WikiDer > Метро Вторая авеню

Метро Вторая авеню
Вторая линия авеню обслуживается Q. Ограниченное обслуживание также предоставляется N и р. В Т (бирюзовый) будет обслуживать всю линию в будущем после открытия Фазы 3.
Обзор
Положение дел	Открыть с 72-я улица к 96-я улица Фаза 2 - Гарлем - 125-я улица в дизайне
Владелец	Город Нью-Йорк
Locale	Манхэттен, Нью-Йорк, Соединенные Штаты
Термини	Гарлем - 125-я улица Ганновер-сквер
Станции	3 (запланировано еще 13)
Служба
Тип	Быстрый транзит
Система	Метро Нью-Йорка
Оператор (ы)	Управление транзита Нью-Йорка
История
Открыт	1 января 2017 г. (2017-01-01) (первая фаза)
Технический
Длина линии	8,5 миль (13,7 км)
Длина трека	17 миль (27 км)
Количество треков	2
Ширина колеи	4 футов8 1⁄2 в (1435 мм)
Электрификация	600 V ОКРУГ КОЛУМБИЯ третий рельс
Карта маршрута Легенда Дорожные пути и условия для расширения Бронкса Лексингтон-авеню, линия 125-я улица (планируется) Лексингтон-авеню, линия 116-я улица (планируется) 106-я улица (планируется) Конец линии для фазы 1 96-я улица 86-я улица 72-я улица Линии 63-й улицы Бродвейская линия 55-я улица (предложил) Лексингтон-авеню - 53-я улица (53-я улица, линия) 42-я улица (предложил) Гранд Сентрал - 42-я улица (Линия промывки) 34-я улица (предложил) 23-я улица (предложил) 14-я улица (предложил) Третья авеню (BMT Canarsie Line) Хьюстон-стрит (предложил) Вторая авеню (Линия Шестой авеню) Chrystie Street Connection к Вильямсбургский мост Nassau Street Line Гранд-стрит (предложил) Chrystie Street Connection к Манхэттенский мост Бродвейская линия к Манхэттенский мост Площадь Чатем (предложил) Морской порт (предложил) Линия Восьмой авеню Бродвей - Седьмая авеню, линия Ганновер-сквер (предложил) резерв на расширение Бруклина Эта коробка: Посмотреть разговаривать редактировать

В Метро Вторая авеню (внутреннее название IND Вторая линия авеню посредством MTA и сокращенно SAS) это Метро Нью-Йорка линия, которая проходит под Вторая авеню на Восточная сторона из Манхэттен. Первый этап этой новой линии с тремя новыми станциями на Манхэттене. Верхний Ист-Сайд, открылась 1 января 2017 года. Полная линия Второй авеню, если и когда она будет профинансирована, будет построена еще в три этапа, чтобы в конечном итоге соединить Гарлем - 125-я улица в Гарлеме Ганновер-сквер в Нижнем Манхэттене. Предлагаемая полная линия будет иметь длину 8,5 миль (13,7 км) и 16 станций, обслуживать прогнозируемое количество пассажиров в день 560 000 человек и будет стоить более 17 миллиардов долларов.

Линия была первоначально предложена в 1920 году как часть массивное расширение из того, что станет Независимая система метро (IND). В ожидании строительства метро на Второй авеню, чтобы заменить их, параллельно эстакады вдоль Второй авеню и Третья авеню были снесены в 1942 и 1955 годах, соответственно, несмотря на несколько факторов, которые привели к отмене планов строительства метро на Второй авеню. Строительство линии наконец началось в 1972 году как часть Программа действий, но был остановлен в 1975 году из-за финансовый кризисВ результате осталось только несколько коротких отрезков туннелей. Работа на линии возобновилась в апреле 2007 года после разработки финансово безопасного плана строительства. Первая фаза линии, состоящая из 96-я улица, 86-я улица и 72-я улица станций, а также две мили (3,2 км) туннеля обошлись в 4,45 миллиарда долларов. Вторая фаза протяженностью 1,5 мили (2,4 км) стоимостью 6 миллиардов долларов от 96-й до 125-й улицы находится в стадии планирования и, как ожидается, откроется к 2027–2029 гг.

Фаза 1 обслуживается Q тренируйтесь постоянно и ограниченный час пик N и р поезда. Фаза 2 продлит северную конечную остановку линии с 96-й улицы до Гарлема-125-й улицы, а услуги Q и ограниченного N будут расширены до 125-й улицы. Этап 3 продлит линию на юг от 72-й улицы до Хьюстон-стрит в Нижнем Ист-Сайде Манхэттена; по завершении новый Т Поезд будет обслуживать всю линию от Гарлема до Хьюстон-стрит. Фаза 4 снова продлит линию на юг от Хьюстон-стрит до Ганновер-сквер, после чего Т будет обслуживать всю линию. Буква T будет окрашена в бирюзовый цвет, так как она будет использовать Вторую линию авеню Мидтаун Манхэттен.

Объем и сервис

Службы, которые используют Вторую линию авеню через центральную часть Манхэттена, должны быть окрашены в бирюзовый цвет.^[1] Следующие службы используют часть или всю линию Second Avenue Line:^[2][3]

	Временной период	Участок линии
	Час пик (только ограниченное обслуживание)[4]	Фаза 1
	Все время[5]
	Час пик (одна поездка на север)[6]

Предлагаемая карта манхэттенских участков поездов Q и T по завершении этапа 4. Планируется, что T в конечном итоге будет обслуживать всю линию между Гарлем - 125-я улица и Ганновер-сквер, а Q будет обслуживать линию между 72-я улица и Гарлем - 125-я улица.

Фаза 1

Фаза 1 Второй авеню открылась в январе 2017 года.^[7][8][9] и проходит под Второй авеню Манхэттена от 65-й до 105-й улицы,^[10] со станциями в 72-я улица, 86-я улица, и 96-я улица. Он двупутный по всей длине, с гусеницами в параллельных трубах, просверленных туннельные бурильные машины, и центральный островные платформы на всех станциях.^[10][11][12] К северу от 96-й улицы оба пути продолжаются как складские, пока не закончатся на 105-й улице.^[10][13]

В рамках Фазы 1 Метро Второй авеню соединяется с Бродвейской линией BMT, используя существующее соединение через линию 63-й улицы.^[10][12][14] Q, а также ограниченные часы пик N и R, курсируют к северу от 57-я улица - Седьмая авеню на Бродвейской линии, поворачивая на восток под Центральный парк на линии 63-й улицы.^[15][16] Бродвейские поезда останавливаются на Лексингтон-авеню - 63-я улица с кроссплатформенный обмен к F поезд перед слиянием с линией Второй авеню возле 65-й улицы; это соединение также является двойным и не используется в обычном режиме с апреля 2020 г.^{[Обновить]}. Дорога на 63-ю улицу, идущая на север, опускается ниже уровня туннелей, запланированных на Фазе 3, обеспечивая будущее летающий узел между соединителем и остальной частью Второй авеню.^[12]

Планы по расширению

Долгосрочные планы строительства метро Second Avenue включают рытье новых туннелей на север до 8,5 миль (13,7 км). Гарлем - 125-я улица в Гарлеме и на юге до Ганновер-сквер в Финансовый район из Нижний Манхэттен.^[12] Вся линия также будет двупутной,^[11][17] за исключением участка с четырьмя путями между 21-й и 9-й улицами, включая 14-я улица станции, а два внешних пути используются для хранения поездов.^[17] После завершения фазы 4 жители Испанский Гарлем и Верхний Ист-Сайд буду иметь общественный транспорт обслуживание как Вторая авеню и Бродвей к Финансовый район (последнее через пересадку на пригородные поезда Бродвея), а также через Манхэттенский мост к Бруклин через поезд Q.^{[12][14]:5Б · 19[5]}

Дополнительное двухпутное соединение планируется около 63-й улицы, которое соединит следы, ведущие к Нижнему Манхэттену, на Второй авеню, с путями, ведущими в Квинс, на IND 63rd Street Line, используя существующие ратуши на 63-й улице и Первой авеню. Текущие планы не требуют его использования для регулярного обслуживания; вместо этого он будет использоваться для перемещения не обслуживаемых поездов.^[18]:7 Соединение позволит поездам ходить из финансового района в Квинс, если пропускная способность IND Queens Boulevard Line будет увеличена, или если будет построена объездная дорога Queens Bypass.^[19] Обслуживание из Квинса через туннель на 63-й улице позволит использовать всю пропускную способность линии к югу от 63-й улицы. Вся линия будет рассчитана на пропуск 30 поездов в час, за исключением терминала на Ганноверской площади, который сможет принимать только 26 поездов в час (TPH). Планируется, что на участке к северу от 63-й улицы будет 14 поездов в час на Q и 14 тонн в час на T, что в сумме составит 28 поездов в час на обоих маршрутах. К югу оттуда планируется построить только 14 тонн в час на Т, хотя 12 дополнительных тонн в час могут быть предоставлены в будущем через туннель на 63-й улице.^{[14]:5Б · 20} Планы на 2004 год для метро Second Avenue включают строительство сегментов шорт-трека, которые позволят в будущем расширить север под Второй авеню за 125-й улицей до Бронкса, а также расширение на юг до Бруклина.^{[18]:11, 12}

Для хранения 330 дополнительных вагонов метро, ​​необходимых для работы линии, будут построены складские пути между 21-й и 9-й улицами вдоль главной дороги. В 36–38 Street Yard в Сансет-парк, Бруклин, также будет перенастроен.^[18]:26

Метро Второй авеню прикованный как "S".^[19] Карта путей в FEIS 2004 года показывала, что все станции, кроме 125-й улицы, будут иметь два пути и одну островную платформу.^[17][11] 72-я улица и 125-я улица были задуманы как станции с тремя путями и двумя платформами. 72-я улица в конечном итоге была преобразована в двухпутную станцию ​​на платформе центрального острова, чтобы сократить расходы.^[20][21] Станция на 72-й улице с тремя путями позволила бы поездам с Бродвейской линии совершать короткие повороты (обратные), не мешая работе магистральных линий на Второй авеню, а также обеспечила бы дополнительную операционную гибкость для строительных работ и переездов, не связанных с доходами.^[22]:20 В июле 2018 года станцию ​​125-й улицы также уменьшили до двухпутной станции с одной платформой, поскольку MTA установило, что двухпутных терминалов будет достаточно для обработки пропускной способности поездов и что строительство третьего пути приведет к ненужному воздействия на окружающие здания.^[23]:13

История

Первые попытки

Пространство над Вторая авеню станцию, через которую должно было проходить метро Вторая авеню.^{[примечание 1]}

После Первая Мировая Война, то Метро Нью-Йорка испытали всплеск количества пассажиров. К 1920 году в метро ежегодно ездили 1,3 миллиарда пассажиров по сравнению с 523 миллионами пассажиров в год всего за семь лет до войны. В 1919 г. Комиссия по государственной службе Нью-Йорка начал исследование по просьбе инженера Дэниела Л. Тернера, чтобы определить, какие улучшения необходимы в городской общественный транспорт система.^[24][25][26] Последняя статья Тернера, озаглавленная Предлагаемая комплексная система быстрого транзита, был масштабный план, предусматривавший новые маршруты почти под каждым авеню Манхэттена с севера на юг, расширение линий в Бруклин и Королевы, и несколько переходов узкие к Стейтн-Айленд.^{[25][27]:22–25} Среди планов была огромная магистраль под Второй авеню, состоящая как минимум из шести путей и многочисленных ответвлений по всему Бруклину, Квинсу и Бронкс;^[28] в свою очередь, Второй и Третья авеню надземные линии должны были быть снесены, чтобы освободить место для 6-путевого метро.^[29]:203 Статья была отредактирована в январе 1927 г.^[24]

15 сентября 1929 г. Совет транспорта города Нью-Йорка (BOT) предварительно одобрили расширение,^[26] который включал в себя Вторую линию авеню с прогнозируемой стоимостью строительства 98,9 миллиона долларов (что эквивалентно 1 459 000 000 долларов в 2019 году), не считая приобретения земли. На севере несколько веток в Бронксе сливаются в четырехколейную дорогу. магистраль, пересекая Река Гарлем на юг к 125-я улица. От 125-й улицы до пересечения с IND, линия Шестой авеню на 61-й улице, затем четыре пути от 61-й улицы до Chambers Streetи, наконец, два пути от Чемберс-стрит до Пайн-стрит.^[30][31] Но Великая депрессия начался в том же году, и резко возросшие затраты на расширение стали неуправляемыми. Строительство первой очереди ИНД уже отставало от графика, а город и город государственный больше не могли предоставлять финансирование.^[28] К 1930 году линия была уменьшена, с линии со 125-й на Houston Streets должны быть завершены к 1940 году, а также 34-я улица должно быть сделано к 1948 году.^[31][24][32] Этот сокращенный план был отложен в 1931 году.^[28] К 1932 году Управление транспорта изменило план, чтобы еще больше сократить расходы, пропустив ветку в Бронксе и срезав южную конечную точку линии до Петля на улице Нассау.^{[24][29]:204–205}

После этого план был пересмотрен и проведены дополнительные исследования. К 1939 году строительство было отложено на неопределенный срок, достроили лишь небольшой участок над уровнем моря. Вторая авеню станция. Вторая линия авеню была переведена в статус «предлагаемой» и заняла 14-е место в списке важных транспортных проектов Совета по транспорту.^[24] Линия была разделена на две колеи с единственной северной ветвью через Throggs Neck, Бронкс, связь с BMT Broadway Line в Манхэттене и продолжением юга на IND Fulton Street Line в Бруклине через эту линию Станция Корт-стрит.^[28][29]:205 Прогнозируемая стоимость метро выросла до 249 миллионов долларов США (что эквивалентно 4 328 000 000 долларов США в 2019 году). Вступление Соединенных Штатов в Вторая Мировая Война в 1941 г. остановлены все, кроме самых срочных общественные работы проекты, снова задерживая вторую линию авеню.^[28][31]

В Вторая авеню Эль был снесен в сентябре 1942 года.^[33] Это фото было сделано в Первый проспект с 13-й улицы, глядя на юг.

В рамках объединение из трех компаний метрополитена, которые в 1940 г. входили в состав нью-йоркского метрополитена, надземные линии закрывались по всему городу и заменялись метро.^{[29]:205–206} Северная половина Вторая авеню надстроена, обслуживая Верхний Ист-Сайд и Восточный Гарлемзакрыта 11 июня 1940 г .; южная половина, пробегающая Нижний Манхэттен, East Midtown и через Мост Квинсборо до Квинса, закрыта 13 июня 1942 года.^[33][34][26] Снос второго проспекта привел к тому, что на Astoria и Промывочные линии в Квинсе, который больше не имел прямого обслуживания на Дальнем Ист-Сайде Манхэттена.^[29]:208 Закрытие надземной линии, а также соответствующее увеличение населения Ист-Сайда увеличило потребность в метро на Второй авеню.^[35][36]

В 1944 году суперинтендант BOT Филип Э. Фейфер выдвинул предложение о создании служб метро Second Avenue, которые будут разветвляться на B Дивизион.^{[24][29]:209–210} Метро должно было быть открыто к 1951 году.^[31] но к 1945 году планы метро на Второй авеню были снова пересмотрены.^{[28][29]:210–211} Другой план был выдвинут в 1947 году полковником Сиднеем Бингемом, городским планировщиком и бывшим Компания Interborough Rapid Transit (IRT) инженер. О'Дуайер и Гросс считали, что строительство линии метро на Второй авеню будет иметь жизненно важное значение как для увеличения пропускной способности существующих линий, так и для создания новых ответвлений.^[24][29]:209 Предложение Бингема предусматривало строительство большего количества ответвлений и железнодорожных соединений, чем предложение Фифера, и, как и поэтапные предложения 1960-х и 1990-х годов, предполагалось построить секциями.^{[24][29]:209[37]} Однако к следующему году городу Нью-Йорку не хватало 145 миллионов долларов, которые требовались для 800-миллионной программы восстановления и предлагаемого капитального ремонта. Городские власти подали петицию в Законодательный орган штата Нью-Йорк о превышении его суммы в 655 миллионов долларов. потолок долга чтобы город мог потратить 500 миллионов долларов на строительство метро, ​​но в этом запросе было отказано.^[24]

А Автомобиль R11, десять из которых построены для метро «Вторая авеню».^[38]

Затем BOT заказал десять новых прототипов вагонов метро, ​​изготовленных из нержавеющая сталь от Компания Budd. Эти автомобили R11, названные так из-за номера контракта, были поставлены в 1949 году и специально предназначались для метро Second Avenue. Они стоят 100000 долларов США (что эквивалентно 1000000 долларов США в 2019 году) каждая; поезд стал известен как «поезд на миллион долларов».^[38][39] Показанные автомобили иллюминатор стиль круглых окон и новый система громкой связи. Отражение здравоохранение заботы дня, особенно относительно полиомиелит, автомобили R11 оснащались электростатический воздушные фильтры и ультрафиолетовый лампы в их вентиляционных системах, чтобы убить микробы.^[38][39]

В 1949 году жители Квинса и Нижнего Манхэттена жаловались, что метро на Второй авеню не создаст для них лучших вариантов общественного транспорта.^[24] Год спустя был разработан пересмотренный план, в котором участвовали связи из Квинса.^[24][37] Избиратели Нью-Йорка одобрили мера облигации для его строительства в 1951 году, и городу с трудом удалось собрать необходимые 559 миллионов долларов на строительство. Однако начало Корейская война вызвал резкий рост цен на строительные материалы и увидел начало массового инфляция.^[24][31][40] Деньги от меры по облигациям 1951 года были направлены на покупку новых автомобилей, удлинение платформ и обслуживание других частей стареющей системы метро Нью-Йорка.^[37][41] Из суммы облигаций в полмиллиарда долларов только 112 миллионов долларов (что эквивалентно 1 103000000 долларов в 2019 году), или 22% от первоначальной суммы, были отправлены в сторону метро Second Avenue.^[24][31][41] К тому времени строительство должно было начаться либо в 1952, либо в 1957 году, а предполагаемое завершение - не раньше 1958 года.^[31]

В Третья авеню надстройка, единственная другая эстакада в этом районе, закрыта 13 мая 1955 г.^[42] и был снесен в 1956 году.^[33][26] Линия Лексингтон-авеню была теперь единственным вариантом метро на Ист-Сайде, что приводило к переполненности.^[24][26] К 1957 году выпуск облигаций 1951 года был почти полностью использован для других проектов.^[29]:216[41] и Нью-Йорк Таймс отчаялся, что линия когда-либо будет построена.^[31] «Это, безусловно, будет стоить более 500 миллионов долларов и потребует нового выпуска облигаций», - написал один репортер.^[41]

Строительство 1970-х

В Гранд-стрит станции, построенной в составе Chrystie Street Connectionизначально задумывался с возможностью кроссплатформенный обмен со метро Второй авеню.^[29][43]

В начале 1960-х годов Ист-Сайд пережил усиление развития, и линия Лексингтон-авеню стала переполненной.^[24] В 1962 году началось строительство соединения между мостами Манхэттен и Вильямсбург и линией Шестой авеню. Этот сегмент, соединение с Кристи-стрит, был впервые предложен в плане 1947 года в качестве южного конца линии Второй авеню, которая будет входить в два моста. При открытии в ноябре 1967 года соединение включало новый Гранд-стрит станции на Шестой авеню (другая станция, 57-я улица, открытый в июле 1968 года), и внес самые значительные изменения в сервисе, когда-либо проводившиеся в истории метро.^{[29]:216–217} Гранд-стрит, расположенная под улицей Кристи (южный конец Второй авеню), была спроектирована таким образом, чтобы предусматривать межплатформенные пересадки между линиями Шестой авеню и Второй авеню.^{[29][43][44][45]}

Отдельно, в 1967 году избиратели одобрили выпуск транспортных облигаций на сумму 2,5 миллиарда долларов (на сумму около 19 169 000 000 долларов в текущих ценах), который обеспечил более 600 миллионов долларов (на сегодняшний день 4 601 000 000 долларов) на проекты Нью-Йорка, включая проект 1968 года. Программа действий.^[26][24][46] Городские власти получили 25 миллионов долларов Закон о городском общественном транспорте (UMTA) грант на начальное строительство.^[29]:219[31] В Программе действий предлагается построить линию Второй авеню в два этапа: первый этап к северу от 34-й улицы и второй этап к югу от нее.^[47] Проект «Вторая авеню» на участке от 34-й улицы до Бронкса получил высший приоритет.^[31][26] Однако запланированные остановки линии на Манхэттене, расположенные дальше друг от друга, чем на существующих линиях метро, ​​оказались спорными;^[48]:37 линию Второй авеню критиковали как «экспресс для богатых людей, объезжающий Нижний Ист-Сайд с его комплексами многоэтажного жилья с низким и средним доходом и трущобами в пользу шелковые чулки маршрут."^[29]:218 В ответ на протесты MTA добавило станции на 72-й улице.^[49] и 96-я улица^[50][51] MTA выпустило план ответвления, называемого «чашей», чтобы обслуживать сердце Нижнего Ист-Сайда. Ответвление от линии Шестой авеню IND возле станции Second Avenue, ответвление будет идти на восток по Хьюстон-стрит, повернуть на север на авеню C и повернуть на запад на 14-ю улицу, соединяясь с BMT Canarsie Line.^[52]

Для проекта было получено сочетание федерального и государственного финансирования. В марте 1972 года полная стоимость участка между 34-й и 126-й улицами, согласно проекту экологического исследования, оценивалась в 381 миллион долларов.^[53]:1 В июне 1972 года было объявлено, что UMTA выделит 25 миллионов долларов на строительство этого участка линии. MTA запросило 254 миллиона долларов из федеральных средств для северной части трассы. Предварительная оценка стоимости южного участка линии составила 450 миллионов долларов.^[54]

Строительство участка туннеля между 99-й и 105-й улицами началось в октябре 1972 года.^[19][55][56] Второй сегмент между 110-й и 120-й улицами в Восточный Гарлем начал строительство в марте 1973 года.^[57][58] 25 октября 1973 г. на линии Чайнатаун сегмент начал строительство на Canal Street под подножием Манхэттенского моста между улицами Канал и Дивизион.^[57] Строительство четвертого участка началось 25 июля 1974 года между Второй и Девятой улицами в г. Ист-Виллидж.^[58][59] В общей сложности строительство на Второй линии авеню в 1970-х годах охватило более 27 кварталов.^[56][57][58]

Вскоре город испытал самые ужасные финансовый кризис тем не менее, из-за стагнации экономики начала 1970-х годов в сочетании с массовый отток жителей города в пригород.^[55] Система уже пришла в упадок; количество пассажиров в метро сократилось на 40% с 1947 года, и субсидии на 200 миллионов долларов для MTA, а также повышения тарифов на проезд в 1952 году было недостаточно для оплаты базового содержания системы метро, ​​не говоря уже о финансировании крупных проектов расширения, таких как Метро Вторая авеню.^[60]:52 Когда планы были завершены в 1971 году, метро предлагалось завершить к 1980 году.^[48]:38 но два года спустя срок его завершения был предсказан как 2000 год.^[60]:52 В октябре 1974 года председатель MTA Давид Юнич объявил, что завершение строительства линии к северу от 42-й улицы было перенесено на 1983 год, а участка на юг - на 1988 год.^[61] 13 декабря 1974 года мэр Нью-Йорка Авраам Бим предложила шестилетнюю программу строительства транзита, которая перераспределит 5,1 миллиарда долларов финансирования из второй линии авеню для завершения строительства новых линий в Квинсе и модернизации существующей инфраструктуры, которая быстро разрушалась и остро нуждалась в ремонте.^[62] Бим издал приказ о прекращении работ на линии в сентябре 1975 г.^[63] после чего строительство участка между Второй и Девятой улицами было остановлено, и никакого другого финансирования на строительство линии не выделено.^[63] Помимо Соединения с Кристи-стрит, были построены только три участка туннеля; эти туннели были опломбированы.^[31]

К 1978 году, когда метро Нью-Йорка находилось на самом низком уровне своего существования, государственный контролер Артур Левитт заявил, что не планирует завершать линию.^[31] В течение 1980-х годов планы строительства второй авеню застопорились. Строительство на линии 63-й улицы продолжалось; часть IND открылась в 1989 году и расширилась до 21-я улица - Куинсбридж в Лонг-Айленд-Сити, Королевы, но он не включал соединение с линией Второй авеню.^[64] Из этой неспособности завершить строительство, Джин Руссофф, защитник пассажиров метро с 1981 года, заявил: «Это самая известная вещь, которую никогда не строили в Нью-Йорке, поэтому все настроены скептически и справедливо. Она многообещала, но так и не была реализована».^[64]

Планы 1990-х

Перекресток с линией BMT 63rd Street к югу от 72nd Street

С восстановлением экономики и бюджета города в 1990-х годах были возобновлены усилия по завершению строительства САС. Рост числа пассажиров на IRT Lexington Avenue Line, единственная магистраль метро к востоку от Центральный парк, продемонстрировала необходимость строительства второй линии авеню, поскольку росли проблемы с пропускной способностью и безопасностью.^[65] Четырехпутная линия IRT Lexington Avenue Line, одинокая быстрый транзит вариант в Верхний Ист-Сайд и Восточный Гарлем С момента закрытия в 1955 году Третьей авеню была поднята надземная линия метро, ​​которая является самой загруженной в стране.^[65] В 2015 году на этой линии ежедневно ездили 1,3 миллиона человек;^[65][66] это больше, чем ежедневная посещаемость второй по загруженности системы метро в США, Вашингтон Метро, а также больше, чем ежедневное количество пассажиров Сан-Франциско и Бостон транзитные системы.^[65] Местный автобусные маршруты так же многолюдны в разное время дня, с параллельным M15 местные и Автобусное сообщение M15 Select маршрутов, посещающих 46 000 пассажиров в будний день в 2016 году, что соответствует 14,5 миллионам пассажиров в этом году.^[67][68]

В 1991 году тогдашний губернатор Нью-Йорка Марио Куомо выделил 22 миллиона долларов на обновление работ по планированию и проектированию линии Второй авеню,^[69] но два года спустя MTA, столкнувшись с сокращением бюджета, удалило эти средства из своего капитального бюджета.^[70] В 1995 году MTA начало свое исследование Manhattan East Side Alternatives (MESA), как MIS, так и DEIS, в поисках путей уменьшения переполненности на Лексингтон-авеню и повышения мобильности в Ист-Сайде Манхэттена. В исследовании проанализировано несколько альтернатив, таких как усовершенствование линии Лексингтон-авеню для увеличения пропускной способности, улучшение автобусного сообщения с выделенными полосами движения и Скоростной трамвай или же перевозить обслуживание на Ист-Сайде.^{[19][71]:7–8} Вторая авеню была выбрана вместо Первой авеню по причинам логистики.^[19] MTA начало исследование доступа в Нижний Манхэттен (LMA) в ноябре 1997 года с целью определения наилучшего транспортного сообщения с пригородами Нью-Йорка. Строительство метро Second Avenue от 63-й улицы до Нижнего Манхэттена было одним из пяти вариантов строительства, разработанных в ходе исследования.^{[71]:6, 7}

DEIS 1999 года предлагал только новое метро от 63-й улицы к северу до Второй авеню до 125-й улицы по Бродвейской линии до Нижнего Манхэттена, с местными и скоростными путями, замененными на Бродвейской линии. Поезда-экспрессы на Второй авеню будут курсировать до Нижнего Манхэттена через Монтегю-стрит туннель и местные поезда будут ходить через Манхэттенский мост и пропустите Нижний Манхэттен.^[22]:20–21 Стремление к Центральный вокзал был рассмотрен, но позже отклонен из-за его невозможности.^[71]:17

Отчасти благодаря сильной общественной поддержке, Совет MTA обязался в апреле 2000 года построить полную линию метро вдоль Ист-Сайда, от Восточного Гарлема до Нижнего Манхэттена.^[72][71]:18 В мае 2000 года Совет по обзору программы капиталовложений MTA утвердил Программу капиталовложений MTA на 2000–2004 годы, в рамках которой было выделено 1,05 миллиарда долларов на строительство метро Second Avenue.^[73][71]:18 В следующем году контракт на проектирование метро был присужден DMJM Harris /Arup Совместное предприятие.^[31] В новом проекте заявления предлагалось провести полную линию со 125-й по 14-ю улицы. К югу от 14-й улицы линия могла проходить под улицами Кристи, Сент-Джеймс-Плейс и Уотер-стрит до терминала в Нижнем Манхэттене или соединяться с существующими Петля на улице Нассау следы J1 и J2 на улице Кенмэр, чтобы обеспечить доступ к Нижнему Манхэттену. В конечном итоге был выбран вариант Уотер-стрит.^{[22]:26–27[74]}

19 декабря 2001 г. Федеральное управление транзита одобрил начало предварительного проектирования полномасштабного метро на Второй авеню.^[19] Финал MTA заявление о воздействии на окружающую среду (FEIS) была утверждена в апреле 2004 года; это последнее предложение о строительстве двухпутной линии от 125-й улицы и Лексингтон-авеню в Гарлеме вниз по Второй авеню до Ганновер-сквер в Финансовый район.^[75] Окончательный план предусматривал, что на Второй авеню будет проходить две линии: Тс эмблемой маршрута бирюзового цвета,^[1] а также перенаправленный Q тренироваться. Фаза 1 перенаправила Q, Бродвейский экспресс через линию BMT 63rd Street и на север по Второй авеню, до Верхнего Ист-Сайда на 96-я улица. На этапе 2 перенаправленный поезд Q продлится до 125-я улица и Лексингтон-авеню. На третьем этапе новый поезд T будет курсировать со 125-й улицы до Хьюстон-стрит. Заключительный этап продлит поезд T от Хьюстон-стрит до Ганновер-сквер в Нижнем Манхэттене.^[19][76]

2 мили (3,2 км)^[77] Первая очередь была построена в рамках бюджета в 4,45 миллиарда долларов.^[77][78] Его строительная площадка была обозначена как от 105-й улицы и Второй авеню до 63-й улицы и Третьей авеню.^[79] Проходка глубоких стволов методы, которые должны были использоваться, чтобы избежать сбоев для дорожного движения, пешеходов, коммунальных предприятий и местных предприятий, вызванных нарезка и обложка методы прошлых поколений. Станции должны были сохранить закрытую конструкцию.^[80] Ожидается, что общая стоимость линии длиной 8,5 миль (13,7 км) превысит 17 миллиардов долларов.^[81] В 2014, MTA Capital Construction Президент д-р Майкл Городничану заявил, что вся линия может быть завершена уже к 2029 году.^[82] и будет обслуживать 560 000 пассажиров ежедневно по завершении;^[83] однако по состоянию на декабрь 2016 г.^{[Обновить]}, к 2029 году будут завершены только фазы 1 и 2.^[84] Эта линия описывается как «первое крупное расширение метро Нью-Йорка» более чем за полвека.^[85][86] Он добавил бы две дорожки, чтобы заполнить пробел, который существовал с тех пор, как в 1950-х годах были снесены надземные линии Второй и Третьей авеню.^[65] Согласно линии окончательный отчет о воздействии на окружающую среду, зона охвата первой очереди линии будет включать 200 000 человек в день.^{[66][87][88][89]}

Строительство фазы 1

Избиратели Нью-Йорка приняли решение о выпуске транспортных облигаций 8 ноября 2005 г., что позволило выделить целевое финансирование на этот этап. Его принятие было сочтено критически важным для его строительства, но залог был принят только с небольшим отрывом: 55% избирателей одобряли и 45% не одобряли.^[90] Тогда в MTA заявили, что проект будет завершен в 2012 году.^[91] в случае, если город Заявка на участие в летних Олимпийских играх 2012 года удалось, чего не произошло.^[31][91] 18 декабря 2006 г. Министерство транспорта США (USDOT) объявили, что они позволят MTA выделить до 693 миллионов долларов в качестве средств для начала строительства метро Second Avenue и что федеральная доля таких затрат будет возмещена за счет транзитных фондов FTA, при условии выделения ассигнований и окончательной трудовой сертификации.^[92] USDOT также позже предоставил 1,3 миллиарда долларов федеральное финансирование для первой фазы проекта, который будет финансироваться в течение семилетнего периода.^[93] Предварительное проектирование и окончательный проект туннеля были выполнены совместное предприятие между AECOM и Arup.^[94][95]

Потолок вокзала 86-я улица в декабре 2013 г.

20 марта 2007 г., после завершения предварительного проектирования, MTA заключило контракт на строительство туннелей, пусковой коробки для тоннелепроходческий станок (TBM), а также шахты доступа к S3, совместному предприятию Schiavone Construction, Сканска USA Civil и J.F. Shea Construction.^{[96][97][98][99]} Торжественная закладка фундамента состоялась 12 апреля 2007 года на участке туннеля 99-й улицы, построенном в 1970-х годах.^[100] Фактические строительные работы начались 23 апреля 2007 года с перемещения инженерных труб, проводов и другой инфраструктуры, на что ушло 14 месяцев.^[101]

Тогда было объявлено, что пассажиры смогут ездить на поездах по новой линии к концу 2013 года.^[102] Из-за увеличения стоимости некоторые функции метро были сокращены вскоре после начала строительства. Примечательно, что станция 72-й улицы была сокращена с трехпутной и двухплатформенной конструкции до двухпутной конструкции с одной островной платформой в сочетании с упрощением соединения с веткой Бродвейской линии. Это изменение дизайна было сделано до начала строительства.^[20] MTA также перенесло дату завершения на 2014 год.^[103] В своем предложении по бюджету капитального ремонта на 2008 год MTA отложило завершение фазы 1 на 2015 год, а в 2009 году MTA снова перенесло его на 2016 год.^[104]

В 2009 г. заключены контракты на 96-я улица вокзал,^[105] а также для раскопок около станций 86-й улицы.^[106] TBM начал бурение западного туннеля к югу от 96-й улицы в 2010 году.^{[107][108][109]} Последующие контракты на строительство туннелей до Лексингтон-авеню - станция 63-я улица, и за раскопки станции на 72-й улице были награждены в 2010 году.^[110]:301 В следующем году были заключены контракты на раскопки пещеры на станции 86-й улицы.^[111] а также строительство станции Lexington Avenue - 63rd Street.^[112][113] ТБМ, копая со скоростью примерно 50 футов (15 м) в день, завершила свой ход в запланированной конечной точке под 65-й улицей 5 февраля 2011 г.^[114] и впоследствии начал рыть восточный туннель.^[107] 28 марта 2011 года S3, выполнив свою задачу по завершению 7 200-футового (2200 м) западного туннеля до 65-й улицы, начала бурение восточного туннеля до Bellmouth на существующих Лексингтон-авеню - 63-я улица станция. Оставшаяся часть западного туннеля была отработана обычными буровзрывными методами.^[115] 22 сентября 2011 года ТБМ завершила свой рейс к раструбу станции Лексингтон-авеню - 63-я улица.^{[116][117][115][118]}

Общественный информационный центр метро Second Avenue для фазы 1

MTA открыл Общественный информационный центр метро Second Avenue для Фазы 1 25 июля 2013 г.^{[119][120][121]} Он был расположен на Второй авеню 1628 года между 84-й и 85-я улица, недалеко от станции 86th Street.^[122] В последующие три года центр посетили более 20 000 раз.^[123]

Окончательный контракт на всю территорию Фазы 1 был заключен 1 июня 2013 года.^[124] Взрывные работы в пещерах станции были завершены в ноябре 2013 года, и примерно в то же время были снесены отстойники.^[125] Зимой 2013 года многие рельсовые пути и сигнальные щиты начали прибывать на строительную площадку, которые должны были быть установлены на линии в течение следующих нескольких лет.^[126]

24 февраля 2016 года MTA выделило 66 миллионов долларов на ускорение строительства первой очереди, чтобы ее можно было открыть в декабре.^[127] Однако к июню проект не строился со скоростью, которая позволила бы завершить его в декабре 2016 года.^[128][129] Опасения по поводу своевременного открытия линии сохранялись в течение октября и ноября, при этом ключевые системы, такие как лифты, эскалаторы и пожарная сигнализация, не тестировались.^[130][131] Тестовые поезда начали курсировать 9 октября 2016 г.^[132][133] а вышедшие из строя поезда Q начали курсировать через метро в ноябре 2016 года.^[134]

День открытия в 86-я улица

30 декабря открылся вход на станцию ​​Lexington Avenue - 63rd Street на Третьей авеню, строительство которой было завершено в рамках Фазы 1.^[135] Торжественный первый поезд, на котором присутствовали несколько видных официальных лиц, отправился в канун Нового года.^[136][137] и поезда начали обслуживать линию в регулярном пассажирском сообщении в полдень следующего дня.^[7][8][9] Около 48 200 пассажиров зашли на новые станции 1 января, не считая пассажиров, которые проезжали по линии, войдя на станции в остальной части системы.^[138]

В связи с открытием Фазы 1, пассажирские перевозки по Лексингтон-авеню на линии 68-я улица, 77-я улица, 86-я улица, и 96-я улица станций сократилось в январе 2017 года по сравнению с январем 2016 года.^[139][140] К концу января на трех станциях второй линии авеню и на отремонтированной станции Лексингтон-авеню - 63-я улица в будние дни было обслужено более 150 000 пассажиров. Станция на 72-й улице была самой загруженной из новых станций линии со средней ежедневной посещаемостью 44 000 человек.^[139] К апрелю использование такси в этом районе также сократилось более чем на 20% по сравнению с тем, что было до открытия линии.^[141][142] К февралю 2018 года количество пассажиров в будний день составляло 190 000, что соответствует 5% погрешности для оценки в 200 000 пассажиров в день, указанной в Заявлении о воздействии на окружающую среду. Пассажиропоток в час пик оказался в пределах 2% от прогнозов.^[143] В ноябре 2017 года из-за растущего спроса услуга Q была увеличена на одну поездку в каждый час пик, а одна поездка R в северном направлении была перенаправлена ​​с IND Queens Boulevard Line для дальнейшего повышения качества обслуживания.^[144] Эта поездка возвращается на юг в сервисе Q.^[145][66]

Фаза 2 строительства

Расположение запланированной станции Phase 2 на 106-й улице и Второй авеню

На второй этап, между 125-й и 96-й улицами, в Плане капитальных затрат MTA на 2015–2019 годы было выделено 535 миллионов долларов на планирование, проектирование, экологические исследования и перемещение коммунальных предприятий.^[146][147] Три новых станции будут построены на 125-й, 116-й и 106-й улице. Переезд на Лексингтон-авеню и интермодальное сообщение с Метро-Северная железная дорога будет доступен на станции Гарлем – 125-я улица.^{[23]:11, 12}

Первоначальный план предусматривал, что основная ветка должна повернуть на запад на 125-ю улицу с хвостовыми путями к Пятое Авеню,^[148] в то время как хвостовые пути будут идти на север по отрогу через Вторую авеню до 129-й улицы.^[149][150] Тем не менее, хвостовые пути к 129-й улице, а также предлагаемое вспомогательное здание на 127-й улице и Второй авеню были удалены в обновлении планов в июне 2018 года. Изменение хвостовых путей было сделано потому, что было обнаружено, что обеспечение хвостовых путей на терминале линии более эффективно облегчит обслуживание метро.^[151]:23 Предусмотрено продление до Бронкса, хотя его переместили ближе к станции 116-й улицы на 118-й улице.^[23]:12 Здесь два внешних пути будут идти на запад в сторону 125-й улицы, а место для двух внутренних путей позволит продолжить движение до Бронкса.^[151]:24 К северу от 120-й улицы линия будет построена с использованием ТБМ. К югу от 120-й улицы, линия будет использовать участки туннелей 99–105 и 110–120 улиц, построенные в 1970-х годах, с туннелем, соединяющим отрезки между 105 и 110 улицами.^{[152]:2[153]:45}

Бюджет Фазы 2 первоначально составлял 1,5 миллиарда долларов, которые будут использованы для начала строительства туннелей; MTA сократило сумму денег, выделенную в бюджете, прогнозируя, что агентство не сможет начать строительство к концу 5-летнего цикла в 2019 году.^[154][155] Хотя MTA ранее выражало озабоченность по поводу финансирования Программы капиталовложений, официальный представитель заявил, что сокращение финансирования было результатом неопределенности сроков, а не денежных проблем.^[156] Задержка расстроила политиков и жителей Восточного Гарлема.^[157] кто возражал против отсрочки от 3 до 4 лет.^[146] В апреле 2016 года MTA и штат Нью-Йорк достигли соглашения о восстановлении финансирования этапа 2 с выделением в общей сложности 1,035 миллиарда долларов;^[158] Этот бюджет был увеличен на 700 миллионов долларов в мае 2017 года.^[159] К августу 2017 года на линии велись предварительные работы,^{[153]:48[160]} а дизайн проекта выполнялся Phase 2 Partnership, совместным предприятием компаний Parsons-Brinckerhoff и STV.^[161] EIS и дизайн были завершены в 2018 году.^[153]:46 В июле 2018 года MTA опубликовало дополнительную оценку состояния окружающей среды для SAS FEIS. FTA выпустила Обнаружение незначительного воздействия для проекта 15 ноября 2018 г.^[162][163]

Общественный информационный центр метро Second Avenue для фазы 2, вдоль 125-й улицы между Парк-авеню и Мэдисон-авеню, планировалось открыть в мае 2017 года.^[164][123] Однако открытие центра было отложено до 18 сентября 2017 года.^[165]

Фазы 3 и 4

Фаза 3, которая не предусматривает финансовых обязательств, продлит линию на юг вдоль Второй авеню от 63-й улицы до Хьюстон-стрит.^[166] После его завершения, новое сообщение будет работать между 125-й и Хьюстон-стрит. Фазы 2 и 3, классифицированные как высокоприоритетный проект администрация Дональда Трампа, может стоить до 14,2 миллиарда долларов.^[167][168]

Фаза 4, которая также не имеет финансовых обязательств,^[166] обеспечит расширение от Хьюстон-стрит до постоянной конечной станции с железнодорожными путями на Ганновер-сквер. Эти складские пути, первоначально рекомендованные в SDEIS, позволили бы разместить четыре поезда, и они будут проходить к югу от Ганновер-сквер от Coenties Slip до транспортного острова, расположенного недалеко от Peter Minuit Plaza на глубине 110 футов (34 м).^[18]:16 Планируется, что терминал на Ганновер-сквер сможет возвращать только 26 поездов в час вместо 30, поскольку на линии к югу от 63-й улицы потребуется меньшая пропускная способность.^[18]:26 Станция на Ганновер-сквер будет достаточно глубокой, чтобы обеспечить возможное расширение линии метро Second Avenue до Бруклина через новый туннель под Ист-Ривер.^[149]

Дизайн и стоимость

Функции

Станции на линии были построены так, что они более открыты, чем большинство других станций метро в системе;^[169] из-за этого Городничану сравнил станции метро Second Avenue со станциями на Вашингтон Метро.^[89] Платформы всех станций линии будут иметь длину 615 футов (187 м), а их общая площадь составит от 800 футов (240 м) до 1400 футов (430 м), чтобы обеспечить пространство для необходимых электростанций и вентиляционных установок. .^[152]:14 Сами пути построены на резиновой прокладке, чтобы уменьшить шум от поездов.^[170]

В августе 2006 года MTA сообщило, что все будущие станции метро, ​​включая станции метро Second Avenue и 7 Расширение Метро, а также новый Южный паром станция - будет оснащена системами воздушного охлаждения для снижения температуры вдоль платформ на целых 10 ° F (6 ° C).^[171] В ранних планах метро на Второй авеню также должно было иметь двери экрана платформы для обеспечения воздушного охлаждения, экономии энергии, вентиляции и обеспечения безопасности пути,^[172] но этот план был отменен в 2012 году как слишком затратный.^[173] Станции, построенные в рамках Фазы 2, могут получить двери экрана платформы в зависимости от результатов исследований, проводимых для их установки в другом месте.^[151]:15

Методы строительства

Туннель на 64-й улице

Строительство 8,5 миль (13,7 км) метро Second Avenue под густонаселенным Манхэттеном потребует использования нескольких методов строительства в зависимости от участка линии.^[174][175] Туннели линии будут в основном состоять из сдвоенных туннелей диаметром до 23,5 футов (7,2 м).^[152]:1 Около 90% проходки туннелей будет выполняться тоннелепроходческими машинами. Остальное будет сделано с использованием метода закрытых работ или за счет использования добытых буровзрывных работ для участков средней длиной 275 метров (902 фута), а именно боксов станций.^[174][175] Методы, используемые для строительства участков дороги, были утверждены в 2003 году, а в 2016 году было объявлено о модификации участка к северу от 120-й улицы.^{[174][175]:2[176]:14}

Уличные работы на 83-й улице

Фаза 1

Фаза 1 метро Second Avenue была построена между Лексингтон-авеню - 63-я улица станция на Линии 63-й улицы и существующий сегмент туннеля между 99-й и 105-й улицами с конечной станцией на 96-й улице. На этапе 1 было завершено прокладывание туннелей между Восточной 63-й улицей и Восточной 92-й улицами с использованием ТБМ. Пусковая коробка TBM имела ширину 814 на 75 футов (248 на 23 м) и теперь является частью станции 96-й улицы. Два доступа валы были построены для станции 72-й улицы. Жидкий навоз или же стенки диафрагмы, 1,1 метра (3,6 фута) в ширину, 6,1 метра (20 футов) в длину и около 35 метров (115 футов) в глубину, были построены вдоль участков между Восточной 93-й и 95-й улицами. Так как скала между 91-й и 93-й улицами меньше глубины, диаметр 1,1 метра (3,6 фута). секущие сваи проделал ту же работу на меньшей глубине.^[177] Земляные работы проводились между стенами после их установки, а коробчатые конструкции возводились по методу строительства снизу вверх. Временный настил составляли верхнюю часть ящиков, а настил одновременно поддерживал раскопки и поддерживал стены и движение Второй авеню.^[177]

Станции на 86-й и 72-й улицах заминированы. Это было непросто, учитывая количество дорогих высокий рост недвижимость в их окрестностях. Станция вырубки на 96-й улице была глубиной около 15 метров (49 футов), что делало ее одной из самых неглубоких станций, построенных на линии; мелководность была такова, что новая линия могла выровняться с уже существующим туннелем метро, ​​построенным в 1970-х годах между 99-й и 105-й улицами.^[177] Станции на двух заминированных станциях находятся в скале на глубине от 25,9 до 27,4 метров (85-90 футов).^[174][175] Использованный метод строительства должен был облегчить беспокойство по поводу зданий над станционными участками, потому что для земляных работ требовалось всего две шахты.^[177]

Говоря о подземных препятствиях, директор по строительству Arup Дэвид Кайден заявил: «Это спагетти из туннелей, инженерных сетей, труб и кабелей - я никогда не видел ничего подобного».^[177] Усложняя процесс, проект должен проходить над или под линиями метро, Amtrak железнодорожные пути и Квинс-Мидтаун Туннель связывая Манхэттен и Куинс, на более поздних этапах.^[177] Кроме того, на протяжении Фазы 1 наблюдались геологические аномалии. Геология Манхэттена меняется по длине метро, ​​проходя через скалы и мягкий грунт, состоящий из песков, илы, и глины над Манхэттенский сланец, и здесь недостатки и зоны сдвига а также трещиноватая порода.^[177] ТПМ для твердых пород диаметром 6,7 метра (22 фута), длиной 450 футов (140 м) и весом 485 коротких тонн (433 длинных тонны) использовались для проходки туннелей на первом этапе со скоростью около 20 метров. (66 футов) в день.^[177] Туннели возле станции 125-й улицы должны будут пройти через мягкий грунт в дополнение к погружению под существующий IRT Lexington Avenue Line. Тоннели с мягким грунтом контрастируют с пробуренными в твердых породах туннелями к югу от 92-й улицы и туннелями с вырубкой и перекрытием к северу от этой точки (что необходимо, поскольку скальный профиль Манхэттена резко падает к северу от 92-й улицы).^[176]:14

Фаза 2

Фаза 2 продлит линию на север от 96-я улица станция к Гарлем - 125-я улица станция метро на Лексингтон-авеню. К северу от 120-й улицы он будет построен с использованием ТБМ. Стартовый бокс TBM будет расположен между 121-й и 122-й улицами на Второй авеню. ТБМ направятся на север под Второй авеню до 118-й улицы.^[23]:12 перед поворотом немного на восток, чтобы повернуть под East River Houses, повернуть на запад на 125-й улице, пересечь Лексингтон-авеню, прежде чем закончить либо в 325 футов (99 м) восточнее Ленокс-авеню, либо в 275 футах (84 м) к западу от Ленокс-авеню, чтобы разместить следы хранения. Линия спроектирована таким образом, чтобы не препятствовать строительству станции на Ленокс-авеню и продлению линии на запад вдоль 125-й улицы.^[151]:25

К югу от 120-й улицы линия будет использовать участок туннеля, построенный в 1970-х годах, расположенный между 110-й и 120-й улицами. На этом участке будут установлены гусеницы и другое необходимое оборудование, как и на всей остальной линии. Обрезка и прикрытие будет использоваться для соединения существующего участка туннеля с пробуренным участком на севере (на 120-й улице) и с частью уже действующей линии на юге (на 105-й улице) для максимального использования участки тоннеля постройки 1970-х гг.^{[152]:2[153]:45} Будет построен раструб, который позволит в будущем расширить Бронкс на 118-й улице. Складские пути к западу от станции 125-й улицы заменят складские пути к северу от станции 96-й улицы, которые затем будут использоваться в коммерческих целях в рамках Фазы 2.^[152]:48

Станция метро Harlem – 125th Street, запланированная как часть фазы 2, будет содержать интермодальный трансфер до Метро-Север поезда в Гарлем - 125-я улица (на фото).

Трансфер будет построен в восточном конце станции метро Second Avenue в Гарлеме - 125-я улица, чтобы соединиться с IRT Lexington Avenue LineСтанция 125-я улица. Новый мезонин нижнего уровня будет служить местом соединения двух станций, напрямую соединяясь с платформой в центре города для обслуживания Лексингтон-авеню. Будет восстановлено прямое соединение с лестницей на верхний уровень. В западном конце станции лестницы будут вести к Парк-авеню, позволяя пассажирам дойти до Метро-Северная железная дорогас Гарлем - станция 125-я улица.^{[23]:23[152]:58}

Входы на станцию ​​106-й и 116-й улиц будут расположены на восточной стороне Второй авеню, чтобы избежать коммунальных служб, расположенных на западной стороне улицы, и избежать потенциальных неблагоприятных последствий для исторического района Восточного Гарлема.^[151]:16

Фазы 3 и 4

Фазы 3 и 4 продлят линию на юг от 63-й улицы до Хьюстон-стрит и Ганновер-сквер соответственно. В рамках Фазы 3 подключение к IND 63rd Street Line будут построены с учетом переездов в Квинс, не приносящих дохода. Это соединение будет построено за счет подземных буровзрывных работ. Bellmouths уже существуют для этой связи к востоку от Лексингтон-авеню - 63-я улица станция. Этот участок, как и остальная часть линии, в основном будет состоять из двухпутной линии. Тем не менее, между 21-й и 9-й улицами будут построены два дополнительных пути по обе стороны от главной дороги, чтобы обеспечить хранение восьми поездов. Это место было выбрано из-за достаточной глубины местности.^[152]:60 Третья фаза будет проходить над несколькими туннелями Ист-Ривер, включая туннель на 63-й улице, 60-я улица Туннель, то 53-я улица Туннель, то Steinway Tunnel на 42-й улице и Тоннели Ист-Ривер на 32-й и 33-й улицах.^{[14]:5Б · 14}

Как и на этапе 1, секции между станциями будут в основном построены с использованием ТБМ, в то время как станции будут построены путем вскрытия и добычи полезных ископаемых, что позволит построить станции каверн, шахты и входы. Планируется, что пять трансферов соединят станции на Второй линии авеню и близлежащие станции на соседних линиях, что расширит возможности передвижения пассажиров. Перевод на Гранд-стрит потребует строительства антресоли под существующей станцией, что позволит построить вертикальный переход. Существующую станцию ​​необходимо будет перестроить с учетом возросшего количества пассажиров, использующих станцию. Переезд вокзала Хьюстон-стрит в Вторая авеню станция IND, линия Шестой авеню потребует некоторого строительства в пределах существующей станции. Остальные три перехода предлагаются и будут построены, несмотря на повышение стоимости их строительства. Перевод в BMT Canarsie Lineс Третья авеню Станция будет состоять из прохода длиной 200 футов (61 м). Самым сложным из пересадок будет сообщение между вокзалом 42-й улицы и Гранд Сентрал станция на Линия промывки IRT. Чтобы обеспечить соединение, которое будет построено, под 42-й улицей будет построен туннель длиной 900 футов от западной стороны Третьей авеню до Второй авеню. Станцию ​​линии промывки, возможно, придется значительно реконструировать в связи с увеличением количества пассажиров и Доступ для американцев с ограниченными возможностями требования к переводу. Чтобы позволить построить необходимые вентиляционные отверстия и аварийные выходы, будет использоваться метод «вырезать и закрыть». Последний трансфер будет между станцией 55th Street и Лексингтон-авеню - 53-я улица станция на IND Queens Boulevard Line. Для завершения соединения будет использоваться либо экранированная добыча, либо разрез и прикрытие. Существующая станция должна быть изменена, чтобы можно было построить переходный переход.^{[152]:55–60}

В рамках Фазы 3 станция будет построен на Второй авеню и 23-я улица (на фото).

В ходе исследования воздействия на окружающую среду в рамках проекта оценивались три варианта строительства участка линии между 11-й улицей и Ганновер-сквер. В одном варианте, известном как вариант Мелкой Кристи, в основном используется разрез и прикрытие, в то время как в вариантах «Глубокая Кристи-стрит» и «Форсайт» используется комбинация проходки туннелей. Машины для уравновешивания давления на землю (EPBM) и вырезать и покрыть.^[175] В варианте Shallow Chrystie Option использовалась бы существующая секция туннеля Confucius Plaza между улицами Canal и Division Street, и, как и в плане 1970-х годов, должен был быть межплатформенный переход на существующую станцию ​​Grand Street, при этом ожидается, что перемещение будет сильно затруднено. использовал. Однако для этого варианта потребуется откопать Парк Сары Делано Рузвельт на восток, так как Chrystie Street недостаточно широкая, чтобы вместить четыре дорожки. В соответствии с этим вариантом будет построено железнодорожное сообщение, чтобы поезда со Второй авеню могли проходить через Манхэттенский мост северные пути, чтобы обеспечить обслуживание Бруклина. Вариант Форсайта будет изгибаться под парком до Форсайт-стрит, а станция будет построена под Форсайт-стрит, что потребует 200-футового перехода, что будет менее удобно, чем другие варианты. Вариант Deep Chrystie предполагает, что метро Second Avenue будет проходить глубже под землей, под существующей станцией на Гранд-стрит, с антресолью между двумя станциями. Чтобы обеспечить достаточное пространство для лестниц, ведущих на Вторую линию авеню, станцию ​​на Гранд-стрит следует расширить до платформ шириной в двадцать футов. В рамках этого варианта не будет построено железнодорожное соединение, а участок туннеля Confucius Plaza не будет использоваться для обслуживания метро, ​​но вместо этого может использоваться для вспомогательных объектов метро. В настоящее время это предпочтительный вариант.^[19][178]

К югу от терминала на Ганноверской площади будут построены два хвостовых пути с использованием ТБМ, что позволит разместить четыре поезда. Гусеницы будут построены на глубине около 110 футов (34 м) под Уотер-стрит, что позволит линии быть достаточно глубокой для туннеля под водой. Ист-Ривер для возможного будущего расширения в Бруклин. Нарезка и прикрытие будет использоваться для строительства вентиляционного устройства на транспортном острове, расположенном на Уотер и Уайтхолл-стрит.^{[152]:50, 60[149]:2–11}

Расходы

По поводу дороговизны линии в целом возникли разногласия. Проект был разделен на четыре фазы, отчасти для того, чтобы максимально увеличить возможности проекта по получению финансирования от федерального правительства в рамках программы новых запусков Министерства транспорта. Первоначальные прогнозы стоимости линии были сделаны в FEIS 2004 года, при этом первая фаза оценивалась в 3,8 миллиарда долларов, вторая - в 3,4 миллиарда долларов, а каждая фаза 3 и 4 - по 4,8 миллиарда долларов.^[152]:3

Фаза 1 обошлась в 500 миллионов долларов по сравнению с первоначальным бюджетом в 3,8 миллиарда долларов - все еще очень высокая цена по сравнению с другими новыми системами метро во всем мире.^[179] Положения, установленные Buy America Act вынудил MTA закупить материалы, произведенные в США,^[179] что вызвало возражения, когда подрядчик MTA купил система пожаротушения сделано в Финляндии.^[179][180] Наконец, частный и государственный сектор не могли беспрепятственно сотрудничать по проекту, что еще больше увеличивало расходы.^[179] Из 4,5 млрд долларов затрат на Фазу 1 2,4 млрд долларов было выделено на строительство трех новых станций и реконструкцию станции Лексингтон-авеню - 63-я улица.^[181] Между тем 500 миллионов долларов было потрачено на проектирование и проектирование, а еще 734 миллиона долларов были потрачены на строительство туннелей между станциями, рельсов, сигналов и путевых систем.^[181] Остальная часть стоимости, 800 миллионов долларов, была потрачена на «управление строительством, недвижимость, художественные работы на вокзалах, системы оплаты проезда и другие разные предметы».^[181] Стоимость станций увеличивалась из-за глубины станций и огромных пещер, которые необходимо было выкопать. Станции метро Second Avenue имеют антресоли во всю длину, как и в оригинальном IND, но в отличие от других проектов глубокого уровня, таких как Лондонс Crossrail.^[181] Станции будут иметь антресоли во всю длину, а не меньшие по размеру антресоли для каждого входа, чтобы обеспечить ожидаемое количество пассажиров по всей длине линии и выполнить требования к аварийному выходу.^[151]:13

В декабре 2016 года, после того, как было объявлено, что Фаза 2 может стоить 6 миллиардов долларов, эксперты по транзиту выразили обеспокоенность тем, что метро на Второй авеню может быть настолько дорогостоящим, что помешает строительству Фазы 3 и 4, а также будущим расширениям. Один эксперт заявил, что проект Фазы 1 был самым дорогим проектом метро в мире, и что по сравнению с другими системами метро во всем мире стоимость строительства новых метро в Нью-Йорке была намного выше.^[182] Стоимость строительства метрополитена на Второй авеню выше, чем у других проектов в аналогичных городах, таких как лондонский Crossrail и Парижс Гранд Париж Экспресс, которые сами по себе являются одними из самых дорогих проектов метрополитена в мире.^[182] Официальные лица MTA заявили, что метро на Второй авеню стоило столько же, сколько и только из-за сложной подземной инфраструктуры на Манхэттене, а также того факта, что метро Нью-Йорка работает. 24/7 сервис.^[182]

Шаблоны обслуживания

Маршруты

Открытие Фазы 1 расширило обслуживание Q до 96-й улицы от бывшего терминала на 57-й улице.^[15] Служба Q работает в час пик с частотой от 7 до 10 поездов в час;^[5] напротив, экспресс-маршруты IRT Lexington Avenue Line (4 и5 поезда) имеют расчетную частоту в час пик - 30 поездов в час или один поезд примерно каждые 2 минуты в каждом направлении.^[183] В рамках окончательного исследования воздействия на окружающую среду (FEIS) для линии в 2004 году планировалось, что Q service будет иметь частоту 14 поездов в час в часы пик.^{[5][14]:5Б · 20} но это было пересмотрено в связи с изменениями расписания MTA.^[3] Несколько поездов N в час пик, которые раньше останавливались на 57-й улице, начали курсировать до 96-й улицы 3 января 2017 года; рейсы в северном направлении обозначены как поезда Q по линии Sea Beach Line, чтобы избежать путаницы у пассажиров.^[3][4] Начиная с 6 ноября 2017 года, один поезд R, идущий в северном направлении, курсировал по утрам в будние дни, что повысило качество обслуживания.^[145] С апреля 2019 г. по апрель 2020 г., выходные и вечерние M обслуживание было также изменено в Метро Второй авеню, чтобы разместить дополнительных пассажиров во время Закрытие туннеля на 14-й улице.^[184][185]

На этапе 2 все текущие услуги будут расширены до 125-й улицы и Лексингтон-авеню.^[12] В рамках FEIS 2004 года планировалось увеличить количество поездов Q до 19 поездов в час, чтобы учесть прогнозируемое увеличение количества пассажиров.^{[14]:5Б · 20} Чтобы позволить строительство Фазы 3, раструбы были построены на повороте на линию BMT 63rd Street.^[186]

Будущее полнометражное обозначение

Когда строительство Фазы 3 будет завершено, новое сообщение T будет работать от Гарлема – 125-я улица до Хьюстон-стрит.^[187][12] После открытия Фазы 4 линия T будет проходить по всей длине линии от Гарлема – 125-я улица до Ганновер-сквер.^{[12][14]:5B · 29 - 5B · 30} Планируется, что служба T будет работать с частотой 14 поездов в час в часы пик, при этом комбинированная частота к северу от 72-й улицы с услугой Q составит 28 поездов в час. С открытием Фазы 3 частоту Q-сервиса планируется снизить с 19 до 14 поездов в час.^{[14]:5Б · 20}

MTA решило обозначить будущую услугу буквой T отчасти потому, что:^[188]

• Буквы O и I слишком легко спутать с цифрами 0 и 1 соответственно.^[188][189]
• Буква K использовалась до конца 1980-х годов для обозначения услуг на IND Eighth Avenue Line, и ранее на BMT Jamaica Line, и поэтому не является предпочтительным.
• H - это Рокавей Парк Шаттлвнутреннее обозначение маршрута, которое иногда использовалось публично, особенно в 1986–1993 годах и снова в 2012–2013 годах после ураган Сэнди.^[188]
• Буквы P, U и Y легче спутать с обычными словами.^[189]

Т'Эмблема маршрута имеет бирюзовый цвет (шестнадцатеричный триплет # 00ADD0, что также можно рассматривать голубое яйцо малиновки или же бирюзовый), потому что этот цвет также использовался для JFK Express в прошлом. В 2011 году бирюза считалась «цветом года», а во время выбора цвета в 2000-х годах он также считался очень высококлассным цветом.^[1]

Список станций

Три станции являются частью Фазы 1,^[12] который открылся 1 января 2017 года.^[7][8][9] Еще три запланированы на Фазу 2 (включая один перевод на существующую линию); еще шесть в Фазе 3 (включая до четырех передач); и еще четыре в Фазе 4 (включая одну передачу).^[12]

Легенда службы станции
	Останавливается все время
	Останавливается всегда, кроме поздней ночи
	Останавливается только поздно ночью
	Останавливает только будни
	Останавливает работу в выходные и в будние дни вечером
	Останавливает только часы пик
	Станция закрыта
Детали периода времени
	Станция соответствует требованиям Закон об американцах с ограниченными возможностями
↑	Станция соответствует требованиям Закон об американцах с ограниченными возможностями только в указанном направлении
↓
	Доступ на лифте только к мезонину

Район (приблизительно)		Станция[12]	Место расположения	Фаза[12]	Услуги	Открыт	Переводы и примечания[12]
Резерв для расширения перекрестка вдоль 125-я улица
Восточный Гарлем		Гарлем - 125-я улица	125-я улица и Лексингтон-Парк-авеню	2		2027–2029 гг. (Предлагается)[84]	4  ​5  ​6  <6> поезда через пересадку в 125-я улица[заметка 2] M60 SBS (к Ла-Гуардия аэропорт) Метро-Северная железная дорога в Гарлем - 125-я улица Северный Терминал за Q поезд (Фаза 2) и Т поезд (Фаза 3)
	Резерв на расширение до Бронкс
		116-я улица	116-я улица и 2-я авеню	2		2027–2029 гг. (Предлагается)[84]	M15 SBS (только на юг) Будет расположен в неиспользуемом туннеле между 115-й и 120-й улицами.
		106-я улица	106-я улица и 2-я авеню	2		2027–2029 гг. (Предлагается)[84]	M15 SBS (только на юг)
Верхний Ист-Сайд (Yorkville)		96-я улица	94–96 улицы и 2-я авеню	1	N  ​Q  ​р	1 января 2017 г.[7][8][9]	M15 SBS (только на юг) Северный Терминал за Q поезда (и ограниченное N и р поезда) в Фазе 1
		86-я улица	83–86 улицы и 2-я авеню	1	N  ​Q  ​р	1 января 2017 г.[7][8][9]	M15 SBS (только на юг), M86 SBS
Верхний Ист-Сайд (Lenox Hill)		72-я улица	69–72 улицы и 2-я авеню	1	N  ​Q  ​р	1 января 2017 г.[7][8][9]	M15 SBS (только на юг)
	Q, M и ограниченные поезда N и R делятся на / из BMT Broadway Line через BMT 63rd Street Line (Фаза 1)
East Midtown	Т поезд продолжает движение по Второй авеню (этап 3)
		55-я улица	55-я улица и 2-я авеню	3			4  ​6  <6> ​ E  ​M  поезда через предлагаемый трансфер в Лексингтон-авеню / 51-я улица[заметка 3] M15 SBS (только на юг)
Turtle Bay		42-я улица	42-я улица и 2-я авеню	3			4  ​5  ​6  <6> ​ 7  <7> ​​ S  поезда через предлагаемый трансфер в Гранд Сентрал - 42-я улица[заметка 3] Метро-Северная железная дорога & Железная дорога Лонг-Айленда в Центральный вокзал[примечание 4] M15 SBS (только на юг)
Мюррей Хилл		34-я улица	34-я улица и 2-я авеню	3			M15 SBS (только на юг), M34 и M34A SBS к Ист-Ривер-Ферри
Кипс-Бэй		23-я улица	23-я улица и 2-я авеню	3			M15 SBS (только на юг), M23 SBS
Ист-Виллидж		14-я улица	14-я улица и 2-я авеню	3			L  поезд через предлагаемый трансфер в Третья авеню[заметка 3] M15 SBS (только на юг)
		Хьюстон-стрит	Хьюстон - 3-я улица и 2-я авеню	3			F  <F> Поезда через предлагаемый трансфер в Вторая авеню[заметка 3] M15 (только на юг) Южный Терминал за Т поезд (Фаза 3)
Чайнатаун		Гранд-стрит	Гранд и Кристи-стрит	4			B  ​D  поезда через пересадку в Гранд-стрит[заметка 2]
		Площадь Чатем	Восточный Бродвей и Бауэри	4			на Уорт-стрит
Финансовый район		Морской порт	Фултон и Уотер-стрит	4			M15 SBS (в Фултон-стрит)
		Ганновер-сквер	Уильям и Уотер-стрит	4			M15 SBS (в Old Slip) Южный Терминал за Т поезд (Фаза 4)
Резерв на расширение до Бруклин

Смотрите также

• Фултон Центр
• Нижний Манхэттен - Ямайка / Транспортный проект JFK
• Транспорт в Нью-Йорке

Примечания и ссылки

Примечания

Рекомендации

дальнейшее чтение

• Бессель, Ричард (1968). История метро Второй авеню. Управление транзита города Нью-Йорка. OCLC 5971204.
• MTA Capital Construction (12 июля 2018 г.). «Дополнительная экологическая оценка метро Второй авеню». Столичное транспортное управление.
• Плотч, Филипп (2020). Последнее метро: долгое ожидание следующего поезда в Нью-Йорке. Итака, Нью-Йорк: Три холма, отпечаток Корнельского университета. ISBN 978-0-8014-5366-3. OCLC 1099546659.

внешняя ссылка

Карта маршрута:

Внешнее видео
Видеоклипы на YouTube о метро Second Avenue от Metropolitan Transportation Authority
Видео-релиз MTA - Метро Вторая авеню, 31 декабря 2016 г .; 7:13
Знакомство со станцией метро Second Avenue, 31 декабря 2016 г .; 11:31

• СМИ, связанные с IND Вторая линия авеню в Wikimedia Commons
• Официальный веб-сайт
• Официальная веб-страница MTA Flickr
• Метро Второй авеню: онлайн-выставка Нью-Йоркского музея общественного транспорта
• nycsubway.org - Метро Второй авеню: обзор
• Метро Второй авеню Нью-Йорка: век на картах