WikiDer > Nihon Aircraft Manufacturing Corporation

Nihon Aircraft Manufacturing Corporation
«NAMC» перенаправляется сюда. Для китайского производителя самолетов см. Nanchang Aircraft Manufacturing Corporation. О нигерийском медицинском корпусе см. Медицинский корпус нигерийской армии.
Nihon Aircraft Manufacturing Corporation
Совместная корпорация
Промышленностьаэрокосмический
Судьбараспущен
Основан1957
Несуществующий1983
Товарысамолет (NAMC YS-11)

В Nihon Aircraft Manufacturing Corporation (日本 航空 機 製造 Нихон Кокуки Сэйдзо), или же NAMC, был производителем Японии только успешный гражданский авиалайнер, то YS-11.

На самом деле NACM представляла собой не отдельную компанию, а консорциум из нескольких различных производственных компаний и университетских профессоров. Он был основан в апреле 1957 года руководителями из Mitsubishi Heavy Industries, Fuji Heavy Industries, Shinmeiwa Производство, Сумитомо, Нихон Когата Хикоки, Showa Aircraft, и Kawasaki Heavy Industries с целью разработки и производства японского гражданского турбовинтовой авиалайнер на замену успешному, но стареющему Дуглас DC-3.

Получившийся в результате самолет, YS-11, стал единственным умеренно успешным гражданским авиалайнером, произведенным Японией в течение 20 века, и единственным авиалайнером, спроектированным и произведенным в Японии более 50 лет до Mitsubishi Regional Jet совершил свой первый полет в 2015 году. Выпущенный в серийное производство 182 экземпляра, YS-11 не стал коммерческим успехом для NAMC; амбиции консорциума по производству турбовентилятор-мощный преемник реализовать не удалось. Обремененная долгами, компания была расформирована 23 марта 1983 года.

История

Фон

Хотя Япония спроектировала и произвела ряд военных самолетов до и во время Вторая мировая война, нация была запрещена Потсдамская декларация от участия в производстве самолетов, а также различной другой продукции, которая могла быть использована для перевооружения армии.[1] Эти ограничения, однако, были смягчены Соединенные Штаты вовремя Корейская война, открывая возможность японской компании производить гражданские самолеты.

В середине-конце 1950-х годов японцы Министерство международной торговли и промышленности (MITI) выявила потребность в ближнемагистральном авиалайнере для замены Дуглас DC-3s летала по внутренним маршрутам Японии, и поощряла компании авиационной промышленности Японии к сотрудничеству в разработке и производстве отечественного авиалайнера для удовлетворения этой потребности. С этой целью в мае 1957 г. Ассоциация исследований коммерческого транспорта была создана и доступность правительства субсидии гарантировано. С точки зрения правительства, разработка такого авиалайнера рассматривалась как ключевая инициатива на пути к послевоенному возрождению национальных авиационных компаний, что явилось дополнением к серьезным амбициям стать крупным международным конкурентом в мировом авиалайнерском бизнесе.[2] Более того, хотя это требование было задумано в первую очередь в коммерческом контексте, было раннее признание ценности того, что несколько отделений Японского оборонного агентства (JDA) могут легко принять этот тип; В качестве философии это распространялось не только на сам перспективный авиалайнер, но и на различные технологии, задействованные в его разработке и производстве.[3]

Формирование и совместная работа

В ответ на это политическое поощрение в 1957 г. совместное предприятие между Mitsubishi Heavy Industries, Kawasaki Heavy Industries, Fuji Heavy Industries (более известная как материнская компания производителя автомобилей Subaru), Шин Мейва, Showa Aircraft Industry Company и Japan Aircraft Industry Company были созданы с целью разработки и производства предполагаемого авиалайнера. Два года спустя это партнерство было оформлено как Компания по производству самолетов Nihon (NAMC).[4][5] Первоначально владение NAMC было разделено между правительством Японии, которому принадлежало 54% ​​акций, в то время как составляющие производители самолетов владели 18% акций, а несколько поставщиков компонентов / материалов владели 11%; оставшиеся акции были небольшими пакетами, принадлежащими различным банкам, страховым компаниям и акционерным компаниям, которые решили инвестировать в программу. Однако NAMC была, по сути, «бумажной компанией», полагаясь как на персонал, так и на инфраструктуру, предоставленную ее производителями.[3][6]

В NAMC YS-11
Кабина YS-11, изначально спроектированная и построенная Showa Aircraft

Каждой стороне была дана ответственность за проектирование и изготовление отдельной секции самолета; они были распределены следующим образом:

КомпанияСекция самолетаПроцент завершенных самолетов
MitsubishiПередний и средний фюзеляж54.2%
КавасакиКрылья и двигатель гондолы25.3%
FujiНосик, система наддува и хвостовое оперение10.3%
Япония СамолетНастил элероны, и закрылки4.9%
ShinmeiwaКормовая часть фюзеляжа, законцовки крыла и спинной киль4.7%
ShowaКокпит и передняя кромка крыла0.5%
СумитомоШасси0.1%

NAMC разработал низкокрылый двухцилиндровыйтурбовинтовой-двигатель моноплан, способный вместить до 60 пассажиров, получивший название YS-11.[7] Среди дизайнерской команды было Дзиро Хорикоши, который ранее был дизайнером знаменитого военного Митсубиси А6М Ноль истребитель.[8] Еще одним видным инженером проекта был Теруо Тодзё, второй сын премьер-министра. Хидеки Тодзё, который позже стал председателем Mitsubishi Motors.[3] Двухмоторный YS-11 должен был обеспечить такие же эксплуатационные характеристики, как и четырехмоторный, построенный в Великобритании. Виккерс Виконт, обладая при этом на 50% большей вместимостью, чем аналогично сконфигурированный голландский Fokker F27 Дружба. MITI контролировал ценообразование на самолет, чтобы обеспечить его конкурентоспособность с самолетами американского производства. Мартин 4-0-4.[3]

Хотя экспериментальный самолет в основном проектировался и производился в Японии, для его работы использовался двигатель мощностью 2275 кВт (3050 л.с.). Роллс-Ройс Дарт РДа.10 / 1 силовая установка, которая была разработана и произведена британской компанией Rolls-Royce.[9] Кроме того, по словам автора Стивена С. Меркадо, из-за отсутствия в то время отечественных технологий некоторые ключевые системы самолета, такие как герметизация кабины, были скопированы из зарубежных источников; такая информация была получена от японских авиакомпаний, торговых компаний и дипломатов.[3] На протяжении всего срока службы YS-11 его электронное оборудование, авионика, механические компоненты и компоненты фюзеляжа поставлялись японскими компаниями и иностранными поставщиками.[3]

Отклонить

В конце 1960-х годов отсутствие значительных международных продаж привело к тому, что программа YS-11 понесла постоянные убытки, а непогашенный долг в конечном итоге вырос до 600 миллионов долларов.[10] Из-за организации программы сами производители самолетов не распределяли часть этого долга между собой, а ответственность за это несла исключительно NAMC; Меркадо раскритиковал этот подход, поскольку он означал, что у отдельных компаний не было стимула сокращать расходы, одновременно гарантируя им прибыль на каждом произведенном самолете.[3] Более того, утверждалось, что некоторые участники рассматривали YS-11 только как программу обучения для развития навыков своих сотрудников, а не как серьезную коммерческую инициативу; некоторые участники решили на короткие периоды ротации большого количества сотрудников в проект и из него, прежде чем перенаправить их для работы над внутренними проектами.[3]

Маркадо утверждает, что операционное мышление программы было ближе к военному проекту, чем к коммерческому, в то время как озабоченность по поводу установленных правительством критериев эффективности препятствовала рассмотрению фактических пожеланий коммерческих операторов, таких как эксплуатационные расходы и конфигурация кабины, что YS-11 продавался в направлении.[3] Поскольку это был первый и долгое время только послевоенный авиалайнер в Японии, NAMC не хватало сотрудников с опытом работы в маркетинге для авиакомпаний, что было недостатком по сравнению с продавцами конкурирующих авиастроителей. Неспособность обратить внимание на решающий фактор в привлечении новых клиентов считается одной из основных причин плохого коммерческого приема программы.[11]

Конец программы YS-11 был ускорен началом 1971 года. Смитсоновское соглашение, что привело к удорожанию стоимости Японская иена и последующее влияние на экономику страны.[3] К этому моменту было ясно, что шансов, что YS-11 когда-нибудь приблизиться к безубыточность.[3] Эти бесчисленные факторы повлияли на решение о прекращении производства после завершения строительства 182 самолетов. 11 мая 1973 г. последний YS-11 был доставлен в Японские морские силы самообороны (JMSDF).[12]

К концу 1970-х NAMC надеялся на перспективы запуска новой программы по разработке реактивный авиалайнер, намереваясь, что он будет напрямую конкурировать с теми, которые производятся в США такими компаниями, как Боинг и Макдоннелл Дуглас. К сожалению, из-за непомерно высокой стоимости производства реактивный двигатель собственными силами, а также закупка заводских двигателей у международных компаний, таких как Rolls-RoyceНАМК была вынуждена отказаться от своих планов. Разбитый на 36 миллиардов Йен из-за задолженности (примерно 151 миллион долларов по обменному курсу на тот момент) NAMC была распущена 23 марта 1983 года.

Рекомендации

Цитаты

  1. ^ «Текст Потсдамской декларации с изложением условий капитуляции Японии». стр. 73, Параграф 11. Получено 8 апреля 2008.
  2. ^ «YS ‐ 11 решает проблему для Пьемонта». Нью-Йорк Таймс, 31 мая 1970 г.
  3. ^ а б c d е ж грамм час я j k Меркадо, Стивен К. (сентябрь 1995 г.). «Проект YS-11 и аэрокосмический потенциал Японии». www.jpri.org. Получено 16 января 2018.
  4. ^ Эндрес 1996, стр. 22.
  5. ^ Тейлор 1966, стр. 107.
  6. ^ Одагири, Одагири и Акира, 1996, стр. 224–225.
  7. ^ Одагири, Одагири и Акира 1996, стр. 224.
  8. ^ «Дзиро Хорикоси, 78 лет, умер в Токио; конструктор истребителей Zero».Нью-Йорк Таймс, 12 января 1982 г. Дата обращения: 8 сентября 2016 г.
  9. ^ Эндрес 1996, стр. 23.
  10. ^ Ансельмо, Джо. «Веха для MRJ». Авиационная неделя и космические технологии, 24 октября 2014 г. Дата обращения: 25 октября 2014 г.
  11. ^ Одагири, Одагири и Акира, 1996, стр. 225-226.
  12. ^ Эндрес 1996, стр. 26–27.

Библиография