов с использованием самолетов DC-4. Первым гражданским маршрутом управляла компания KLM, которая открыла маршрут Осло – Кристиансанн – Амстердам в марте 1946 года. С 1 апреля DNL использовала маршрут в Копенгаген, а через неделю - по маршруту через Ставангер в Лондон с использованием самолетов DC-3. Третий маршрут DNL был в Стокгольм на самолетах Ju 52, а четвертый - через Гетеборг и Копенгаген в Цюрих и Марсель. В мае DNL открыла маршруты в Тронхейм и Тромсё, а затем в Киркенес. Он также начал прямое сообщение с Копенгагеном. В октябре были установлены маршруты через Кристиансанн в Амстердам, Брюссель и Париж. Наконец, был начат маршрут через Копенгаген к Прага и в Ставангер. В 1946 году у DNL было 47 000 пассажиров (хотя не все летели через Форнебу). Компания эксплуатировала шесть DC-3 и пять Ju 52.[32]

В 1947 г. Icelandair начал полеты в Рейкьявик и в том же году British European Airways перенесла свой лондонский маршрут из Гардермуэна в Форнебу.[33] DNL купил три Шорт Сандрингем летающие лодки, которые были приняты на вооружение вдоль побережья как «Летающий прибрежный экспресс». Они оставались в эксплуатации с 1947 года по май 1950 года, но оказались дорогими в эксплуатации.[34] В 1949 году компания Braathens SAFE ввела регулярные рейсы из Форнебу на самолетах DC-3; у него были дальние рейсы на Дальний Восток с остановками в Амстердаме, Женева, Рим, Каир, Басра, Карачи, Бомбей, Калькутта и Бангкок до прибытия в Гонконг.[35] После создания Scandinavian Airlines System (SAS) в 1949 году все международные концессии были переданы этой компании, и Braathens SAFE открыла внутренние рейсы, хотя сохраняла свои существующие концессии на международных маршрутах до 1954 года.[36]

Первый внутренний сервис Braathens SAFE осуществлялся через Аэропорт Тёнсберг, Ярлсберг в Ставангер, а затем - на Тронхейм. Оба они оперировались Цапля самолет. Сначала по маршруту Тронхейма летали в Lade, но были быстро переведены в текущий аэропорт в Vrnes.[37] Лофтлейгир начал полеты в Рейкьявик в 1952 году.[33]

Лестница, ведущая на второй этаж терминала, вид после постройки IT Fornebu

В 1953 году начались работы по расширению взлетно-посадочной полосы с севера на юг до 1800 метров (5900 футов) и строительству новой взлетно-посадочной полосы с востока на запад, которая также должна была стать 1800 метров (5900 футов). В том же году была создана новая комиссия, которая в 1957 г. рекомендовала расширить взлетно-посадочную полосу восток-запад до 3 300 метров (10 800 футов) и взлетно-посадочную полосу север-юг до 2 150 метров (7 050 футов). Местные жители и политики были против планов расширения, и Совет графства Акерсхус проголосовал против них. Затем министерство решило расширить взлетно-посадочную полосу с востока на запад до 2200 метров (7200 футов) и оставить нетронутой взлетно-посадочную полосу с севера на юг. Планы позволят при необходимости расширить восточно-западную взлетно-посадочную полосу до 2 800 метров (9 200 футов) в будущем. На взлетно-посадочной полосе север-юг были тяжелые условия посадки, отчасти из-за жилых районов к северу от линии. С 1959 г. министерство отрицало реактивный самолет от использования тогда более длинной взлетно-посадочной полосы.[38] В 1950-х годах SAS начала использовать Convair 440s, в то время как Braathens SAFE использовал Fokker F-27s. Обе компании позже также начали использовать Дуглас DC-6s.[39]

В 1952 году SAS начала полеты в Будё аэропорт а в 1955 г. Аэропорт Бергена, Флесланд.[39] В 1955 году Braathens SAFE также начала полеты в Кристиансанн и Аэропорт Фарсунн, Листа, а в следующем году - Аэропорт Нутодден, Тувен. В том же году некоторые из его рейсов в Тронхейм приземлились в Хамар аэропорт, а в 1957 г. Рёрус аэропорт.[40] В 1958 г. Аэропорт Олесунн, Вигра был открыт и стал обслуживаться Braathens SAFE.[41] Остановки на Рёрусе были прекращены в 1958 году, но восстановлены в 1963 году после того, как взлетно-посадочная полоса была продлена. Остановки в Хамаре были окончательно прекращены в 1959 году.[42]

В 1960 г. Finnair начал лететь в Хельсинки, хотя прямые рейсы не были введены до 1971 года.[33] После 1962 года взлетно-посадочная полоса восток-запад стала основной взлетно-посадочной полосой. Наряду с расширением взлетно-посадочной полосы в 1964 году было открыто новое служебное здание вместимостью 2 миллиона пассажиров. Оно было расположено примерно в полукилометре (четверть мили) к югу от бывшего терминала. Разработано Odd Nansens Arkitektkontor, он имел два этажа, один для прилета и один для вылета, и два крыла, одно для внутренних и одно для международных рейсов. В него входил центральный зал, откуда открывался панорамный вид на самолет.[43] Расширенные возможности позволили SAS ввести в эксплуатацию Sud Aviation Caravelle Самолеты на маршрутах Копенгагена, хотя иногда они также использовались в Будё.[44]

Тесные помещения

Бывшее здание аэровокзала (фото 2007 г.), сейчас здесь ИКТ Малый и средний бизнес.
Три Скандинавские авиалинии самолет в Форнебу в 1972 году; а DC-9-20 на переднем плане DC-9-40, а Sud Aviation Caravelle самый дальний

Три аэропорта были открыты в Финнмарк в 1963 году все обслуживались SAS: Альта аэропорт, Аэропорт Киркенеса, Høybuktmoen и Аэропорт Лаксэльв, Банак. В следующем году SAS также начала полеты в Тромсё аэропорт. В 1966 г. Люфтганза начал полеты в Гамбург, а позже также представил услуги для Дюссельдорф, Франкфурт и Мюнхен. В 1960-е годы компания SAS представила Caravelles на большинстве внутренних рейсов.[17]

В 1970-е годы Дуглас DC-8s также были приняты в обиход. Pan American World Airways имел полеты в Нью-Йорк с 1967 по 1973 и с 1976 по 1978 годы. Braathens SAFE начал принимать поставки Боинг 737-200с и Fokker F-28s в 1969 году, и они постепенно захватили большинство внутренних маршрутов.[45] В 1970 г. Французские авиалинии и Swissair начал лететь в Форнебу из Париж и Цюрих, соответственно. Их дополнили Аэрофлотс Москва Маршрут 1972 г.[46]

В 1971 году государственный комитет рекомендовал расширить Гардермоен, чтобы увеличить долю трафика из Форнебу. В то же время новый главный аэропорт должен был быть построен в Hobøl. С 1971 года чартерные рейсы были перенесены в Гардермоэн, хотя SAS и Braathens SAFE получили разрешение, поэтому им нужно было обслуживать только один аэропорт Осло.[47] 1 июля 1971 г. компания Widerøe также начала обслуживать внутренние рейсы в Форнебу, открыв региональный аэропорт в г. Согн-ог-Фьордане. Эти маршруты обслуживались с использованием де Хэвилленд Канада Двойная выдра и позже Де Хэвилленд Канада Дэш 7 авиалайнер, хотя регулярные рейсы во все аэропорты не были введены до конца 1970-х годов, с появлением Dash 7.[48] Последние четыре основных аэропорта были открыты в 1970-х годах. Braathens SAFE начала полеты в Кристиансунд аэропорт, Квернбергет в 1972 г., Аэропорт Мольде, Орё в 1972 г. и Аэропорт Харстад / Нарвик, Эвенес в 1973 г. В 1975 г. компания SAS начала полеты в Аэропорт Хёугесунн, Кармёй.[49]

В 80-е годы аэропорт снова посчитали слишком маленьким. В 1983 году все чартерные рейсы, выполнявшиеся SAS и Braathens, были вынуждены перенести в Гардермоэн.[50] Были введены дополнительные зарубежные услуги, а именно Сабена к Брюссель в 1985 г., Дан-Эйр в Лондон-Гатвик и Ньюкасл в 1986 году и Alitalia в Милан в 1988 году. В период реконструкции Гардермуэн, Trans World Airlines также обслуживала Форнебу, и в том же году Pan American вновь открыла свой маршрут в Нью-Йорк.[46] Air Europe также начал летать из Лондона-Гатвик в Форнебу.[51] К служебному зданию был добавлен дополнительный этаж, что позволило перенести туда офисные помещения и освободить место для регистрации и обслуживания пассажиров на двух основных этажах. Два спутника были построены для внутреннего терминала, по одному для Braathens SAFE и SAS, что позволило увеличить зону ожидания для путешественников. Международный терминал был расширен пирсом с пятью воротами и мостами. Построена также многоэтажная автостоянка.[52]

Норск Эйр начал обслуживать Форнебу после открытия Аэропорт Фагернес, Лейрин в 1987 г.[53] Маршрут был закрыт в течение года, но его снова использовали Coast Air в 1990 г.[54] С 1996 г. маршрут был передан Тедди Эйр.[16]

Система Скандинавских авиалиний (SAS) Макдоннелл Дуглас DC-9 в международном терминале в 1989 г.

В 1989 г. компания Braathens SAFE открыла свои первые с 1960 г. международные регулярные рейсы из Форнебу в Биллунд в Дании. Два года спустя компания начала полеты в Ньюкасл, после того, как Дан-Эйр сошла с маршрута, и Мальмё в Швеции. В том же году началось Norway Airlines, который открыл базу в Форнебу и предлагал рейсы в Лондон-Гатвик, а также в Стокгольм в сотрудничестве с Transwede, и в Копенгаген, в сотрудничестве с Стерлинг Эйрлайнз. В 1992 году норвежские авиалинии и Dan-Air обанкротились, и Braathens SAFE начала полеты в Лондон-Гатвик. Он завершил маршрут Мальмё в 1994 году.[55] После отмены государственного регулирования Braathens SAFE также ввела полеты в Аликанте, Малага, Рим и Стокгольм.[12] Видероэ представил международные услуги Гетеборг и Берлин.[13]

В 1994 г. внутренние и международные рейсы в г. Евросоюз были дерегулированы, и количество международных рейсов увеличилось, и Fornebu получил такие авиакомпании, как Эйр Мальта, Air Portugal, AirUK и LOT Polish Airlines. Другие авиакомпании, которые летают из Форнебу в 1980-х и 1990-х годах, включают: Delta Air Lines, Северо-Западный Восток и Tower Air.[18] Внутри страны Braathens SAFE открыла рейсы в Берген, Будё, Харстад / Нарвик и Тромсё.[15]

Закрытие

Основные статьи: Споры о местонахождении аэропорта Осло и Аэропорт Осло, Гардермуэн
После закрытия Fornebu постепенно преобразился. Тем не менее, многие здания от аэропорта остаются

В 1960-х годах начались политические дебаты о том, следует ли строить новый главный аэропорт для Осло и Восточной Норвегии. В правительственном отчете, опубликованном в 1970 году, предлагалось провести исследования в пяти местах: Гардермоэн, Hurum, Ашим, Несодден и В качестве. Предварительно был выбран Хобёль, а территории зарезервированы для будущего аэропорта. В 1970-е годы Лейбористская партия стал обеспокоен тем, что Хобёль расположен слишком в центре по отношению к зонам роста вокруг Осло, и вместо этого хотел использовать Гардермуэн, чтобы заставить рост населения дальше на север. Коммерческие интересы и авиакомпании поддерживали Хобёля. В 1983 году парламент решил отказаться от планов Хобёля и продолжить раздельное решение. Форнебу будет расширен, а все чартерные перевозки переместятся в Гардермоэн. С 1988 года все международные перевозки также будут перемещены, что сделает Форнебу чисто внутренним аэропортом.[56]

Увеличение трафика в середине 1980-х изменило интересы политика, и в 1988 году парламент проголосовал за строительство нового главного аэропорта в Хуруме, расположенном на той же стороне Осло, что и Форнебу, но подальше. Однако новые данные о погоде показали, что Хурум непригоден, и от этого места отказались. Были обвинения в том, что данные были сфабрикованы с целью манипулирования политическим решением. В 1992 году парламент провел окончательное голосование, начав строительство нового аэропорта в Гардермоэн и приказав закрыть Форнебу.[57]

Финансирование аэропорта в Гардермуэне будет осуществляться за счет государственного займа, выданного компании с ограниченной ответственностью, принадлежащей гражданской администрации аэропорта. Эта компания будет строить и управлять Gardermoen, но с 1 января 1997 года она также приняла на себя управление Fornebu. После того как последний самолет вылетел из Форнебу 7 октября 1998 года, 300 человек провели ночь, перевозя 500 грузовиков с оборудованием из Форнебу в Гардермоэн. Новый аэропорт открылся утром 8 октября 1998 года.[57]

Некоторые местные жители хотели, чтобы Форнебу оставался региональный аэропорт для района Осло и Бэрума. Предложение заключалось в том, чтобы оставить часть взлетно-посадочной полосы и терминалов и разрешить использование таких самолетов, как Bombardier Dash 8, Fokker 50 и Бритиш Аэроспейс 146 использовать аэропорт. Сторонники утверждали, что аналогичную роль выполняли Стокгольм-Бромма аэропорт и Чикаго Аэропорт Мидуэй.[58]

Открытие Gardermoen оказало стратегическое влияние на авиацию Норвегии. Несмотря на дерегулирование рынка в 1994 году, отсутствие свободных мест в Форнебу сделало невозможным свободную конкуренцию, поскольку ни одна новая авиакомпания не могла обосноваться, а новые международные авиакомпании не могли летать в Форнебу.[59] Гардермоэн допустил это, и с 1 августа 1998 г. Цвет Воздуха началось с рейсов из Осло, что привело к снижению цен на внутренних рейсах.[60] Хотя в следующем году авиакомпания обанкротилась,[61] Потери Braathens были настолько велики, что компания перешла к SAS.[62] Затем пробел был заполнен Норвежский воздушный шаттл.[63]

Перепланировка

После закрытия в 1998 году бывшая территория аэропорта была реконструирована и перестроена. Головной офис Telenor (Архитекторы NBBJ, 2001), региональные и международные офисы для Эквинор (ранее Statoil, архитекторы лаборатории (нет)), Теленор Арена (HRTB Architects, 2009), а также другие офисные и жилищные проекты.[64] Перед реконструкцией сайт аэропорта использовался в клипе на песню норвежского исполнителя Hanah 2001 года "Голливудская ложь".

Сохранилось несколько зданий бывшего аэропорта, в том числе диспетчерская вышка, здание аэровокзала и два характерных ангара для самолетов. В западной части полуострова восстановлен участок бывшей взлетно-посадочной полосы 06/24 размером 50 х 20 м в память об аэропорте. На северо-западе до сих пор действует база гидросамолетов «Килен Шёфликлубб».

Несчастные случаи и происшествия

  • 26 мая 1946 года самолет DNL Junkers Ju 52, следовавший в Стокгольм, после взлета врезался в дома на Халден-Террассе из-за технической ошибки самолета. Все люди на борту погибли, но никого на земле не было.[65]
  • 20 ноября 1949 г. DC-3 разбился в Хуруме при приближении к Форнебу. Все пассажиры, кроме одного, и весь экипаж погибли.[66]
  • 14 апреля 1963 г. Виккерс Виконт TF-ISU Hrímfaxi из Острова Icelandair Flugfélag разбился у Несёйи на подходе к Форнебу. Все 12 человек на борту погибли.[66][67]
  • 23 декабря 1972 г. Braathens SAFE, рейс 239на борту Fokker F-28, летевшего из Олесунна в Осло, разбился в Аскере при подлете к Форнебу. Сорок человек погибли, пять человек остались живы. Это была первая авария со смертельным исходом с F-28, и до 1989 год - самая смертоносная авиакатастрофа в Норвегии.[68]
  • Braathens SAFE, рейс 139 произошло 21 июня 1985 г., когда Боинг 737-200 из Braathens SAFE по пути из аэропорта Тронхейма, Вернес в Форнебу был угнанный Пьяный студент потребовал поговорить с премьер-министром и министром юстиции. Самолет приземлился в Форнебу, и угонщик в конце концов сдал пистолет в обмен на еще пива. В результате инцидента никто не пострадал.[69][70]

Примечания

  1. ^ Вистинг, 1989: 80
  2. ^ а б Вистинг, 1989: 99
  3. ^ "Консервирование и ресторан Кай Фьелльс малерьер на Форнебу" (на норвежском языке). Норвежский институт исследований культурного наследия. Получено 9 февраля 2010.[мертвая ссылка]
  4. ^ Вистинг, 1989: 92
  5. ^ Вистинг, 1989: 60
  6. ^ Бредаль, 1998: 176
  7. ^ Вистинг, 1989: 94–97.
  8. ^ Мальмё, 1997: 94
  9. ^ Вистинг, 1989: 90
  10. ^ Мальмё, 1997: 77
  11. ^ а б c «Европейские маршруты». Scanorama. Система Скандинавских авиалиний. Сентябрь: 112–115. 1997 г.
  12. ^ а б c d "Braathens SAFEs rutenett". Крылья Норвегии. Braathens БЕЗОПАСНЫЙ. Зима: 58. 1997 г.
  13. ^ а б c "Widerøes totale rutenett". Перспектив. Widerøe. 4: 52. 1997.
  14. ^ Бредаль, 1998: 164–165
  15. ^ а б Тьомсленд и Вильсберг, 1995: 340
  16. ^ а б Норвежское министерство транспорта и коммуникаций (14 июня 1996 г.). "Teddy Air AS får enerett" (на норвежском языке). Правительство. Нет. Получено 29 января 2009.
  17. ^ а б Вистинг, 1989: 74–76.
  18. ^ а б Мальмё, 1997: 25–26
  19. ^ Вистинг, 1989: 10–12
  20. ^ Вистинг, 1989: 13–20.
  21. ^ Вистинг, 1989: 30
  22. ^ Вистинг, 1989: 20–22
  23. ^ Вистинг, 1989: 22–26.
  24. ^ Вистинг, 1989: 26–33.
  25. ^ Вистинг, 1989: 31–35.
  26. ^ Вистинг, 1989: 35–41.
  27. ^ Вистинг, 1989: 42–46.
  28. ^ Вистинг, 1989: 47–48.
  29. ^ Всего (1949): 72
  30. ^ Вистинг, 1989: 48–49.
  31. ^ Вистинг, 1989: 53–55.
  32. ^ Вистинг, 1989: 67–68
  33. ^ а б c Вистинг, 1989: 74
  34. ^ Вистинг, 1989: 69–70.
  35. ^ Тьомсленд и Вильсберг, 1995: 45
  36. ^ Вистинг, 1989: 70–71.
  37. ^ Вистинг, 1989: 71
  38. ^ Вистинг, 1989: 53–58.
  39. ^ а б Вистинг, 1989: 71–72
  40. ^ Тимсленд и Вильсборг, 1995: 105–106.
  41. ^ Тьомсленд и Вильсборг, 1995: 114
  42. ^ Тьомсленд и Вильсборг, 1995: 106
  43. ^ Вистинг, 1989: 58–61.
  44. ^ Вистинг, 1989: 72
  45. ^ Вистинг, 1989: 72–73.
  46. ^ а б Вистинг, 1989: 76
  47. ^ Вистинг, 1989: 63–64.
  48. ^ Арнесен, 1984: 117–119.
  49. ^ Мальмё, 1997: 65
  50. ^ Вистинг, 1989: 64–65.
  51. ^ Тьомсленд и Вильсберг, 1995: 300
  52. ^ Вистинг, 1989: 80–83
  53. ^ "NorskAIR skal fly på Valdres". Aftenposten (на норвежском языке). 21 октября 1987 г. с. 38.
  54. ^ ""Valdresflya "på vingene fra 3. september". Aftenposten (на норвежском языке). 14 августа 1990 г. с. 4.
  55. ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 295–304.
  56. ^ Бредаль, 1998: 17–20.
  57. ^ а б Бредаль, 1998: 23–29
  58. ^ Блиндхейм, Ричард (27 октября 1998 г.). «Форнебу - икке для отправки!». Aftenposten (на норвежском языке). п. 35.
  59. ^ Валестранд, Терье (19 января 1998 г.). "Color Air: Ingen politisk sak". Bergens Tidende (на норвежском языке). п. 6.
  60. ^ Лиллесунн, Гейр (5 августа 1998 г.). "Mange ledige seter Oslo-Ålesund" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство. п. 10.
  61. ^ «Color-avviklingen: - Som en bombe på de ansatte» (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство. 27 сентября 1999 г.
  62. ^ Мейер, Хенрик Д. (23 октября 2001 г.). "SAS får kjøpe Braathens". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). Получено 16 сентября 2009.
  63. ^ Даль, Флемминг (17 апреля 2002 г.). "Лавприссельскап кан та ав". Aftenposten (на норвежском языке). п. 23.
  64. ^ «Форнебу - преобразование аэропорта». Ведущие архитекторы. Архивировано из оригинал 13 апреля 2017 г.. Получено 8 февраля 2019.
  65. ^ Вистинг, 1989: 48
  66. ^ а б Мальмё, 1997: 118
  67. ^ «Описание аварии». Сеть авиационной безопасности. Получено 2 сентября 2009.
  68. ^ Тьомсленд и Вильсберг, 1996: 48
  69. ^ Тьомсленд и Уилсберг (1995): 279
  70. ^ "21 июня 1985 г.". Сеть авиационной безопасности. Получено 11 сентября 2009.

Библиография

  • Арнесен, Odd (1984). På grønne vinger over Norge (на норвежском языке). Flyveselskap Видероэ.
  • Бредал, Даг (1998). Осло люфтхавн Гардермоен: Портен тиль норге (на норвежском языке). Шибстед. ISBN 82-516-1719-7.
  • Просто, Карл (1949). A / S Norsk Spisevognselskap 1919–1949 (на норвежском языке). Осло: Norsk Spisevognselskap. OCLC 40310643.
  • Мальмё, Мортен (1997). Norge på vingene! (на норвежском языке). Осло: Анданте Форлаг. ISBN 82-91056-13-7.
  • Tjomsland, Audun и Kjell G. Wilsberg (1995). Разные шансы (на норвежском языке). Braathens БЕЗОПАСНО. ISBN 82-990400-1-9.
  • Вистинг, Тор (1989). Осло Люфтхавн Форнебу 1939–1989 (на норвежском языке). TWK-forlaget. ISBN 82-90884-00-1.

дальнейшее чтение

внешняя ссылка