WikiDer > Филиал Ллангуриг

Филиал Ллангуриг
Филиал Ллангуриг
Обзор
Положение дел	Разобран
Владелец	Манчестер и Милфордская железная дорога (M&MR)
Термини	Penpontbren Junction Llangurig
Станции	Llangurig
История
Открыт	1864
Закрыто	1882
Технический
Длина линии	1,5 миль (2,4 км)
Ширина колеи	1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр

[ v т е ] Филиал Ллангуриг
Легенда
1864–1882
Лланидлос и Ньютаун Рли Llanidloes Penpontbren Junction Llangurig Железная дорога Среднего Уэльса Пант Маур незастроенная секция Туннель Cefn Blaenmeri Истрад Мейриг к Аберистуит Страта Флорида Кармартен - линия Аберистуита к Кармартен

В Филиал Ллангуриг был частью предложенной схемы Манчестер и Милфордская железная дорога (M&MR) подключить промышленные Северо-Западная Англия с Западный Уэльс глубоководный порт Милфорд Хейвен. После различных финансовых и строительных трудностей 1,5 мили (2,4 км) Llangurig ветка отмечена как самая короткая действующая ветка в Соединенном Королевстве, принимающая только один поезд.

Фон

M&MR было амбициозным предложением по подключению Манчестер, Северо-Запад и потенциально Мидлендс с глубоководными доками в Милфорд-Хейвен. Не приближаясь к названию любого места в названии, это была эффективно продаваемая схема подключения с использованием Лондон и Северо-Западная железная дорога (LNWR) и Midland Railway металлы в качестве его питателя. Используя южный конец Освестри и Ньютаун железная дорога, который подключен к LNWR для Северный Уэльс, Крю и Манчестер, M&MR свяжет Llanidloes к перекрестку на Чертов мост (для ответвления на Аберистуит), а затем и далее для подключения к Кармартен и Кардиган Железная дорога (C&CR) в Pencader. Тогда поезда ходили бы по C&CR до Кармартен, перед подключением к Железная дорога Пембрук и Тенби для прекращения в Милфорд Хейвен.^[1]

Бизнес-план заключался в том, что в сочетании с промышленными перевозками из Южного Уэльса Милфорд-Хейвен может «предоставить хлопковой промышленности Ланкашира альтернативный порт Ливерпулю». Прогнозируемый возвратный трафик включен Американец хлопок для заводов Манчестера и Северо-Запада.^[2][3]

Конкурирующие железнодорожные компании

Вовремя Викторианская эпоха, то валлийский железнодорожная сеть строилась по частям многими небольшими компаниями. Парламент ошибочно предоставил два Акты парламента для двух отдельных линий через один и тот же участок местности, связывая Llanidloes к Аберистуит: один для M&MR; другой для Железная дорога Среднего Уэльса (MWR).^[1]

MWR имел разрешенные Парламентом права на работу от Новый город к Брекон через Билт Уэллс, и, следовательно, далее к Мертир Тидвил, Кардифф или же Neath. MWR было разрешено строить свою линию в соответствии с парламентским актом, принятым в 1859 году. M&MR было также разрешено в 1860 году.^[1]

Llanidloes и Newtown Railway

Восстановленный По-грузински фасад Llanidloes вокзал в 1990 году.

MWR и M&MR знали, что их подходы к Лланидлоэсу покрывали точно такую ​​же почву. Это заставило M&MR расставить приоритеты в работе на этом участке, работая к востоку от Llangurig. В результате к 1861 году геодезисты и флот двух конкурирующих рабочих столкнулись друг с другом.^[1]

С помощью местного третьего лица парламентский акт 1862 г. разрешил создание совместного владения. Llanidloes и Newtown Railway, который будет простираться к югу от Llanidloes с 1,5 мили (2,4 км) двойной колеи до перекрестка Penpontbren, где MWR и M&MR будут расходиться. M&MR и MWR должны были платить 5% «в год» на затраты на строительство и техническое обслуживание. Кроме того, три компании должны были выплатить равные доли процентов и текущие расходы на новый Железнодорожная станция Llanidloes. Эти обвинения в конечном итоге оказались парализующими для M&MR.^[1]

Строительство

Переместив свою узловую станцию ​​ветки в Аберистуит по соображениям экономии, с Дьявольского моста на Истрад Мейриг (позже известный как Страта Флорида), M&MR передало контракт на строительство западной магистрали 27 миль (43 км) объединенной команде Дэвид Дэвис из Лландинам и Фредрик Бистон. Но он исключил маршрут до Лланидлоэса, так как требовались дополнительные изыскания, чтобы преодолеть инженерные и связанные с этим финансовые трудности.^[1]

Предполагалось, что линия должна идти на запад от Лланидлоэса через: Перекресток Пенпонтбрен; Ллангуриг; Пант Маур; через туннель под современным Ветряная электростанция Cefn Croes к Блейн Майерин; затем спуститься вниз по Myherin долина к юго-западу от Чертов мост затем на юг пересекая Река Иствит на большом виадуке на Ysbyty Ystwyth прежде, чем спуститься к пересмотренной узловой станции на Истрад Мейриг. Те же подрядчики начали прокладывать маршрут в 1865 году и завершили строительство путепровода на 0,5 мили (0,80 км) к западу от станции Ллангуриг (видна рядом с дорогой A44). После перехода на южную сторону A44 в Pont Aberbidno разметка сельскохозяйственных культур, видимая в Google Earth, показывающая, что маршрут был отмечен к югу от A44, по крайней мере, до Pant Mawr с начальными работами по расчистке. Кроме того, существует значительный гражданское строительство резка, ведущая к Кембрийские горы тоннель (к юго-западу от современного Сладкая баранина автоспортивный комплекс) под руководством Сефна Мюхерина. Местоположение находится примерно в 800 м к юго-западу от римского форта Кае Гаер на южной стороне слияния ручьев Пистилл Фавр и Нант Цейлиогин между контурами 370 и 380 м. Он помечен как «Старый карьер» на картах Национальной библиотеки Шотландии с возможностью поиска за 1900 год. Юго-западный конец двухкилометрового туннеля на вершине находится в конце лесной тропы за фермерским домом Блаена Майерина, который на ранних картах снова обозначен как «Старый карьер». . Он снова находится на контуре 370–380 м, что делает туннель на вершине почти ровным, к югу от места слияния ручья Нант Хварельмелин и безымянного ручья из озер Ллинноэдд-Иеуан. Нет никаких свидетельств строительства в долине Мигерина к северо-востоку от г. Чертов мост кроме лесной тропы вдоль северной стороны долины, которая могла быть строительной дорогой, ведущей к порталу. Тоннель Майерин был одним из самых высоких, предложенных или построенных в Великобритании, его только что превзошел туннель Торпантау на железной дороге Брекон и Мертир в 400 метрах в Южном Уэльсе. Работать с линией было бы сложно из-за случайных засоров из-за снежных заносов, вероятных зимой.^[4]

Однако после того, как начальный участок ветки Ллангуриг был построен к востоку от станции Ллангуриг 52 ° 24′23,62 ″ с.ш. 3 ° 36′15,24 ″ з.д. / 52.4065611 ° с.ш.3,6042333 ° з.д. / 52.4065611; -3.6042333Координаты: 52 ° 24′23,62 ″ с.ш. 3 ° 36′15,24 ″ з.д. / 52.4065611 ° с.ш.3,6042333 ° з.д. / 52.4065611; -3.6042333, единственный товарный поезд MWR, арендованный L&NR, прошел по всей его длине. Это юридически давало право L&NR выставить счет M&MR на оплату его доли в стоимости совместной станции в Лланидлоесе, что она незамедлительно и сделала.^[1] Обслуживание филиала было немедленно прекращено M&MR, без сквозного трафика оно было полностью убыточным. M&MR продолжало оплачивать стоимость совместной станции в Llanidloes, до которой она не могла добраться.^[1]Первый поезд также был последним, использовавшим эту линию. Отчет в Pembrokeshire Herald и генеральный рекламодатель от 6 ноября 1863 года говорится, что первый поезд ехал «в прошлую среду», то есть 29 октября. В статье говорится о том, что перевозка представляла собой локомотив Llanerch-y-Dol, управляемый г-ном Фэрбенксом (суперинтендант локомотива) и перевозивший подрядчика «г-на Бессона», г-на Шлумпера (инженер) и должностных лиц компании.^[5]

Финансовые трудности, закрытие

К 1864 году M&MR изменило свои планы по пересечению горного хребта Кембрия. Теперь они хотели свернуть с маршрута через Пант-Мор, а вместо этого намеревались следовать по Нант-Троэдирегару от Llanrug. Это привело к прекращению любых работ к западу от Ллангурига. В данном случае изменение маршрута не было санкционировано парламентом.^[1]

Однако затем MWR предложило собственное расширение на запад, что было разрешено парламентским актом 1865 года. Абер Мартег, вверх по Уай и Нант-и-Дернол долины. Достигнув этой точки, MWR затем был вынужден Законом построить еще одну линию отсюда прямо на Llanrug, чтобы соединиться с маршрутом M & MHR через ¹⁄₅ туннель длиной 0,32 км под кембрийскими горами и в Исбыти-Истуит. Оттуда M&MR должен был обеспечить линии на юг через Истрад Мейриг и на запад до Аберистуита.^[1]

1866 год был тяжелым финансовым годом, первым после конца американская гражданская война (1860–1865). В Великобритании это касается краха Лондонского банка. Оверенд, Герни и компания, в результате чего многие промышленные проекты столкнулись с финансовыми трудностями. Также было высказано предположение, что банкротство Томас Савин, известный валлийский железнодорожный инженер и инвестор того же периода, возможно, был частично причастен к провалу нескольких других валлийских железнодорожных проектов.^{[нужна цитата][1][6]}

К 1876 году MWR все еще не смог построить новый маршрут, и парламентский акт разрешил отказаться от этой схемы. В 1882 году M&MR начал демонтаж ветки Ллангурига, подняв 1,5 мили (2,4 км) практически неиспользуемого пути для технического обслуживания в другом месте. M&MR открыло модернизированную ветку в Аберистуит в 1867 году.^[1]

Первоначальное исследование маршрута 1861 года (которое было одобрено парламентом) и более поздний маршрут 1864 года вызвали споры на местном уровне.^[3] Незастроенный участок между Страта Флорида и железнодорожной веткой Ллангурига должен был проходить через очень гористую местность, хотя по прямой только 15 миль (24 км) в длину.

Поглощение в GWR

Сайт бывшего Железнодорожная станция Ллангурига, в ноябре 1998 г.

После 25 лет банкротства в 1900 году пассажиры, грузоперевозчики и власти надеялись, что крупная железнодорожная компания возьмет на себя оставшуюся западную M&MR. После принятия двух парламентских актов в 1906 г. Великая Западная железная дорога взял на себя управление M&MR, окончательно поглотив компанию в 1911 году. GWR объединил M&MR с C&CR, работал вместе, чтобы стать Кармартен - линия Аберистуита.^[1]

В 1923 г. после объединения GWR поглотила Кембрийские железные дороги, который включал L&NR. В 1925 году он рассматривал возможность возрождения линии до Ллангурига и за его пределами в качестве ответвления, но обнаружил, что сам продал прилегающую землю, когда полностью поглотил M&MR в 1911 году.^[1] Узел связи Пенбонтбрен существовал и находился в нем до закрытия магистрали MWR 31 декабря 1962 г. Британские железные дороги.^[1]

Сегодняшний день

Большая часть маршрута к востоку от Ллангурига обозначена на текущем Обследование боеприпасов карты как "разобранная железная дорога". Большая часть курса близка к A470 дорога через Нант Гвинвид, который был хорошо виден. Некоторые земляные работы, в том числе примерно в 1,5 км к западу от Ллангурига, видимые в Google Earth (включая разметку культур) к северу от A44 и к югу от дороги к западу от Пон-Абербидно, где старые карты показывают, что A44 должна была проходить под железной дорогой. Заголовки туннелей сохранились от оригинальной схемы M&MR 1861 года к западу от Ллангурига.^[4] как и руины станции Ллангуриг.^[7]Северный вход в туннель Брин Майерин виден на старых картах, опубликованных в 1880-х годах, и отмечен как «старый карьер» к юго-востоку от римского форта Каэ Гаер на стыке Нант Цейлиогин и Пистилл Фаур на участке около 375 метров.^[8]Южный конец туннеля в ледниковой долине Блаен Майерин, кажется, находится на такой же высоте в 2,2 км к юго-западу в точке, отмеченной на старых картах как «старый карьер», примерно в 800 м к северу от фермы Блаен Майерин, недалеко от перекрестка с Нанр Хварелмелин. и безымянные водопады на севере.^[9] Большая часть легко классифицируемых лесных путей вдоль северной стороны долины Афон-Мерин до ее соединения с Афон-Майнах, к востоку от Дьявольского моста, возможно, следовала по предполагаемой линии заброшенной железной дороги и, возможно, была построена на трассе до дать доступ к сайту заголовков туннелей.

Смотрите также

• Список никогда не использовавшихся железных дорог

Рекомендации

внешняя ссылка

• Манчестер и Милфордская железная дорога @ RailBrit.co.uk