WikiDer > Микоян-Гуревич МиГ-3

Mikoyan-Gurevich MiG-3
МиГ-3
Боковой вид истребителя с поршневым двигателем, выкрашенного в зеленый и коричневый цвета, со взлетающей крупной красной звездой. На боку нанесен слоган кириллицей.
Восстановленный МиГ-3 на авиасалоне в России, 2011 г.
Роль
национальное происхождениеСоветский союз
ПроизводительМикоян-Гуревич
Первый полет29 октября 1940 г.
Вступление1941
На пенсии1945
Основной пользовательСоветские ВВС (ВВС)
Советские Войска ПВО (ПВО)
Советская военно-морская авиация
Произведено1940–1941
Количество построенных3,422
Разработано изМикоян-Гуревич МиГ-1
ВариантыМикоян-Гуревич И-211

В Микоян-Гуревич МиГ-3 (русский: Микоян и Гуревич МиГ-3) был Советский истребитель и самолет-перехватчик используется во время Вторая Мировая Война. Это было развитие МиГ-1 ОКО (Опытно-конструкторский отдел - Опытно-конструкторское бюро) завода №1 для устранения проблем, выявленных при разработке и эксплуатации МиГ-1. Он заменил МиГ-1 на производственной линии завода № 1 20 декабря 1940 г. и производился в больших количествах в течение 1941 г., прежде чем завод № 1 был переоборудован для постройки Ильюшин Ил-2.

22 июня 1941 г., в начале Операция Барбаросса, 981 человек находился на вооружении Советские ВВС (ВВС), Советские Войска ПВО (ПВО) и Советская военно-морская авиация. На МиГ-3 было сложно летать в мирное время и тем более в бою. Он был разработан для боя на большой высоте, но Восточный фронт обычно находился на более низких высотах, где уступал немецкому Мессершмитт Bf 109 как и большинство его советских современников. Осенью 1941 года его также использовали в качестве истребителя-бомбардировщика, но он также для этого не подходил. Потери, понесенные в боях, были очень высокими, в процентном отношении они были самыми высокими среди всех истребителей ВВС - 1432 сбитых самолета.[1] Со временем оставшиеся в живых сконцентрировались в ПВО, где ее недостатки не имели значения, последняя была снята со службы до конца войны.

Разработка

Большое количество дефектов, отмеченных при летных испытаниях. МиГ-1 принужденный Микоян и Гуревич внести ряд изменений в конструкцию. Испытания проводились на полноразмерном самолете в аэродинамической трубе Т-1 Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) для оценки проблем и их предлагаемых решений. Первым самолетом, на котором были применены все эти изменения, был четвертый прототип И-200. Первый полет он совершил 29 октября 1940 г. и был допущен к производству после прохождения государственных приемочных испытаний. Первый МиГ-3, как усовершенствованный самолет был назван 9 декабря, был построен 20 декабря 1940 года, еще 20 были поставлены к концу года.[2]

Эти изменения включали:

  • Двигатель был сдвинут вперед на 100 мм (4 дюйма) для улучшения продольной устойчивости.
  • Установлен новый водяной радиатор (ОП-310).
  • Первые две модификации позволяли разместить дополнительный топливный бак на 250 литров (66 галлонов США) под сиденьем пилота.
  • Двугранный диаметр наружной панели крыла был увеличен на один градус для увеличения поперечной устойчивости.
  • Под двигателем установили дополнительный масляный бак.
  • Был установлен трубопровод для использования охлажденных инертных выхлопных газов в топливных баках, чтобы снизить вероятность возгорания.
  • Спинка кресла пилота была бронирована 8-миллиметровой (0,31 дюйма) пластиной (увеличенной до 9 мм (0,35 дюйма) в более поздних моделях).
  • Воздухозаборники нагнетателя были модернизированы.
  • Основное шасси было усилено, а размер основных колес увеличен до 650 x 200 мм (25,5 x 7,87 дюйма).
  • Остекление фонаря было расширено в кормовой части для улучшения обзора сзади, что позволило установить за пилотом полку для радио RSI-1 (позже модернизированного до RSI-4).
  • Компоновка приборной панели была улучшена, и прицел ПБП-1А заменил оригинальный ПБП-1.
  • Боеприпасы для ШКАС орудия увеличено до 750 патронов на ствол.
  • Были добавлены две дополнительные точки подвески под крылом для перевозки до 220 кг (485 фунтов) бомб, аэрозольных контейнеров или Ракеты РС-82.[2]

Государственные приемочные испытания двух серийных самолетов проводились в период с 27 января по 26 февраля 1941 г. Они оказались тяжелее МиГ-1 более чем на 250 кг (550 фунтов), что снизило маневренность и полевые характеристики. Время до 5000 м (16000 футов) уменьшилось более чем на минуту, а практический потолок оказался на 500 м (1600 футов) меньше. МиГ-3 был быстрее на уровне моря и на высоте. Несмотря на то, что дальность полета обоих самолетов была больше, чем у более старых самолетов, она все же была меньше необходимой 1000 км (620 миль). Микоян и Гуревич протестовали против результатов по дальности, поскольку их расчеты показали, что МиГ-3 может достигать 1010 км (630 миль) на основе удельный расход топлива (SFC) 0,46 кг / км (1,64 фунта / милю). Во время государственных приемочных испытаний SFC составляла 0,48 кг / км (1,71 фунт / милю), но эксплуатационные испытания, проведенные ранее, показали SFC 0,38 кг / км (1,35 фунта / милю). Они обвинили недостаток в невозможности использовать коррекцию высоты и в том, что двигатели не были должным образом отрегулированы. Они дошли до организации еще двух рейсов между Ленинградом и Москвой, чтобы доказать, что МиГ-3 может пролететь 1000 км (621 миль). Два серийных самолета совершили полеты на дальности 1100 км (680 миль) и 971 км (603 мили), летели на 90% максимальной скорости и на высоте 7300 м (24000 футов), что противоречит отчету НИИ ВВС (Наоочно-Исследовательский Институт Военно-Воздушных Селей- Научно-испытательный институт ВВС).[3]

Несмотря на начальные проблемы с МиГ-3, в 1941 году один из конструкторов самолета -Михаил Гуревич- был награжден Государственная Сталинская премия за вклад в советскую авиацию.[4]

Было получено несколько сообщений о некачественных самолетах, полученных в полки, которые указывали непосредственно на НИИ ВВС, поскольку он отвечал за контроль качества самолетов, доставленных на ВВС. 31 мая 1941 года Народный комиссариат обороны постановил, что НИИ ВВС проявил халатность. Был понижен в должности ряд руководителей высшего звена, а руководитель института генерал-майор А. И. Филин был казнен без судебного разбирательства.[3]

Было обнаружено, что ряд МиГ-3 имеет неприемлемые характеристики на больших высотах, несмотря на то, что они проектировались как высотный перехватчик. Подача кислорода часто была недостаточной, и ларек и вращение характеристики были очень опасными, особенно для неопытных пилотов. Это было продемонстрировано 10 апреля 1941 г., когда три пилота 31-го истребительного авиационного полка ПВО (ИАП ПВО) попытались перехватить немецкий высотный разведывательный самолет над Каунас, Литва лететь на высоте 9000 м (30 000 футов). Все три самолета вошли в безвозвратное вращение, и пилоты были вынуждены выручать, один убит. НИИ ВВС направил инженера для расследования, и он обнаружил, что пилоты налетали на МиГ-3 всего несколько часов и это их первый высотный вылет. Другие проблемы включали нехватку топлива и давление масла на высоте из-за проблем с насосами.[5]

Сравнение с другими бойцами

Максимальная скорость МиГ-3 составляет 640 км / ч (398 миль / ч) на высоте 7200 метров (23 622 фута).[6] был быстрее, чем 615 км / ч (382 миль / ч)[7] немецкого Мессершмитт Bf 109F-2 на вооружении в начале 1941 г. и англичане Супермарин Спитфайр 603 км / ч (375 миль / ч) V.[8] На малых высотах преимущество МиГа в скорости исчезло, так как его максимальная скорость на уровне моря составляла всего 505 км / ч (314 миль / ч).[6] в то время как Bf 109F-2 мог развивать скорость 515 км / ч (320 миль в час).[7] К несчастью для МиГ-3 и его пилотов, воздушный бой над Восточный фронт обычно проходил на малых и средних высотах, где не было преимущества в скорости.[9]

Снаряженная масса МиГа 3350 кг (7385 фунтов)[10] был больше, чем 2728 кг (6014 фунтов) Bf 109F-2[11] и был менее маневренным в горизонтальной плоскости, чем Bf 109, из-за более высокой нагрузка на крыло. Эта недостаточная маневренность усугублялась плохими характеристиками набора высоты МиГ-3, его нестабильностью на высоких скоростях (что может затруднить воздушную стрельбу из-за «блуждания» точки прицеливания и необходимости постоянного вмешательства пилота для удержания цели) и его недостаточной мощности. вооружение.[9]

Стандартное вооружение МиГ-3 было 12,7 мм (0,50 дюйма). UBS пулемет и два 7,62-мм (0,30 дюйма) Пулеметы ШКАСВсе они установлены в кожухе двигателя и синхронизированы для стрельбы по дуге винта. Напротив, большинство версий немецкого Мессершмитт Bf 109 с которым он столкнулся, имел один 20 мм (0,79 дюйма) пушка и два 7,92-мм (0,31 дюйма) пулемета (хотя у Bf 109F, использовавшегося во время операции «Барбаросса», был 15-мм пулемет MG 151/15, то есть он был вооружен немного лучше, чем МиГ). Для решения этой проблемы был построен 821 самолет с одним пулеметом УБК калибра 12,7 мм. стручок под каждым крылом в середине 1941 г. Это снизило его скорость примерно на 20 км / ч (12 миль в час) на всех высотах, что было непопулярно среди пилотов, некоторые из которых сняли капсулы. Сто самолетов были оснащены парой пулеметов УБС вместо оружия ШКАС. Еще 215 самолетов также имели только пулеметы УБС, но были приспособлены для перевозки шести. Ракеты РС-82. Всего на 72 самолётах установлена ​​пара 20 мм. Пушка ШВАК. Различные подразделения экспериментировали с разнообразным вооружением по просьбе своих пилотов или для восполнения дефицита.[12]

Производство

НКАП (Народный комиссариат авиационной промышленности- Народная комиссия авиационной промышленности) 9 декабря 1940 г. объявила о своем производственном плане на 1941 год. 1 потребуется, чтобы построить в общей сложности 3 500 человек в 1941 году. Zavod Nr. 43 дюйм Киев начнет постройку МиГ-3 и до конца года достроит 100 самолетов, а Завод Nr. 21 дюйм Горький начал планировать строительство модернизированной версии МиГ-3, хотя эта последняя программа вскоре была отменена. 140 были поставлены в январе 1941 г., а Завод Nr. 1 должен был превысить свою квоту: 496 штук в июле, 562 в августе и 450 в сентябре. В октябре немецкое наступление на Москву вынудило завод и его ОКО эвакуироваться в Куйбышев где производство возобновилось в неподходящих условиях. Однако вскоре после этого Сталин направил телеграмму директорам заводов, строящих Ильюшин Ил-2 и МиГ-3 требовал увеличения производства Ил-2, в результате чего производство МиГ-3 было прекращено в пользу Ил-2, и последние тридцать самолетов были построены в 1942 году из запасных частей. Дополнительным фактором отмены МиГ-3 было то, что его Микулин АМ-35Двигатель был тесно связан с Ил-2. АМ-38 позволяя быстро переключать производство с одного на другое.[13]

Производство МиГ-3 на Заводе Nr. 1 уже планировалось сократить по сравнению с приказом НКАП от 27 августа, согласно которому завод должен был произвести 420 истребителей в сентябре, снизившись до 100 в декабре с увеличением производства Ил-2 до 250 в декабре, в то время как бывший авиаремонтный завод в г. Ходынский аэродром должен был быть передан НКАП, переименован в Завод Nr. 165, и начать производство МиГ-3. Немецкое наступление сорвало эти планы по «Заводу 165», и он так и не выпустил ни одного МиГ-3.[14]

История эксплуатации

Одномоторный истребитель с темной маскировкой и рядным поршневым двигателем.
Вид с земли, подчеркивающий длинный нос

МиГ-3 поступили в передовые истребительные полки с весны 1941 г. и были редкостью для летчиков, привыкших к низкоэффективным и послушным. Поликарпов И-152 и I-153 бипланы и Поликарпов И-16 моноплан. Он оставался сложным и требовательным к полетам даже после значительных усовершенствований МиГ-1.[15] Многие истребительные полки не успевали обучать пилотов обращению с МиГами, и быстрые темпы поставок привели к тому, что во многих частях во время войны было больше МиГов, чем обученных пилотов. Немецкое вторжение. К 1 июня 1941 года в составе имелось 1029 МИГ-3, но обученных пилотов было всего 494 человека.[16]В отличие от нетренированных пилотов 31-го истребительного авиационного полка, 4-й истребительный авиационный полк смог заявить о трех сбитых немецких высотных разведывательных самолетах еще до начала войны в июне 1941 года. Однако такие высотные бои должны были доказать быть необычным на Восточный фронт где большинство столкновений воздух-воздух происходило на высотах значительно ниже 5000 метров (16000 футов). На этих высотах МиГ-3 превосходил Bf 109 во всех отношениях и даже другие новые советские истребители, такие как Яковлев Як-1. Кроме того, нехватка штурмовиков в 1941 году вынудила его сыграть и эту роль, для которой он совершенно не подходил.[17] Летчик Александр Евгеньевич Шварев вспоминал: «МиГ был идеален на высотах 4000 м и выше. Но на меньших высотах он был, как говорится,« корова ». Это было первое слабое место. Второе - его вооружение: отказ оружия. преследовал этот самолет. Третьей слабостью была его прицелы, которые были неточными: вот почему мы приблизились, насколько могли, и стреляли в упор ".[18]

22 июня 1941 года большинство МиГ-3 и МиГ-1 находились в приграничных военных округах Советского Союза. В Ленинградский военный округ было 164, 135 были в Балтийский военный округ, 233 в Западный особый военный округ, 190 в Киевский военный округ и 195 в Одесский военный округ всего в наличии 917, из которых только 81 не функционировал.[19] Еще 64 МиГа были переданы морской авиации, 38 - ВВС Балтийский флот и 26 в ВВС Черноморский флот.[20]

В 4-м и 55-м истребительных полках большая часть МиГ-3 была закреплена за Одесским военным округом, и их опыт в первый день войны можно считать типичным. 4-й, опытный отряд, сбил румынский Бристоль Бленхейм бомбардировщик-разведчик, подтвержденный послевоенными исследованиями, потерял один самолет, который при взлете врезался в препятствие. 55-й был гораздо менее опытен с МиГ-3 и заявил, что три самолета были сбиты, хотя недавние исследования подтверждают только один немецкий. Henschel Hs 126 был поврежден на 40%, три пилота были убиты и девять самолетов потеряны. Самым необычным случаем была пара МиГ-3, отправленная с 55-го на разведку в г. Плоешти которые не смогли правильно рассчитать их расход топлива, и оба были вынуждены приземлиться, когда у них закончилось топливо.[21]

Большая часть МиГ-3, закрепленных за внутренними военными округами, была передана в ПВО, где их неэффективность на малых высотах была не столь важна. 10 июля 299 человек были приписаны к ПВО, большая часть из них принадлежала 6-му корпусу ПВО в г. Москва,[22] в то время как только 293 остались в ВВС,[19] и 60 с ВВС ВМФ,[20] всего 652, несмотря на поставку нескольких сотен самолетов. К 1 октября, накануне немецкого наступления на Москву под кодовым названием Операция Тайфунвсего 257 человек были приписаны к частям ВВС,[19] 209 в ПВО,[22] и 46 ВМФ,[20] всего 512, что на 140 истребителей меньше, чем 10 июля, несмотря на поставку более тысячи самолетов за промежуточный период. К 5 декабря, когда началось контрнаступление советских войск, отбросившее немцев от ворот Москвы, у ВМФ было 33 МиГа.[20] ВВС 210,[23] и ПВО 309.[22] Всего это было 552 самолета, что на 40 единиц больше, чем 1 октября.

За зиму 1941–1942 годов Советы передали все оставшиеся МиГ-3 ВМФ и ПВО, так что 1 мая 1942 года ни один из них не остался в составе ВВС.[24] К 1 мая 1942 года в составе морской авиации было 37 МиГов.[20] в то время как 10 мая у ПВО было 323 штуки.[22] К 1 июня 1944 года ВМФ передал всю свою авиацию ПВО,[20] который сообщил только о 17 собственных силах,[22] и все они исчезли к 1 января 1945 года. Несомненно, еще больше осталось в учебных частях и т.п., но к тому времени ни один из них не был назначен в боевые части.[22]

Даже с учетом ограничений МиГ-3, Александр Покрышкин, третий по значимости советский и союзный ас войны, с 53 официальными воздушными победами (плюс шесть общих), зафиксировал ряд этих побед, летая на МиГ-3 в начале войны.[25] Позже он вспоминал:

«Его конструкторам редко удавалось совместить как летные характеристики истребителя с его огневой мощью, так и его огневую мощь… Эксплуатационное преимущество МиГ-3, казалось, было заслонено его определенными недостатками. Однако эти преимущества, несомненно, могут быть использованы пилотом, который их обнаружит ».[26]

Варианты

Было предпринято несколько попыток переоборудовать самолет с двигателем, для которого он изначально был разработан. Микулин АМ-37. Это было обозначено МиГ-7, и один МиГ-3 был переоборудован для оценки двигателя в мае 1941 года. Он показал плохую продольную устойчивость, а сама силовая установка по-прежнему имела ряд проблем. Немецкое вторжение в следующем месяце привело к отмене разработки AM-37, поскольку ресурсы Микулина требовались для двигателей AM-35 и AM-38, которые уже производились.[27]

Чтобы улучшить низкоуровневые характеристики МиГ-3, один самолет был испытан с двигателем АМ-38, который использовался на Ил-2 в июле 1941 года. Он оказался на 14 км / ч (8,7 миль / ч) быстрее, чем обычный МиГ. -3 на уровне моря и к тому же более маневренный. Он был рекомендован к производству после прохождения государственных приемочных испытаний в сентябре при условии, что было найдено средство от склонности двигателя к перегреву при температуре окружающей среды выше 16 ° C (61 ° F). Однако единственный прототип был сбит 5 октября во время летных испытаний, и было решено отказаться от этой идеи, поскольку все производство АМ-38 было направлено на Ил-2. По иронии судьбы, позже в ходе войны около 80 МиГ-3 были модернизированы с АМ-38, чтобы снова сделать их годными к полетам. Многие из них были перевооружены и двумя 20-мм пушками ШВАК.[28]

13 мая 1941 г. НКАП приказал ОКО переоборудовать МиГ-3 для использования Швецов АШ-82А радиальный двигатель затем поступает в производство. Получившийся самолет имел множество названий, в том числе I-210, МиГ-3-82, Самолет ИХ или Изделие 65. Конструкция была неудачной, но была достаточно многообещающей, чтобы продолжить программу в качестве I-211.[29]

На МиГ-3 было проведено множество других испытаний и других проектов. Передние планки были оценены в 1941 году, хотя на серийные самолеты они не устанавливались, но использовались на И-210. На одном самолете был установлен шестилопастной пропеллер для увеличения тяги на большой высоте, чтобы истребитель мог успеть на большой высоте. Юнкерс Ju 86Затем самолет «П» пролетел над Москвой. Изготовлена ​​новая ступица гребного винта с шестью стандартными лопастями ВИШ-61, но больше о проекте ничего не известно. Четыре самолета были переоборудованы под камеры AFA-I для оценки, а пятый был затем переоборудован для оценки всех улучшений, извлеченных из первых четырех. Допущен к применению после испытаний в НИИ ВВС. Чтобы улучшить свои практический потолок два самолета были облегчены до веса 3098 кг (6830 фунтов), но никаких дополнительных сведений не известно, кроме того, что один достиг высоты 11750 метров (38 550 футов).[30]

Еще в 1941 г. было предложение использовать МиГ-3 в составе Звено сочетание с Петляков Пе-8 материнский корабль. Четырехмоторный бомбардировщик будет нести два МиГ-3СПБ (Скоростной Пикеерующий Бомбардировщик—Fast Dive Bomber) истребители, модифицированные так, чтобы нести бомбы ФАБ-250 массой 250 кг (550 фунтов) под каждым крылом, близко к цели, а затем выпускали их для проведения атаки, после чего они летели бы обратно на ближайшую дружественную авиабазу. Некоторая предварительная работа была проделана до вторжения немцев, но впоследствии была прекращена из-за необходимости других работ. Комбинация, по оценкам, имела максимальную скорость 260 км / ч (160 миль в час) и дальность полета 1450 км (900 миль).[31]

Операторы

 Советский союз

Выживший самолет

Макет МиГ-3 на Центральный музей ВВС в Монино. Обратите внимание на необычный низкий навес.

Российская компания «Авиареставрация» отремонтировала три МиГ-3. Все они используют Эллисон Двигатели В-12. Один находится в США в Музей военной авиации из Пунго, Вирджиния и еще один, восстановленный из МиГ-3, сбитого в 1942 году, впервые совершил полет примерно в начале 2010 года. Он останется в России.[32]

Технические характеристики (МиГ-3)

Данные из МиГ: 50 лет секретной конструкции самолетов[33]

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 8,25 м (27 футов 1 дюйм)
  • Размах крыльев: 10,2 м (33 футов 6 дюймов)
  • Высота: 3,3 м (10 футов 10 дюймов)
  • Площадь крыла: 17,44 м2 (187,7 кв. Футов)
  • Аэродинамический профиль: корень:Кларк YH (14%); кончик Кларк YH (8%)[34]
  • Пустой вес: 2699 кг (5950 фунтов)
  • Вес брутто: 3,355 кг (7,397 фунтов)
  • Электростанция: 1 × Микулин АМ-35А Поршневой двигатель V-12 с жидкостным охлаждением, 993 кВт (1332 л.с.)
  • Пропеллеры: 3-лопастной винт изменяемого шага

Спектакль

  • Максимальная скорость: 505 км / ч (314 миль / ч, 273 узлов) на уровне моря
640 км / ч (400 миль / ч; 350 кН) на высоте 7800 м (25 591 футов)
  • Боевой диапазон: 820 км (510 миль, 440 миль)
  • Практический потолок: 12000 м (39000 футов)
  • Время до высоты: 8000 м (26 247 футов) за 10 минут 17 секунд
  • Нагрузка на крыло: 155 кг / м2 (32 фунта / кв. Фут)
  • Мощность / масса: 0,30 кВт / кг (0,18 л.с. / фунт)

Вооружение

  • Оружие:

Смотрите также

Связанная разработка

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Рекомендации

Примечания

  1. ^ Бергстрём 2008, стр. 132.
  2. ^ а б Гордон (2008), стр. 100
  3. ^ а б Гордон (2008), стр. 101
  4. ^ Ангелуччи и Матрикарди 1978, стр. 232.
  5. ^ Гордон (2008), стр. 101–02.
  6. ^ а б Гордон (2008), стр. 126
  7. ^ а б "Kennblatt für das Flugzeugmuster Bf 109: Baureihe F-1 und F-2 mit DB601N" (PDF) (на немецком). Люфтваффе. 1941. с. 6. Получено 14 декабря 2009.
  8. ^ "Spitfire Mk. VA X.4922 (Merlin XLV) Краткие эксплуатационные испытания 29 апреля 1941 г.". Характеристики самолетов Второй мировой войны. Получено 16 декабря 2009.
  9. ^ а б Пилавский, с. 81 год
  10. ^ Ганстон, стр. 178
  11. ^ "Kennblatt für das Flugzeugmuster Bf 109: Baureihe F-1 и F-2 mit DB601N" (PDF) (на немецком). Люфтваффе. 1941. с. 5. Получено 14 декабря 2009.
  12. ^ Гордон (2008), стр. 102–03.
  13. ^ Гордон (2008), стр. 100, 103
  14. ^ Гордон (2008), стр. 103
  15. ^ Ганстон, стр. 177
  16. ^ "Airforce_41.xls". Архивировано из оригинал на 31.08.2006. Получено 2009-09-07.
  17. ^ Гордон (2008), стр.103, 106
  18. ^ Драбкин 2007, с. 46.
  19. ^ а б c Качественный состав боевых самолетов ВВС западных приграничных военных округов к началу Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. (на русском). Получено 2009-09-12.
  20. ^ а б c d е ж Качественный состав боевых самолетов авиации Военно-Морского флота на важнейшие даты Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. (на русском). Получено 2009-09-12.
  21. ^ Бернад и др., Vol. 1, стр. 19
  22. ^ а б c d е ж Качественный состав боевых самолетов истребительной авиации ПВО страны на важнейшие даты Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. (на русском). Получено 2009-09-12.[мертвая ссылка]
  23. ^ Качественный состав боевых самолетов Военно-воздушные сил фронтов к началу зимней кампании 1941-1942 гг. (на 5 декабря 1941 г.) (на русском). Получено 2009-09-13.
  24. ^ Качественный состав боевых самолетов Военно-воздушные сил фронтов к началу летне-осенней кампании 1942 г. (на 1 мая) (на русском). Получено 2009-09-13.
  25. ^ Зейдл, Ханс Д. (1998). Сталинские орлы: иллюстрированное исследование советских асов Второй мировой войны и Кореи. Атглен, Пенсильвания: Шиффер. С. 171–72. ISBN 0-7643-0476-3.
  26. ^ Морган, стр. 56–57.
  27. ^ Беляков и Мармейн, стр. 31–32.
  28. ^ Гордон (2008), стр. 110
  29. ^ Гордон (2008), стр. 111
  30. ^ Гордон и Комиссаров, с. 20
  31. ^ Гордон и Комиссаров, с. 21 год
  32. ^ FlyPast, Март 2010 г., стр. 7
  33. ^ Беляков и Мармейн, с. 31 год
  34. ^ Ледничер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля». m-selig.ae.illinois.edu. Получено 16 апреля 2019.

Библиография

  • Ангелуччи, Энцо и Паоло Матрикарди. Мировые самолеты: Вторая мировая война, Том II (Руководство Sampson Low Guides). Мейденхед, Великобритания: Сэмпсон Лоу, 1978.
  • Беляков, Р.А. и Дж. Мармэйн. МиГ: 50 лет конструированию самолетов. Шрусбери, Шропшир, Великобритания: Эйрлайф, 1994. ISBN 1-85310-488-4.
  • Бергстрём, Кристер. Багратион - Берлин: последний воздушный бой на Востоке 1944–45. Хершам Великобритания, Classic Publications, 2008. ISBN 978-1-903223-91-8.
  • Бернад, Денес; Дмитрий Карленко и Жан-Луи Роба. От Барбароссы до Одессы: Люфтваффе и союзники Оси наносят удар на юго-восток: июнь – октябрь 1941 г.. 2 тома, Хинкли, Англия: Midland Publishing, 2007–08. ISBN 978-1-85780-273-3. (Том 1) ISBN 978-1-85780-280-1. (Том 2)
  • Драбкин, Артем. Красная авиация на войне: Барбаросса и отступление в Москву - Воспоминания летчиков-истребителей на Восточном фронте. Барнсли, Южный Йоркшир, Великобритания: Pen & Sword Military, 2007. ISBN 1-84415-563-3.
  • Гордон, Ефим. Истребители Микояна с поршневыми двигателями (Red Star Volume 13). Эрл Шилтон, Лестер, Великобритания: Midland Publishing, 2003 ISBN 1-85780-160-1.
  • Гордон, Ефим и Дмитрий Комиссаровы. ОКБ Микояна: история КБ и его самолетов. Хинкли, Англия: Midland Publishing, 2009 г. ISBN 978-1-85780-307-5.
  • Гордон, Ефим. Советская авиация во Второй мировой войне. Хинкли, Англия: Midland Publishing, 2008 г. ISBN 978-1-85780-304-4.
  • Гордон, Ефим и Дмитрий Хазановы. Советские боевые самолеты Второй мировой войны, Том первый: Одномоторные истребители. Эрл Шилтон, Лестер, Великобритания: Midland Publishing, 1998 ISBN 1-85780-083-4.
  • Ганстон, Билл. Энциклопедия российской авиации "Скопа" 1875–1995 гг.. Лондон, Оспри, 1995 ISBN 1-85532-405-9.
  • Морган, Хью. Советские асы Второй мировой войны. Ботли, Оксфорд, Великобритания: Osprey Aviation, 1997. ISBN 1-85532-632-9.
  • Пилавский, Эрик. Цвета истребителей ВВС СССР, 1941–1945 гг.. Хершам, Суррей, Великобритания: Classic Publications, 2003 г. ISBN 1-903223-30-X.

дальнейшее чтение

  • Грин, Уильям. Военные самолеты Второй мировой войны, Том третий: Истребители. Лондон: Macdonald & Co., 1961 г. ISBN 0-356-01447-9
  • Грин, Уильям и Суонборо, Гордон. Факты о самолетах Второй мировой войны: Истребители советских ВВС, часть 1. Лондон: Macdonald and Jane's Publishers, 1977. ISBN 0-354-01026-3
  • Стапфер, Ханс-Хейри. Ранние истребители МиГ в действии (самолет № 204). Кэрроллтон, Техас: Squadron / Signal Publications, 2006 г. ISBN 0-89747-507-0.
  • Тесситори, Массимо. Микоян Гуревич МиГ-1 / МиГ-3. Сандомир, Польша / Редборн, Великобритания: Публикации модели грибов, 2006. ISBN 978-83-89450-26-5.

внешняя ссылка