WikiDer > История железной дороги Лонг-Айленда

В Железная дорога Лонг-Айленда это железная дорога принадлежит Столичное транспортное управление в Штат США из Нью-Йорк. Это самая старая железная дорога США, которая до сих пор работает под своим первоначальным названием и уставом.^[1] В конце 19 века он объединил несколько других компаний. В Пенсильванская железная дорога владел железной дорогой Лонг-Айленда большую часть 20-го века и продал ее государству в 1966 году.

Ворота в Бостон, 1832–1840-е гг.

История LIRR восходит к Железная дорога Бруклина и Ямайки, зарегистрированная 25 апреля 1832 г.^[2][3][4][5] построить десятимильную линию от Ист-Ривер в Бруклин через общины Бруклина, Бедфорд, и Восточный Нью-Йорк к Ямайка. Инженер B&J Майор Д. Б. Дуглас вскоре начал планировать продолжение, составляя часть 11-часового комбинированного рельса и пароход маршрут между Нью-Йорк и Бостон в сотрудничестве с Нью-Йорк, Провиденс и Бостонская железная дорога и Железная дорога Бостона и Провиденса. Действующий наземный маршрут (Береговая линия) через южные Коннектикут в то время считался непроходимым из-за многочисленных холмов и речных долин. Дуглас привлек богатых жителей Нью-Йорка и Бостона, которые 24 апреля 1834 года получили чартер на компанию Long-Island Rail-Road.^[5][6] с правом «строить и во время своего существования поддерживать и продолжать железную дорогу или железные дороги с однопутной или двойной колеей и с такими пристройками, которые могут быть сочтены необходимыми для их удобного использования, начиная с любая подходящая точка, примыкающая Саутолд-Бэй, в деревне или рядом с ней Гринпорт, в графстве Саффолк, и простираясь оттуда по наиболее подходящему маршруту, через или около середины Лонг-Айленда до точки у кромки воды в деревне Бруклин, в графстве Короли, который будет назначен попечителями этой деревни, и до точки у кромки воды в деревне Уильямсбургв указанном графстве Кингс, который должен быть назначен попечителями этой деревни, и аналогичным образом построить, содержать и продолжить железнодорожную ветку от указанной главной дороги до Саг-ХарборТакже было разрешено объединиться с Бруклином и Ямайкой с согласия той компании.^[7] Поскольку его план не состоял в обслуживании местного движения на Лонг-Айленде, LIRR предпочел не обслуживать существующие сообщества вдоль берегов острова, а построил прямо посередине острова, который в то время был в значительной степени необитаемым и относительно свободным от переезды.^[8] Этот прямой маршрут был самым быстрым и простым в строительстве по сравнению с вариантами строительства вдоль северного побережья Лонг-Айленда или по северо-центральному маршруту, следующим за Средняя проселочная дорога.^[9] LIRR был организован 17 июня 1835 г. Ноулз Тейлор был избран президентом.^[10]

График первого дня выручки в Гринпорт, 29 июля 1844 г.

После одного или нескольких пробных запусков в феврале 1836 года «Бруклин и Ямайка» открыли полную линию, примерно в соответствии с настоящим временем. Атлантик-авеню из Южный паром на 151-ю улицу на Ямайке 18 апреля 1836 года.^[3][4][5] Компания B&J никогда не эксплуатировала собственные поезда, поскольку в тот же день она была сдана в аренду LIRR за 33 300 долларов в год, что является довольно высокой суммой для того времени, учитывая ожидаемую интенсивность движения в Бостон. Еще до открытия B&J LIRR начал планировать ответвление в Гранд-стрит Ферри в Вильямсбурге, оставив B&J в Бедфорд, чтобы избежать пробок в Бруклине. LIRR начал строить продолжение B&J за пределами Ямайки сразу после завершения линии Бруклин-Ямайка,^[11] открытие для Hicksville 1 марта 1837 г.^[5] Хиксвилл оставался терминалом в течение следующих четырех лет из-за финансовая паника 1837 года.^[5][12][13]Вся линия была одной колеей, но дорожное полотно было разбито на две колеи шириной 28 футов.^[5] Согласно объявлению от 24 февраля 1837 года, была добавлена ​​станция под названием Westbury Hempstead. К июню станция была переименована в Carle Place. В этом месте пассажиры Вестбери и Хемпстеда пересадили бы на дилижансы. Уже в марте 1837 года в списке указана остановка на ипподроме Юнион-курс, а уже в июне 1837 года станция значится в расписании как Wyckoff's Lane.^[14] В расписании от 8 сентября 1837 года вместо Юнион-курс указаны станции Пенсильвания-авеню и Коннектикут-авеню (позже Вудхейвен-Бульвар). Поскольку с 1836 по 1839 год паровые поезда в Бруклине не допускались, поезда тянули на лошадях между Бруклином и Бедфордом. Также по пути в Хиксвилл была добавлена ​​станция в Ива.

16 мая 1836 г. дополнение к уставу уполномочило филиал Hempstead, а в 1838 г. для филиала проводились изыскания.^[5][11] Короткая Hempstead Branch, бежит к югу от главной линии на Mineola, открылся в июле 1839 года от станции Hempstead Branch (позже Mineola) на Main Street, заканчиваясь между Fulton Street и Center Street.^[2][5][15] Филиал обслуживали с помощью небольшого манекена, перевозившего пассажиров по ветке.^[5] LIRR медленно продвигался на восток, достигая Farmingdale 18 октября 1841 г. и достигнув Deer Park в 1842 г., который был местом остановки прибрежных деревень Хантингтон и Вавилон, хотя они были далеко. Позже в 1842 году линия достигла Саффолк станции, а в 1844 г. Медфорд и Millville. После этого здание линии было разделено на две части, одну из Гринпорта и одну из Милвилля, обе сходились в Усадьба Святого Георгия. Это были самые сложные участки для завершения, но главная линия была завершена, и 27 июля 1844 года началось обслуживание.^[5] Вступительная экскурсия в Гринпорт был введен в эксплуатацию 27 июля 1844 года, совершив поездку за три с половиной часа, а коммерческое обслуживание всей линии началось 29 июля.^[4] Поскольку маршрут проходил в обход населенных пунктов на северном и южном берегах, людям из этих районов приходилось проехать от шести до миль на дилижансе, чтобы добраться до линии.^[5]

LIRR купил пароход Клеопатра из Корнелиус Вандербильт, затем известный своей паромной империей, чтобы покрыть Лонг-Айленд Саунд переход, и начал работать в Стонингтон, Коннектикут 10 августа. Вандербильт был избран в совет директоров LIRR 26 ноября. Открытие Туннель Коббл-Хилл вдоль Бруклина и Ямайки к западу от центра Бруклина 3 декабря 1844 г. оценка до набережной и разрешено локомотивы пробежать до Южного Ферри, устранив конный автомобиль передача.^[16] LIRR начал управлять Worcester и Новый рай пароходов в 1845 году, и открыл второй путь в Бостон через пароход до Allyn's Point и Norwich and Worcester Railroad и Бостон и Вустерская железная дорога. Но конкуренция со стороны Железная дорога Хартфорда и Нью-Хейвена (завершено в 1844 году) и пароходы из Нью-Йорка заставили LIRR продать Worcester и Клеопатра к северу и западу в июле 1846 года, и в начале 1847 года завершение строительства Fall River Line сократить прибыль настолько, чтобы Новый рай был продан Джейкоб Вандербильт, заканчивая Бостонскую экспресс-службу.^[17]

Местный фокус, 1840–1875 гг.

Последний удар нанесен в декабре 1848 г., когда Железная дорога Нью-Йорка и Нью-Хейвена открылся через "непроходимую" страну южного Коннектикута, являясь частью сухопутного маршрута через Новый рай и Springfield.^[5] Имея только одну короткую ветку, LIRR не был построен для обслуживания местного движения на Лонг-Айленде.^[18] и прошли десятилетия, прежде чем он полностью приспособился к своей новой роли. Отчасти из-за высокой стоимости аренды в Бруклине и Ямайке,^[11] LIRR вошел приемная 4 марта 1850 г.,^[19] но закончил это без потеря права выкупа 25 января 1851 г.^[20][21][22] Большая часть населения Лонг-Айленда была ближе к берегам, чем центральная линия LIRR; лишь ограниченный успех был достигнут в привлечении поселенцев на центральном Лонг-Айленде скраб дуб и сосновые пустоши.^[23] Поправка к уставу LIRR, принятая 21 апреля 1862 г., позволила ему строить отделения где угодно к востоку от Ямайки.^[24] В соответствии с этим пунктом было построено несколько ответвлений на северном и южном берегах.

Филиалы к северному и южному берегам

В 1851 г., согласно Общему закону о железных дорогах, Железная дорога Хиксвилля и Колд-Спринг была организована для строительства линии, идущей на северо-восток от Хиксвилля до Колд-Спринг. Оливер Чарлик был заинтересован в построении линии из-за боязни конкуренции. Железная дорога была зафрахтована 7 ноября 1853 года, а к 3 июля 1854 года она была завершена до Сюссета, а право отчуждения на Колд-Спринг-Харбор было отнесено к Белому Дубу. Эта линия была арендована LIRR и успешно использовала богатые сельскохозяйственные угодья центрального Северного побережья. Syosset получил почти все свои перевозки из деревень Oyster Bay, Huntington и Northport.^[5][25]

Однако он еще не был завершен. Линия должна была пройти через Уайт-Дуб, современный Лорел-Хилл, прежде чем отправиться в Колд-Спринг-Харбор. Денег на проект не было, и LIRR получил продление от Законодательного собрания в феврале 1858 года. гражданская война расширение было непрактичным. Железная дорога отделения Хиксвилля и Колд-Спринг получила разрешение на проезд до Колд-Спринг-Харбор, но Чарлик хотел продлить ее до Хантингтона. В результате пришлось получить разрешение на использование полосы отвода в три мили. Железная дорога для продления железной дороги была куплена в феврале 1866 года. Полоса отчуждения начала оцениваться в мае 1867 года. Полоса отчуждения и колея, которая когда-то должна была заканчиваться в Колд-Спринг-Харбор, были заброшены, и новое право Построена дорога, идущая на восток.^[25] Линия была продлена до Хантингтона 13 января 1868 года и до Нортпорта 25 апреля 1868 года.^[26] и чтобы Хантингтон и Northport в 1868 г.^[27] Железная дорога Смиттауна и Порт-Джефферсона была организована 3 июня 1870 года для строительства от Нортпорт-Джанкшен, ответвляясь от Филиал Нортпорта, в Порт Джефферсон, открытие 13 января 1873 года. Затем Нортпорт стал концом полуторамильной ветви.^[2][28] Пассажирские перевозки в Нортпорт закончились в 1899 г.^[29]

Когда LIRR был нанесен на карту в 1834 году, ему было разрешено построить ответвление до Саг-Харбора, а в 1854 году было проведено обследование ответвления от Риверхеда до Хэмптона и Саг-Харбора. Однако линия так и не была построена.^[5] Южная железная дорога Лонг-Айленда шла до Патчога на Южном берегу, и, чтобы обеспечить монополию на Ист-Энд, президент Оливер Чарлик предложил построить ответвление к Саг-Харбору, как это было первоначально запланировано, от Риверхеда. Однако жителей Риверхеда не интересовала ветка, и Мэнорвилль был выбран в качестве места разделения. Линия должна была повернуть на восток к Саг-Харбору в Истпорте. В Филиал Саг Харбор (сейчас в основном часть Филиал Монток), был наконец открыт из Manorville на главной линии Hampton Bays в 1869 г.^[30] и чтобы Bridgehampton и Саг-Харбор 9 мая 1870 г.^[2][31][32]

3 декабря 1858 года была зарегистрирована компания Glen Cove Branch Railroad. Филиал Locust Valley, ныне филиал в Ойстер-Бэй, открылся 23 января 1865 года из Минеолы на северной магистрали в Глен-Хед.^[33] и Глен Коув в 1867 году,^[34] прежде чем, наконец, был расширен до Долины Саранчи 19 апреля 1869 года.^[30][35]

Однако строительство филиалов было задержано президентством LIRR. Оливер Чарлик между 1863 и 1875 годами. Чарлик был известен тем, что строил ответвления только там, где это было необходимо, чтобы перекрыть планы местных жителей построить конкурирующие линии.^[36]

Чарлик также восстановил пристань в Гринпорте в 1870 году и управлял новым маршрутом Бостона через Нью-Лондон, то Новая Лондонская Северная железная дорога, и недавно открывшийся Бостон, Хартфорд и Эри Рейлроуд с сентября 1872 по 1875 гг.^[37][38]

Бруклин

Город Бруклин запретил LIRR использовать паровая тяга в пределах города с 1 июля 1851 г. (постановлением, принятым Общим советом Бруклина 9 июня 1851 г. и одобренным мэром Бруклина 11 июня 1851 г.).^[39] Железная дорога отказалась подчиниться^[40] до начала октября, когда остановили фрахт^[41] и пассажирские поезда на Ямайке, направляющие пассажиров к Фултон-стрит этапы к Бедфорд и переезд на этапы «Ямайка Лайн».^[42] 9 октября город разрешил использовать пар при определенных ограничениях по скорости и шуму.^[43] Несмотря на сопротивление со стороны Brooklyn Daily Eagle,^[44] Глава 484 Закона 1859 г., принятого 19 апреля 1859 г., позволяла назначать комиссаров, уполномоченных заключать договор с LIRR о закрытии Туннель Коббл-Хилл, прекратите использовать пар в черте города и вместо этого бегите конные машины для грузов и пассажиров на городскую линию или Восточный Нью-Йорк, откуда ходят паровые поезда на Ямайку и за ее пределы. Прилегающая собственность была оценена, и на основании оценки LIRR получил 125 000 долларов в качестве компенсации. К осени 1861 года использование пара в качестве двигателя и туннеля прекратилось.^[45]

LIRR зафрахтовал Железная дорога Нью-Йорка и Ямайки 3 сентября 1859 г.,^[46] и дополнение к уставу LIRR, принятое 12 марта 1860 г., разрешило ему купить NY&J и распространить его на Хантерс Пойнт. LIRR завершил покупку NY&J 25 апреля, вместе с покупкой небольшого участка Brooklyn и Jamaica на Ямайке, а на следующий день аннулировал аренду Brooklyn и Jamaica.^[47] но продолжал работать над ним. В Бруклинская центральная и Ямайка железная дорога, объединение B&J с новым Центральная железная дорога Бруклина, начал движение от Южного переправы через верх туннеля по рельсам B&J до Флэтбуш-авеню, и юг по новой Пятая авеню линия в августе 1860 г.^[48] Новая линия до Хантерс-Пойнт была официально открыта 9 мая 1861 года, а регулярное сообщение - с 10 мая. Паромное сообщение (Паром Хантерс-Пойнт) изначально рекламировался Джеймс Слип;^[49][50] соединяющиеся лодки начали двигаться к Пирс на 34-й восточной улице в октябре.^[51][52] BC&J вскоре начал работу. конные машины через старую линию от Южного парома, соединяющуюся с поездами LIRR на Ямайке.^[53] В декабре туннель закрыли.^[54]

Конкуренция и консолидация на Лонг-Айленде, 1854–1880 гг.

С 1850-х по 1870-е годы железнодорожное сообщение значительно расширилось по всему Лонг-Айленду, при этом несколько конкурентов боролись за долю на рынке и получали небольшую прибыль, если вообще получали ее. В 1875–76 богатый Уайтстоун, Нью-Йорк резиновый барон по имени Конрад Поппенхузен приобрел все ж / д. Поппенхузен и его более поздний преемник Остин Корбин, смогли реорганизовать их под эгидой LIRR, сформировав разветвленную сеть линий, составляющих сегодня железную дорогу.

Джордж Брэдфорд Брейнерд (американец, 1845–1887). Железнодорожный вокзал Лонг-Айленда, Ямайка, ок. 1872–1887 гг. Негатив на мокрой пластине из коллодиевого серебра. Бруклинский музей

Джордж Брэдфорд Брейнерд (американец, 1845–1887). Железнодорожный вокзал, Айлип, Лонг-Айленд, ок. 1872–1887 гг. Негатив на мокрой пластине из коллодиевого серебра. Бруклинский музей

Первой линией не-LIRR на Лонг-Айленде была Промывка железной дороги, зарегистрированная в 1852 г., открытая 26 июня 1854 г. Лонг-Айленд-Сити к Промывкадо того, как LIRR открыл свою линию в Лонг-Айленд-Сити.^[26]Эта линия шла от мыса Хантерс на восток до Хабермана, а затем шла на север, следуя за тем, что находится недалеко от нынешних проспектов Мориса и Гарфилда, а затем до Уинфилда и Флашинга вдоль нынешней полосы отвода Порт-Вашингтон. В 1854 году у железной дороги были амбиции продолжить движение дальше на восток вплоть до Хантингтона, через Рослин, Ойстер-Бей и Колд-Спринг, на северном берегу Лонг-Айленда.^[55][56] В 1857 году он попал в руки получателя, а в следующем году был продан под выкуп. Компания была реорганизована в 1859 году как New York and Flushing Railroad, когда Оливер Чарлик взял на себя управление железной дорогой.^[46] который пришел в негодность и качество обслуживания ухудшилось. Жители Флашинга убедили LIRR включить Флашинг и Вудсайд железная дорога 24 февраля 1864 года, чтобы построить конкурирующую ветку до Флашинг-Бридж-стрит и Уайтстоуна.^[57] Линия была предназначена для использования путей LIRR от Хантерс-Пойнт до Вудсайда, где она будет разветвляться и затем идти параллельно Джексон-авеню до Флашинга, обеспечивая более прямой маршрут, чем у Нью-Йоркской и Флашинговой железных дорог. Работа над проектом началась в 1864 году, однако в последующие три года не было достигнуто большого прогресса из-за юридических проблем с обеспечением полосы отчуждения.^[55] Несмотря на жалобы на обслуживание, Нью-Йорк и Флашинг основали в 1866 году дочернюю компанию под названием North Shore Railroad of Long Island, которая продлила линию от Флашинга до Большая шея^[58] К сожалению, когда линия была построена примерно наполовину, сотрудники NY&F поняли, что они не выдержат конкуренции, и продали свою линию (и аренду на Северном берегу железной дороги Лонг-Айленда.^[58]) в LIRR весной 1867 года.^[55] LIRR извлек выгоду из предотвращения Южная железная дорога от использования доступа Нью-Йорка и Флашинга к терминалу LIRR в Лонг-Айленд-Сити, а также удерживая Северную железную дорогу от востока до Хантингтон в конкуренции с LIRR.^[34] LIRR также остановил строительство на незавершенных Флашинге и Вудсайде, так как чувствовал, что Флашинг и Вудсайдская железная дорога в конечном итоге станет прямым конкурентом LIRR. Чарлик намеревался оживить NY&F и обеспечить прибыльный сервис для Flushing без каких-либо конкурентов.^[59][55][60] Железная дорога Нью-Йорка и Флашинга работала как ответвление от Хантерс-Пойнт до Флашинга.

Карта Уинфилд-Джанкшен 1891 года

Группа граждан Колледж-Пойнт и Уайтстоуна, чувствуя, что их обманули LIRR, убедила богатых жителей College Point и Белый камень, включая Конрад Поппенхузен, чтобы выкупить акции старой железной дороги Флашинг и Вудсайд и приступить к завершению строительства линии. Строительство линии велось под названием Flushing and North Side Railroad, которое было зарегистрировано в 1868 году. Эта компания имела право построить линию из Лонг-Айленд-Сити к Промывка и дальше до Рослин, с веткой от Промывки до Белый камень. Группа получила контроль над незавершенным Флашинг и Вудсайд железная дорога, и открыла свою линию до Флашинга, параллельно LIRR от Лонг-Айленд-Сити до Вудсайда, в 1868 году.^[27] и чтобы College Point и Белый камень в августе 1869 г.^[30] Эта новая линия привлекла большую часть трафика из старых Нью-Йорка и Флашинга, и LIRR хотел избавиться от своего филиала во Флашинге. В 1869 году законодательный орган штата разрешил Флашинг и Норт-Сайд купить Нью-Йорк и Флашинг к востоку от пересечения LIRR на Winfield;^[30] соединения были построены Флашингом и Северной стороной в Вудсайд / Уинфилд и Флашинг для соединения своих линий. Участок от Хабермана до Уинфилда на линии Нью-Йорк и Флашинг был заброшен, и была построена новая полоса отвода через Вудсайд. «Нью-Йорк» и «Флашинг» продолжали владеть линией к западу от Уинфилда, и участок «Хантерс-Пойнт - Хаберман» вскоре стал Южная железная дорогадоступ в Лонг-Айленд-Сити. Флашинг и Вудсайд были объединены в Флашинг и Норт-Сайд в 1871 году, и от его линии отказались в пользу бывшей линии Нью-Йорка и Флашинга.^[60][61] Линия была продлена до Уайтстоуна Лэндинг в 1883 году компанией Whitestone and Westchester Railroad Company, которая была объединена с Флашингом, Северным берегом и Центральной железной дорогой в 1874 году, прежде чем она была построена.^[62]

Вскоре после продажи New York и Flushing компании Flushing и North Side, LIRR снова решила войти в бизнес Flushing и 8 марта 1871 года зафрахтовала Newtown and Flushing Railroad («Белая линия»).^[61] Он открылся 10 ноября 1873 года, проходя параллельно Флашингу и Северной стороне на юг и начав оценить войну.^[28]

Первый серьезный конкурент LIRR, Южная железная дорога (ССРЛИ), была основана 23 марта 1860 г. для строительства из Бруклин к Islip.^[47][63] Дополнение 1867 г. к его уставу разрешило расширение East Hampton.^[64] Компания частично принадлежала Уиллет Чарлик, брат Оливера Чарлика из LIRR. 28 октября 1867 г. он открылся для обслуживания из г. Ямайка на восток до Вавилон,^[34] и он открылся в Сейвилле в декабре 1868 года и в Патчоге в апреле 1869 года.^[30][63] Его Филиал Фар-Рокавей открыт в 1869 г.^[30] и он был продлен Rockaway Railway к Приморский в 1872 г.^[38] и к Дом Нептуна на Бич 116-й улице в 1875 году.

Чтобы получить терминал вдоль Ист-Ривер, SSRLI запросил LIRR, можно ли сделать железнодорожное соединение на Ямайке, чтобы линию LIRR можно было использовать до Hunters Point. Однако LIRR отказался и пресек попытки южной стороны использовать Бруклинскую, Центральную и Ямайскую железную дорогу и купить Нью-Йоркскую и Флашинговую железную дорогу, которая должна была соединиться в Лорел Хилл. Ну наконец то, Южная восьмая улица в Вильямсбурге было решено стать терминалом. Служба была продлена на запад до Бушвика 18 июля 1868 года, а линия была завершена до Ист-Ривер 4 ноября 1868 года. К западу от Бушвика машины тащили лошади, потому что в городе Бруклин не допускались паровые поезда.^[64]

В 1872 году южная сторона открыла новую трассу, Хантерс-Пойнт и южная железная дорога, от его основной линии на Свежий пруд на северо-запад к Лонг-Айленд-Сити, используя старые Нью-Йорк и Флашинг Рейлроуд на часть пути.^[38] В Железная дорога Нью-Йорка и Хемпстеда также открыт в 1872 г. Valley Stream на главной линии южной стороны к северо-востоку от Хемпстеда,^[38] и был сдан в аренду южной стороне в 1873 году.^[65]

Чарлик решил построить свою собственную линию, чтобы Rockaways, конкурируя с филиалом South Side, который был построен тремя годами ранее, и включал Железная дорога Нью-Йорка и Рокэуэй 30 декабря 1870 г., чтобы построить от главной линии возле Рокавей-Джанкшен.^[31] Двигаясь на юг и запад через сообщества Сент-Олбанс и Springfield Gardens, эта линия обеспечивала более прямой путь в Седархуст, пересекая Южную железную дорогу, а затем проходила параллельно с ней до Far Rockaway, где он снова пересек SSRLI и побежал к своему терминалу в Локвудская роща. Примерно 1 июля 1871 года линия была сдана в аренду LIRR. Линия, которой управляет LIRR, открылась в 1871 г. Springfield Gardens^[61] и он открылся 14 мая 1872 г. Far Rockaway.^[38] Участок линии между Springfield Junction и Cedarhurst был заброшен через несколько лет после слияния LIRR и South Side в 1876 году, и с тех пор линия через Valley Stream, которая принадлежала South Side, была единственной используемой. В июле 1876 года было получено право отчуждения для соединения между отрезком Сидархерст и южной железной дорогой.^[66][67]

В 1904–1905 годах линия собиралась присоединить к Атлантическому дивизиону, и в марте 1905 года для подключения было куплено имущество, которое было завершено и электрифицировано в 1908 году. Линия не запускалась, и линия не использовалась до 1918 года, когда треки были удалены для других целей из-за Первая Мировая Война. Линия была снова перестроена и электрифицирована после того, как в 1934 году в этом районе начался строительный бум. Однако из-за Великая депрессия, линия не использовалась и была разорвана перед продажей в 1934 году.^[68]

Центральная железная дорога Лонг-Айленда была включена в 1871 г. Александр Т. Стюарт, предприниматель, который разрабатывал то, что сейчас Город-сад, чтобы построить от Флашинга на юго-востоке и востоке до Bethpage, давая LIRR прямую конкуренцию своей основной линии.^[61] Линия от промывки до Hempstead через его Hempstead Branch открыт в 1873 году и управлялся с открытия Флашингом и Северной стороной; остальная часть строки от Hempstead Crossing (где он пересекал филиал LIRR в Хемпстеде) в Bethpage открылся позже в том же году, как и Расширение центральной железной дороги к Вавилон.^[28] Флашинг и Северная железная дорога, Центральная железная дорога и несколько более мелких собственных линий были объединены 1 августа 1874 года, чтобы сформировать Флашинг, Северный берег и Центральная железная дорога, контролируемый Поппенхузенами.^[59][69]

Южная сторона вошла приемная в 1873 г.,^[28] и был продан в сентябре 1874 г. семьям Поппенхузенов и преобразован в Южная железная дорога Лонг-Айленда. Две линии Poppenhusen были соединены в Вавилон, а южная ветка до Хемпстеда была заброшена.^[55][60][69]

В 1876 году первоначальный LIRR (красный) был объединен с Южным (оранжевый) и Флашингом, Северным берегом и Центром (фиолетовый и синий).

Президент Оливер Чарлик умер в 1875 году, и 26 января 1876 года семья Поппенхусенов приобрела большую часть акций LIRR, передав все линии на Лонг-Айленде под свой контроль. Конрад Поппенхузен был избран президентом 11 апреля 1876 года, и теперь правление LIRR, Flushing, North Shore и Central было идентичным. 3 мая LIRR арендовал Флашинг, Северный берег, Центральный и Южный. В следующие несколько лет был объединен ряд линий и служб, а резервные линии были закрыты, в том числе Ньютаун и Флашинг, параллельный Флашинг и Северная сторона к западу от Уинфилда, Центральная между Флашингом и Creedmoor (формируя Промывочная ветвь и Creedmoor Branch), часть Нью-Йорка и Рокавей (позже перестроенная как Cedarhurst Cut-off) и филиал LIRR в Хемпстеде.^[70]

На фоне жалоб на способ проведения консолидации,^[70] его стоимость 3 миллиона долларов,^[59] и проблемы, вызванные политикой Чарлика, LIRR вошел приемная в конце 1877 г.^[71] Это было принято Полковник Томас Р. Шарп как получатель, который поощрял поселенцев на остров и путешественников на пляжи, помогая продвигать Нью-Йорк, Вудхейвен и Рокавей Рейлроуд (открыт в 1880 г., позже Rockaway Beach Branch).^[72]

В конце марта 1877 года Бруклин, наконец, разрешил LIRR вернуться на Атлантик-авеню с паровозами, и LIRR арендовал основную линию дороги. Атлантическая авеню, железная дорога (последний преемник B&J) к востоку от Fort Greene Place (к востоку от Флэтбуш-авеню) 1 июня 1877 г.^[73] за 60 000 долларов в год.^[74] Вводная экскурсия из нового Терминал Флэтбуш-авеню была проведена 1 июля 1877 года, а 2 июля началось регулярное движение в виде сквозных поездов на Лонг-Айленд.^[75] Маленький Скоростной транспорт по Атлантик-авеню паровозы начали предоставлять местные услуги за пять центов к западу от Восточный Нью-Йорк 13 августа,^[76] позже расширили до Rockaway Junction (Восток Ямайка).^[77] (The Бруклинская городская железная дорога через неделю открыла аналогичную службу "скоростного транспорта" Третья авеню, линия к Форт Гамильтон.^[78])

7 августа 1876 г. Бруклин, Флэтбуш и железная дорога Кони-Айленд (Линия Брайтона) открылась до перекрестка с LIRR Атлантический филиал возле Франклин-авеню и начал работать через LIRR, чтобы Флэтбуш-авеню и Лонг-Айленд-Сити.^[79] Это соглашение было расторгнуто между сезонами 1883 и 1884 годов;^[80][81] BF&CI позже был подключен к Фултон-стрит повышенный.

Остин Корбин, 1880–1900 гг.

Карта железной дороги Лонг-Айленда 1882 года

В надежде построить линию от Бэй-Ридж через Восточный Нью-Йорк до Вэлли-Стрим в 1870 году была включена железная дорога Нью-Йорка и Хемпстеда. Линия была арендована Южной железной дорогой после двух лет профилирования и раскопок, но из-за финансовой паники 1873 года проект был остановлен. Эта концепция была возрождена, когда в 1875 году была создана железная дорога Нью-Йорка, Бей-Ридж и Ямайка, линия которой следовала текущему пути грузового отделения Бей-Ридж-Бранч LIRR. Линия была закончена до Ванна Junction к концу лета 1876 г., когда он пересек Бруклин, Бат и железная дорога Кони-Айленда, предшественник Линия BMT West End метро Нью-Йорка. В августе 1876 года две железные дороги заключили временное соглашение, по которому пассажирские поезда могли курсировать от Бэй-Ридж до Кони-Айленда.^[82]

Был продан Остин Корбин в ноябре 1876 года линия была реорганизована в Железная дорога Нью-Йорка и Манхэттен-Бич с целью строительства линии от Лонг-Айленд-Сити до Манхэттен Бич. Первоначально задуманная как грузовая железная дорога, затем линия стала пассажирской железной дорогой, обслуживающей отель Manhattan Beach Hotel, который строил Корбин на восточной окраине Кони-Айленда. Железная дорога была перестроена как линия узкой колеи 3 фута вместо стандартных 4 футов 8,5 дюймов. Недавно построенная ветка на Манхэттен-Бич ответвлялась от основной линии Бэй-Ридж на Манхэттен-Бич-Джанкшен, а затем она шла параллельно железной дороге Бруклина, Флэтбуша и Кони-Айленда, сегодняшней линии BMT Brighton, на востоке. Линия была продлена до Атлантик-авеню после того, как была заключена сделка с Бруклин и железная дорога Рокавей-Бич, что позволило Корбину построить новую линию вдоль полосы отвода другой дороги. Новая линия была открыта 19 июля 1877 года, и 13 поездов ходили от Бэй-Ридж и Восточного Нью-Йорка до Манхэттен-Бич.^[82]

Чтобы продолжить линию в северный Бруклин, Железная дорога Глендейл и Ист-Ривер был приобретен. Эта линия шла к востоку от терминала на Гринпойнт туда, где она пересекла SSRLI Бушвик-Бранч на Варик-стрит, прежде чем бежать на восток к кладбищу вечнозеленых растений, где затем повернул на юг, чтобы соединиться с линией Бэй-Ридж в Восточном Нью-Йорке. На летний сезон 1878 года линия была открыта 15 мая 1878 года. Последняя линия NY&MB, Центральная железная дорога округа Кингс, который был арендован NY&MB и открыт для обслуживания 29 июня 1878 года. Эта линия шла от края Проспект-парка на Флэтбуш-авеню и Малбон-стрит, затем шла на восток через Мальбоун до Клов-роуд, а затем на юг по Глове до Кларксона до слияние с линией Манхэттен-Бич. Линия закрылась 30 сентября 1878 года, когда закончился летний сезон, после того, как она была продана группе, которая хотела восстановить линию до стандартной колеи и составить конкуренцию NY&MB, построив новую линию до Манхэттен-Бич. Их планы так и не были реализованы, и к июлю 1879 г. отвод был полностью лишен.^[82]

В 1878 году Остин Корбин организовал Восточная железная дорога Лонг-Айленда напрямую конкурировать с LIRR, планируя линию от Новые участки на Нью-Йорк и Манхэттен-Бич, чтобы Вавилон.^[83]

Однако Корбин смог получить контроль над LIRR в 1880 году.^[2] и вывел ее из банкротства, став ее президентом в 1881 году. После того, как Корбин получил контроль над LIRR, было решено установить стандартную ширину линии Манхэттен-Бич и соединить ее как с Атлантическим отделением LIRR, так и с отделением в Нижнем Монтоке. Это было завершено в 1883 году, и это означало, что сегмент Greenpoint больше не нужен, а часть к западу от South Side Crossing до Greenpoint была заброшена и разорвана примерно в 1890 году. LIRR арендовала NY&MB в 1882 году, не объединив ее до 1925 года. Весь 16-летний контроль Корбина, LIRR непрерывно платил дивиденды своим акционерам.^[84]

В его собственности было построено несколько новых пристроек и филиалов.^[60] В Нью-Йорк и железная дорога Лонг-Бич открыт в 1880 г., с Lynbrook на юг к Длинный пляж, и им управлял LIRR. В Морская железная дорога Лонг-Бич построил линию на Лонг-Бич, чтобы Point Lookout в 1881 году и был куплен LIRR в 1886 году только для того, чтобы быть разорванным в 1895 году.^[85][86]

В июне 1879 года в результате обращения взыскания на ипотеку то, что осталось от Южной железной дороги, было продано и передано недавно организованной Железная дорога Бруклина и Монтока, которая была немедленно сдана в аренду LIRR как Montauk Division. В 1881 г. линия была продлена на восток от г. Патчог к Eastport посредством Железная дорога Бруклина и Монтока, подключив его к Филиал Саг Харбор, открытие 17 июля 1881 года.^[74] Это создало непрерывную железнодорожную линию вдоль Южного берега до гавани Саг.^[32] Считалось, что от линии, соединяющей главную линию с Саг-Харбор через Истпорт, можно отказаться, но жители заставили LIRR использовать линию в качестве перекрытия для поездов между главной линией и районом Монток, а также в качестве пути для пассажиров. между Северной и Южной вилками. Эта услуга получила название «скутер». Эти поезда ходили из Гринпорта в Саг-Харбор, а затем в Монток.^[32] В октябре 1889 года Бруклинская и Монтаукская железная дорога объединилась в LIRR.^[63]

В Лонг-Айленд-Сити и железная дорога Манхэттен-Бич построили соединение с южной стороны (сейчас Филиал Монток) в Свежий пруд к югу от Нью-Йорка и Манхэттен-Бич на Купер-авеню в 1883 году, соединяя линию Манхэттен-Бич с Лонг-Айленд-Сити.^[87] В Нью-Йорк, Вудхейвен и Рокавей Рейлроуд открыт в 1880 г. с Glendale на южной линии (Филиал Монток) к югу от Rockaway Park. Корбин купил это в банкротство в 1887 году и реорганизовал его в Железная дорога Нью-Йорка и Рокавей-Бич, но эксплуатировал его отдельно, пока LIRR не арендовал его 1 июля 1904 года.^[88][60][74]Электрический ток Oyster Bay Branch был продлен из Долина Саранчи к Oyster Bay в 1889 г.^[89][35] В Нью-Йоркская железная дорога расширения залива открыт как филиал с южной стороны на Valley Stream к северо-востоку до Hempstead в 1893 г.^[74]В Ветвь реки Вэдинг открыт из Порт Джефферсон на восток до Wading River в 1895 г.^[2][90]

Корбин попытался купить Ист-Ривер паромная компания, который к тому времени управлял линиями из Лонг-Айленд-Сити в Джеймс Слип, Восток 7-я улица (заброшен в течение двух лет), а Восток 34-я улица (Манхэттен) Пирса в декабре 1886 г., но Вандербильтс.^[91] (Паромная компания была куплена вновь образованной Метрополитен паромная компания в июле 1887 г.^[92]) Из-за медлительности линии Джеймса Слип, LIRR начал работу своей собственной линии "Приложение" для бизнесменов, чтобы Сосновая улица (блок от Уолл-стрит в Финансовый район) в убыток в июне 1887 г.^[93][94] LIRR приобрела паромную компанию в марте 1892 года и начала самостоятельно управлять лодками.^[95]

В 1890 году главная линия была двупутной, чтобы Hicksville.^[96]

LIRR снова попробовал бостонский маршрут в 1891 году, на этот раз из Oyster Bay в конце недавно продленного Oyster Bay Branch к Wilson Point, Норуолк, Коннектикут на Хаусатоническая железная дорога. Поезда использовали Железная дорога Нью-Йорка и Новой Англии добраться до Бостона; эта комбинация рекламировалась как Лонг-Айленд и линия восточных штатов. Служба была неудачной,^[97] и он был заброшен в июле 1892 года.^{[нужна цитата]}

Но самой известной веткой, построенной Фрэнком Шерманом Бенсоном, была железная дорога Montauk Extension Railroad от Амагансетта, штат Нью-Йорк, на восток до залива Форт-Понд в Монтоке. Остин Корбин купил землю в Монтоке с планом строительства глубоководного порта в Форт-Понд-Бей, где трансатлантические пассажиры могли бы высадиться и отправиться в Нью-Йорк со скоростью «милю в минуту» (100 км / ч) и таким образом сэкономить день в пути. Артур Бенсон, президент Brooklyn Gas and Light Company и основатель Бенсонхерста, Бруклин, приобрел 10 000 акров (40 км.²) земли на аукционе по постановлению суда по иску о разделе 1879 года за 151 доллар. В 1882 году Бенсон купил 1100 акров земли в Напиге и продал компании недвижимости Корбина право проезда через Монток в залив Форт-Понд. К 1895 году Корбин приобрел еще 4000 акров (16 км²) из поместья Артура У. Бенсона. Планы строительства железной дороги Montauk Extension Railroad от Амагансетта до Форт-Понд-Бэй были подписаны Фрэнком Шерманом Бенсоном и хранятся в центре графства в Риверхеде. Он был основан 25 мая 1893 года и открыт в 1895 году.^[2][74][98]

В 1885 году была установлена ​​связь между Манхэттен-Бич Филиал и Эндрю Калвера Проспект-парк и железная дорога Кони-Айленд, электрический ток Калвер Лайн, что позволило поездам Калвера идти до Манхэттен-Бич. В 1893 году LIRR под руководством Корбина купила контроль над Проспект-парк и железная дорога Кони-Айленд (Линия Калвера), которая бежала от Кони-Айленд на север через Бэй Ридж Бранч в Parkville к Бруклин.^[99] Он эксплуатировался как подразделение железной дороги Нью-Йорка и Манхэттен-Бич.^[82] до 1899 г., когда линия была сдана в аренду BRT. В том же 1899 году линия была электрифицирована. LIRR прекратил движение поездов по линии Калвер в 1909 году, до того, как линия была поднята в 1919 году.^[100] В последующие несколько лет было построено несколько наклонных пандусов, соединивших линии LIRR и линии Бруклинская надземная железная дорога. Пандус на 36-й улице и Пятой авеню в Сансет Парк, соединяющий Линию Калвера с BERR Пятая авеню Эль, завершен в 1895 г .; BERR использовал его для работы Манхэттен Бич^[82][101] и West Brighton.^[102] В 1899 г. Brooklyn Rapid Transit Company, преемник BERR, и LIRR пришли к соглашению, согласно которому BRT, по сути, будет иметь полную свободу действий к западу от Ямайка, и LIRR будет доминировать на востоке.^[103] В соответствии с этим соглашением BRT арендовал PP&CI позже в том же году, исключив LIRR из договоренностей, связанных с уклоном на 36-й улице.^[104]

Склон, соединяющий Brooklyn Elevated's Бродвей Эль и LIRR Атлантический филиал на Честнат-стрит в Cypress Hills открылся в 1898 году, позволяя поездам BERR ходить из Бродвейский паром в Вильямсбург к Rockaway Park^[105] и Ямайка.^[106] Наклон на Флэтбуш-авеню и Атлантик-авеню, соединяющий Атлантический филиал LIRR с Пятая авеню Эль, был открыт в 1899 году, что позволило LIRR "скоростным" поездам курсировать до Бруклинского конца Бруклинский мост.^{[107][108][109]} BERR вскоре начал использовать этот уклон и путь LIRR до Манхэттен-Бич и Рокавей-Парка,^[110] но через несколько месяцев LIRR также перешел в ведение этой службы.^[111] Наклон Флэтбуш-авеню последний раз использовался (LIRR) в 1905 году, в то время как последние поезда BRT (затем ходили из Нижний Манхэттен через Вильямсбургский мост) использовал уклон Chestnut Street в сторону Rockaway Park в 1917 году.^[112]

Со смертью Остина Корбина в июне 1896 года LIRR была реорганизована, и начался упадок линии Манхэттен-Бич.^[60] Различные линии скоростного транспорта в Бруклине были объединены под Brooklyn Rapid Transit (BRT), и была установлена ​​связь между Фултон-стрит повышенный и Брайтон Лайн, против которого долгое время выступал Корбин, и это привело к снижению доходов Manhattan Beach. LIRR и BRT согласились держаться подальше от бизнеса друг друга после того, как соглашение было заключено 1 апреля 1899 года. Приобретение BRT всех Бруклинских надземных железных дорог больше не встречало возражений со стороны LIRR, и соединение в Sheepshead Bay было построено таким образом. что поезда с линии Брайтона могут идти до отеля Manhattan Beach Hotel. Вскоре после этого контроль над Линией Калвера был передан БРТ.^[82]

В 1898 году расширение нынешнего Филиал Порт Вашингтон из Большая шея к Порт Вашингтон был открыт.^[2][74] После завершения строительства филиала в Порт-Вашингтоне LIRR достигла максимальной протяженности маршрута, и с тех пор ничего не было добавлено. (Это изменится, когда откроется доступ к Ист-сайду.) Ранее уже говорилось о восточном продолжении ветки Северного берега до Рослина, чтобы встретиться с филиалом Ойстер-Бэй. Это создало бы более прямой путь к Рослину, Глен-Коув и Долине Саранчи. В 1882 году был сделан первый шаг по продлению линии, когда официальные лица LIRR совершили поездку по Рослину, Колд-Спринг и Ойстер-Бэй, чтобы, возможно, продлить ветку Северного берега от Грейт-Нек до Рослина, а затем через Восточный Норвич до Сюссета. Геодезисты отметили маршрут от Грейт-Нек через Манхассет и Барроу-Бич до Рослина и еще один от Саранчи до Нортпорта. Из-за дороговизны в $ 400 000 этот проект был обречен. В декабре 1885 года фермеры на линии предполагаемого продолжения до Рослина и от Ойстер-Бей до Хантингтона жертвовали полосу отчуждения. Десять лет спустя, в 1895 году, жители Порт-Вашингтона убедили Остина Корбина продлить линию, но до их деревни. 30 марта 1896 года LIRR начал разбивать линию предполагаемого расширения между Грейт-Неком и Порт-Вашингтоном. В апреле 1896 года для строительства пристройки была включена железная дорога Грейт-Нек и Порт-Вашингтон. Обследование полосы отчуждения было завершено в мае 1896 года. После смерти Корбина было неуверенно, завершит ли его новый президент LIRR Болдуин, но, поскольку это было очень короткое продление, он согласился закончить его. Работа продолжалась в марте и апреле 1898 года после некоторых задержек зимой 1896–1897 годов, и 1 июля было назначено датой завершения. Чтобы перейти Manhasset Bay, виадук был построен. На сегодняшний день это самый высокий мост на железной дороге, его длина составляет 679 футов, а высота над уровнем моря составляет 81 фут. Благодаря благоприятной весенней погоде филиал открылся рано 23 июня 1898 года.^[113]

13 мая 1899 года LIRR купила Montauk Steamboat Company, которая конкурировала с собственными пароходами за соединение грузовых и пассажирских перевозок. Маршруты, управляемые LIRR, включали Нью-Йорк-Гринпорт и соединения от восточных терминалов до Нью-Лондон и Остров Блок. Большинство линий работало до 1910-х годов, когда они были заброшены из-за конкуренции со стороны шоссе и Департамент ВМС США запрещение операции через Сливовый кишечник (на остров Блок) в 1917 году; связь с Нью-Лондоном продолжалась до 1927 года.^[114][112]

Владение Пенсильванской железной дороги, 1900–1949 гг.

Keystone вестник принят в собственность PRR

Корбин начал планировать прямой доступ к Манхэттен к концу 1880-х годов, учитывая планы по расширению Атлантический филиал под Ист-Ривер в туннеле и на север к Центральный вокзал (позже он был построен как часть Метро Нью-Йорка, теперь IRT Lexington Avenue Line и IRT Eastern Parkway Line), или пересечь Ист-Ривер по мосту из Лонг-Айленд-Сити к 37-й улице и снова бежать к Гранд-Сентрал. В Пенсильванская железная дорога одновременно начали планировать доступ через река Гудзон Манхэттену и президенту LIRR Уильям Х. Болдуин младший начал переговоры в 1900 году, чтобы войти в терминал PRR. В том году PRR заплатила 6 миллионов долларов за контрольный пакет LIRR и вскоре объединила компании для строительства Расширение туннеля в Нью-Йорке от Нью-Джерси через Манхэттен до Лонг-Айленд-Сити. Одновременно новый Sunnyside Yard в Лонг-Айленд-Сити был построен, чтобы обеспечить место для поворота поездов Нью-Джерси. Новый Пенсильванский вокзал открылся 8 сентября 1910 года, обслуживая только поезда LIRR более двух месяцев, прежде чем было завершено строительство стороны Нью-Джерси.^[115]

Паромы James Slip и Annex до Нижнего Манхэттена были заброшены в 1907 и 1908 годах, прежде чем туннель был завершен, но паром до 34-й улицы продолжал работать до 1925 года.^[112]

Новая сеть станций и туннелей обеспечивала прямое железнодорожное сообщение от Лонг-Айленда до Манхэттена, что привело к значительному увеличению как общего количества пассажиров, так и ежедневных пассажиров. Общий годовой пассажиропоток увеличился с 34 миллионов в 1911 году, первом полном году работы Penn Station, до пика в 119 миллионов в 1929 году. К тому времени 61,7% пассажиров LIRR были ежедневными пассажирами пригородных поездов, по сравнению с более чем 30% в 1911 году. Но IND Queens Boulevard Line метро прибыло на Ямайку в 1937 году, и к 1940 году 80% пассажиров, прибывающих на короткие расстояния из Куинса, перешли на поездку на метро за пять центов; наряду с другими факторами, такими как тележки и автомобили, это снизило ежегодное количество пассажиров до 67,5 миллионов.^[116][98]В течение этого периода LIRR получил контроль над большей частью соединяющихся и конкурирующих тележка линии на Лонг-Айленде. Его первыми приобретениями стали Океанская электрическая железная дорога и Хантингтонская железная дорога, как к 1899 г.^[117] Еще несколько линий были построены в начале 1900-х годов, и Объединенные электрические компании Лонг-Айленда была зарегистрирована в 1905 году как Холдинговая компания для свойств тележки LIRR.^[118] Он получил 50% собственности в тесно связанных New York and Long Island Traction Company и Электрическая железная дорога Лонг-Айленда в 1905 и 1906 годах соответственно, другая половина шла в Компания Interborough Rapid Transit.^[119][120] Большинство линий прекратили работу к 1924 году, и NY&LI и LIE были проданы на потеря права выкупа в 1926 году. Последним отказом был Ocean Electric на Бульвар Рокавей Бич в 1928 г.^[112][121]

В 1905 г. Oyster Bay Branch был направлен на Рослин.^[35]

Когда 4 мая 1905 года открылся парк Бельмонт, около 19 000 пассажиров - почти половина всех посетителей - сели на ипподром в день открытия.^[122][123] Первые электропоезда до Белмонт-парка ходили 2 октября 1905 года, в день открытия осенних встреч.^[124] Первоначальная станция располагалась к югу от Hempstead Turnpike; нынешний терминал к северу от Hempstead Turnpike был открыт в 1957 году.^[125][126]

LIRR (здесь приближается Ямайка вокзал) в 2019 году на основной линии все еще присутствовали позиционные сигналы в стиле PRR.

LIRR также начал электрифицировать (с третий рельс постоянный ток) и разделение классов его городские и пригородные линии в 1900-х годах.

Из-за увеличения количества смертельных случаев на 50 переходах в Атлантическом отделении города Бруклин и Нью-Йорк в 1897 году был принят закон об удалении переездов. В рамках закона был построен туннель до Нижнего Манхэттена. но из-за большой стоимости его сняли в 1900 году. Работы начались в декабре 1901 года, после того, как 8 апреля 1901 года была принята новая версия закона без какого-либо упоминания о туннеле. Участок от Флэтбуш-авеню до Бедфорд-авеню линия должна была быть туннелем, а часть от Ностранд-авеню к Ральф-авеню должен был быть поднят. Следующий участок между Ральф-авеню и Ховард-авеню должен был быть построен как туннель, а оставшаяся часть до Аткинс-авеню должна была представлять собой надземное сооружение. Первый участок открывшейся линии проходил между Manhattan Crossing и Atkins Avenue. Эта часть открылась 28 мая 1903 года, а вторая часть, поднявшаяся от Ностранд-авеню до Ральф-авеню, открылась 23 ноября на Манхэттен-Кроссинг. Первый сегмент туннеля, между Ральф-авеню и Ховард-авеню, открылся в 1904 году. Из-за задержек, которые привели к строительству нового терминала на Флэтбуш-авеню, сообщение с новым подземным Флэтбуш-авеню не началось до 5 ноября 1905 года. До открытия станции метро поезда использовали соединение с Brooklyn Rapid Transitс Пятая авеню на стыке построены временные деревянные площадки. Новый терминал открылся 1 апреля 1907 года. Самый восточный надземный участок линии был заменен туннелем примерно в 1940 году.^[127]

Первая электрификация была на Атлантический филиал и Rockaway Beach Branch из Центр города Бруклин к Ямайка и Rockaway Park, завершенный 26 июля 1905 г. (и исключая услугу «скоростного транспорта» с 1877 г.).^[118] Когда IRT расширила свои услуги с Боулинг Грин к Атлантик-авеню, использование Атлантического отделения выросло.^[98] К открытию Пенсильванского вокзала в 1910 году большинство линий в Нью-Йорке получили третью железную дорогу, а в 1913 году была завершена программа электрификации района Нью-Йорка. Дивизия Монток как единственный крупный противник.^[86]

Электрические вагоны ЛИРР, ок. 1911 г.

На заводе был начат большой проект по устранению сортов. Бэй Ридж Бранч в 1906 году и был завершен к 1915 году.^[82] Позже электрификация включала в себя дивизию Монток из Ямайки в Вавилон в 1925 г.^[128] и Бэй Ридж Бранч (за Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфордская железная дорога фрахт с 1916 г. Мост адских ворот) в 1927 году.^[129] PRR начал напрямую управлять LIRR под арендовать 1 октября 1928 г.^[130]

Железная дорога продолжала активно продвигать Лонг-Айленд как привлекательный жилой район. Пассажирский отдел железной дороги, возглавляемый Хэлом Б. Фуллертоном, выпустил многочисленные публикации, рекламирующие достоинства жизни на Лонг-Айленде по сравнению с городской жизнью. Как пояснил историк Чарльз Сакс, Фуллертон тридцать лет проработал в пассажирском отделе, «продвигая и рекламируя мероприятия, мероприятия или планы, которые привлекли бы внимание общественности к потенциалу острова в области спорта, отдыха, бизнеса и жилого строительства как для среднего класса, так и для среднего класса». городская элита ».^[131]

Стоимость месячного проездного билета не изменилась с 1918 по 1947 год: 10,56 доллара от Пенсильванского вокзала до Минеолы, 13,81 доллара до Вавилона, 10,07 доллара на станции от Раунта до Рокавей-парка. Месячные в Бруклин были на 2,20 доллара меньше.^{[нужна цитата]}

В конце 1925 года LIRR проработал 397 миль дорог и 957 миль путей; миль в 1970 году были 326 и 738.^{[нужна цитата]}

Palsgraf против LIRR (1928 г.) - это важный пример американского деликтного закона, который установил правовой стандарт «непосредственной причины», основанный на предсказуемости. Дело касалось пассажира (Палсграф), который был ранен на платформе в результате цепочки событий (другой пассажир уронил пакет на рельсы, который оказался фейерверком, который взорвался и косвенно причинил телесные повреждения г-же Пальсграф). суд посчитал непредвиденным со стороны LIRR. Это знаковое решение в американском законодательстве.^{[нужна цитата]}

19 октября 1926 года участок линии между Вэлли-Стрим и Франклин-авеню в Гарден-Сити был электрифицирован, и по нему был открыт специальный поезд.^[132] На следующий день в Западном Хемпстеде открылось новое сквозное сообщение между Valley Stream и Mineola. Однако грузовые подъездные пути не электрифицировались до 1927 и 1928 годов. Oyster Bay Branch была разорвана в 1928 году, в то время как участки линии между Минеолой и Country Life Press и между Country Life Press и West Hempstead были выведены из эксплуатации в июне 1935 года из-за дорогостоящих пассажирских перевозок. переезд устранение улучшений, наложенных на LIRR Межгосударственная торговая комиссия, так же хорошо как Комиссия по государственной службе Нью-Йорка. Это означало, что между Valley Stream и Mineola больше не могло быть прямого сообщения.^[133] Ожидалось, что Oyster Bay Branch затем будет электрифицирован, и в ноябре 1928 года руководство железной дороги исследовало эту возможность. Однако из-за высоких затрат, когда электрификация ветки потребовала устранения переездов, план был отложен.^[134]

В 1930-х годах использование Manorville Branch для обслуживания между вилками сократилось, и ограниченное обслуживание с использованием линии продолжалось в годы Второй мировой войны, а в 1946 году линия была удалена из расписаний и больше не использовалась после 3 марта. , 1949. 25 ноября 1949 года Комиссия по торговле между штатами утвердила запрос LIRR об отказе от линии, и зимой 1950 года пути были убраны.^[32]

Скудные годы, 1949–1966

Железнодорожные перевозки, в частности пассажирские, резко упали после Вторая Мировая Война поскольку он столкнулся с конкуренцией со стороны роста автомобилей и улучшения авиаперевозок. Пассажирские перевозки по железной дороге были очень уязвимы, потому что постановления правительства требовали определенного уровня обслуживания, даже если это было невыгодно.

Большой Нью-Йорк, в отличие от большинства других городов, чувствовал себя намного лучше из-за того, что повседневная жизнь была построена на менталитете пригородной культуры. Системы метро и пригородных поездов продолжали активно использоваться, несмотря на годы пренебрежения. Поскольку население Лонг-Айленда резко увеличилось после Второй мировой войны, стало очевидно, что система общественных бульваров и шоссейных дорог окажется совершенно непригодной для населения. LIRR рассматривался как решение проблемы, однако железная дорога пребывала в плачевном состоянии.^{[нужна цитата]}

Геральд принят на вооружение в 1950 году, после того как закончилась операция PRR.^[135]

Несмотря на удвоение эксплуатационных расходов с 1917 года, LIRR не разрешили поднять свои тарифы.^[136] Он заявил банкротство 2 марта 1949 г., после чего PRR перестала поддерживать свои долги, передав их дочерней компании Американская контрактно-трастовая компания.^[137] Операции прямого PRR завершились 1 мая.^[138] В следующем году LIRR потерпел три аварии ( Rockville Center, Хантингтон и Крушение поезда Кью Гарденс), в результате чего погибло 115 пассажиров. В Ямайка Бэй эстакада на Rockaway Beach Branch загорелся в мае 1950 года, и он был заброшен 3 октября 1955 года к югу от Озон-парка.^[139] Затем он был продан Нью-Йорк, который перестроил его для IND Rockaway Line расширение метро.^[140]

Подвижной состав LIRR, большая часть которого датируется началом 1900-х годов, оказался серьезной проблемой. Построенные в то время, когда рост и вес среднего человека были меньше, расположение сидений в машинах оказалось совершенно непригодным для пассажиров середины века, которые были намного крупнее. Устаревшие запасы также часто ломались. В среднем в день было от десяти до пятнадцати отмененных поездов. Известный нью-йоркский писатель Роберт Каро заявляет в своем Роберт Мозес биография Брокер власти что примерно в это время LIRR получил прозвище «Троллейбус Toonerville». Несмотря на эти неудачи, LIRR продвигалась вперед, побуждая жителей Лонг-Айленда добираться до работы, а не за рулем. Железная дорога смогла получить различные легкие и тяжелые вагоны как для дизельных, так и для доильных вагонов. Большинство этих новых вагонов было приобретено у Пенсильванской железной дороги и других железных дорог того времени. Эти вагоны были намного новее и вместе с некоторыми новыми электрическими вагонами MU и парком новых дизельных автобусов обеспечили железную дорогу своим первым парком с кондиционерами. Железная дорога даже сделала попытку расширить обслуживание. В 1950-х было предложение^[кем?] построить новый высокоскоростной маршрут LIRR по центральной медиане на недавно построенном Скоростная автомагистраль Лонг-АйлендаОднако эта идея была отклонена главным строителем шоссе Робертом Мозесом.^[141][142]

LIRR также предпринял другие шаги для улучшения своего физического образа и своих операций. В 1950-х годах они начали новую рекламную кампанию, приняв новые логотипы «Лихой Дэн» и «Лихая Дотти» и выкрасили поезда в серую цветовую схему.^[136] Железная дорога также продолжила выполнение крупных проектов капитального ремонта. В 1950-х и 1960-х годах филиал в Монтоке между Ямайкой и Вавилоном продолжал проходить масштабный проект по ликвидации переездов, при этом линия была поднята с уровня улицы в течение ряда лет; крушение поезда в Роквилл-центре произошло на временном пути, проложенном во время строительства эстакады. После столкновений поездов 1950 года по поручению федеральных и государственных агентств на железной дороге начали устанавливать Автоматический контроль скорости система для дополнения (а позже замены) второстепенного сигнал автоматической блокировки система на большинстве своих линий.Наконец, LIRR смогла полностью заменить свои паровозы дизелями, и последние паровозы отправились 8 октября 1955 года.^[98][96] Два из них PRR G5 класс локомотивов выживает сегодня.^{[нужна цитата]}

Летом 1951 года в качестве меры по сокращению затрат все поезда, курсирующие на Пенсильванской станции и выезжающие с нее, на электровозах были изменены, чтобы отправляться и останавливаться на Ямайке в Лонг-Айленд-Сити. В результате прямого сообщения с Нью-Йорком не было, и пассажиры были вынуждены перейти на электричку, а смена «прозвища» на Ямайке «стала нормой».^[143]

В августе 1954 года штат Нью-Йорк принял закон, который вывел LIRR из состояния банкротства и обозначил его как «Корпорация по реконструкции железной дороги», и в течение двенадцати лет на улучшение LIRR было выделено 60 миллионов долларов. Это улучшение было сосредоточено на западной электрической территории. Это было дополнено налоговыми льготами для LIRR и PRR. Затем PRR пообещал, что реинвестирует прибыль в программу улучшения LIRR. На данный момент 220 новых Стандарт Pullman автобусы были заказаны для замены старых автомобилей Первая Мировая Война, которые затем были списаны. Около 700 старых вагонов были перестроены с улучшенными системами отопления и вентиляции, новыми полами, новыми сиденьями и новым освещением. Многие переезды были ликвидированы, а линии с интенсивным движением были отремонтированы.^[3]

В 1956 году некоторые грузовые поезда были переведены LIRR на ночные часы, что позволило сократить время движения до округа Восточный Саффолк.^[143]

К 1963 г. Основная линия вне Riverhead к Гринпорт обслуживалась только одним ежедневным пассажирским поездом и трижды в неделю грузовым поездом, хотя был предложен мост от Гринпорта до Род-Айленд.^[144] (Сейчас (2018) есть четыре ежедневных пассажирских поезда к востоку от Ронконкомы до терминала Гринпорт.^[145])

Автобусное сообщение Road n 'Rail

Некоторое время LIRR пытался привлечь клиентов на Ист-Энд. В 1955 году была сделана попытка сделать это. Одноместный поезд-прототип прошел по Основная линия к Riverhead, но это обернулось неудачей. В середине 1960-х LIRR потерял почтовые контракты, которые оправдали обслуживание в Ист-Энде. Одним из способов продолжения обслуживания этих станций могло бы стать автобусное сообщение, которое затем могло бы заменить определенные поездки на поезде, уменьшив потребность в техническом обслуживании на Филиал Монток и Филиал Ронконкома. LIRR решает сделать именно это. В 1960-х и 1970-х годах LIRR управляла автобусным маршрутом между Гринпортом и Хантингтоном как комбинация "Дорога и рельс"сервис, параллельно Филиал Монток между Вавилон и Montauk.^[146] Ожидалось, что пассажиры, совершающие короткие поездки, будут привлечены к автобусам, поскольку они были дешевле, чем железнодорожные, и потому, что они проезжали через густонаселенный район, где не было железнодорожных станций.^[147]

Дополнительной причиной была конкуренция. Long Island Transit Systems, Inc., в конце 1960 г. обратился за разрешением управлять автобусным экспрессом через Скоростная автомагистраль Лонг-Айленда и Маршрут штата Нью-Йорк 25 между Нью-Йорком и Riverhead, где он продолжится на восток по договоренности с Маршруты автобусов Sunrise, Inc. в Гринпорт. Примерно в это же время LIRR предложила свой собственный автобусный план, а в июле 1961 года Комиссия по коммунальным услугам (PSC) постановила, что петиция Long Island Transit не отвечает интересам общества. Тем не менее, он удовлетворил бы предложение LIRR, если бы железная дорога получила согласие от местных органов власти вдоль маршрута к 18 января 1962 года. 17 января 1962 года PSC авторизовал обслуживание до Саутолд и расширение Гринпорт был предоставлен позже. Автобусы впервые отправились в понедельник, 19 февраля 1962 года, с целью утроить количество пассажиров в Центральном Саффолке и Северная вилка. Из-за его популярности на Южном берегу был открыт еще один автобусный маршрут. Амитивилль к Montauk после одобрения PSC 10 мая 1963 г. Этот маршрут пролегал по Montauk Highway из Ширли к Канал Шиннекок. Шесть рейсов туда и обратно в день дополнили бы железнодорожное сообщение, и было заказано четыре новых автобуса с кондиционером. Автобусное сообщение по этому маршруту началось 8 июня 1963 года.^[147]

Новый план заменил поезда на шесть ежедневных автобусных рейсов туда и обратно между Riverhead и Хантингтон, половина из которых отправилась в Гринпорт, и две поездки туда и обратно в выходные дни между Гринпортом и Хантингтоном, где можно было наладить железнодорожное сообщение с Нью-Йорком. Автобусное сообщение было одним из способов продолжить движение к восточным станциям, заменив некоторые поездки на поездах и, следовательно, сократив расписание. В свою очередь, сократилось техническое обслуживание и увеличилось время поездки. LIRR, с внедренным автобусным сообщением, было разрешено остановить один поезд, идущий на запад из Гринпорта и один на восток в Гринпорт. Эти автобусы также обслуживали новые общины вдоль Маршрут штата Нью-Йорк 25 в Центральный Саффолк, которые были от трех до пяти миль от станций Main Line. Это привело к тому, что железная дорога стала доступной для пассажиров, а не заставила их ехать на железную дорогу. В целях экономии времени автобусы курсировали экспресс по Обход Смиттауна. Зоны были установлены ЦОНом для предотвращения конкуренции с местными автобусными маршрутами. Район между станцией Хантингтон и Депорт-роуд и Иерихонская магистраль была Зона один. Вторая зона была Jericho Turnpike между Larkfield Road и Veteran's Memorial Highway. Мидл-Каунти-роуд между Стоуни-Брук-роуд и Эвергрин-авеню была третьей зоной. Четвертая зона проходила вдоль Мидл-Кантри-роуд между Эвергрин Драйв и Маршрут штата Нью-Йорк 112. Пятая зона была от Риверхеда до Гринпорта.^[147]

Оригинальные автобусы Road n 'Rail эксплуатировались по контракту с LIRR, Huntington Coach Corporation. В июне 1973 г. Управление городских пригородных автобусов (MSBA) стал владельцем LIRR Road n 'Rail, а «Город Хантингтон» взял на себя маршруты Huntington Coach как Быстрый транзит в районе Хантингтона (HART). Автобусный маршрут в основном проходил по Маршрут штата Нью-Йорк 25 Jericho Turnpike. Было шесть рейсов на автобусе в будние дни и четыре по выходным.^[147]

В начале лета 1973 года LIRR прекратил прямое автобусное сообщение между Хантингтоном и Риверхедом, полагаясь на более быстрый маршрут.^[32] Летом 1976 года, в самый разгар железнодорожных перевозок, эксплуатировались в общей сложности одиннадцать автобусов восточного направления и двенадцать автобусов западного направления. Следующим летом курсировали только семь автобусов на восток и девять на запад. Обслуживание продолжало сокращаться, и в 1978 году обслуживание по выходным было сокращено из-за поездки туда и обратно, а летом 1981 года обслуживание было сокращено до только выходных. В 1982 году служба работала только в полдень, что свидетельствует о желании LIRR вернуться к поезду. Автобусное сообщение стало ненадежным и нежелательным с ростом населения в Ист-Энде, а автобусное сообщение с Норт-Форк Вавилон был сокращен до пары ежедневных поездок туда и обратно 18 октября 1982 года, прежде чем окончательно ликвидирован. Автобусное сообщение Road n 'Rail до Гринпорта прекратилось в будние дни 8 сентября 1981 года и закончилось в выходные 17 октября 1983 года. После неоднократных угроз бросить поездку Speonk к Montauk сегмент был перестроен в конце 1970-х годов, и проект был завершен к летнему графику 1980 года. Филиал Монток По этому расписанию закончилось движение Road-n-Rail. С отменой Road n 'Rail движение поездов вернулось на прежний уровень.^{[147][148][149]}

1963: Лучшее железнодорожное сообщение для плана округа Нассау

Поезда Long Island Rail Road на Всемирной выставке в сентябре 1964 года.

В июне 1963 года Комиссия по планированию округа Нассау выпустила отчет, а Департамент транспорта и франчайзинга округа Нассау выпустил отчет под названием «Лучшее железнодорожное сообщение для округа Нассау». В отчете было предложено много проектов. В рамках проекта Основная линия был бы электрифицирован от Mineola к Bethpage, а переезды будут устранены на всей главной линии до Bethpage. В рамках плана будет восстановлено несколько станций. В Нью-Гайд-парк и станции Минеола были бы перестроены, и, используя права на использование воздуха, они были бы объединены с новыми офисами или другими коммерческими структурами. Станция Грумман, чтобы лучше обслуживать сотрудников авиазавода, должна была быть перемещена и улучшена. Станция Бетпейдж должна была быть переименована в Бетпейдж - Плейнвью, и она должна была стать крупной транспортной развязкой для автобусов и парковок. Станцию ​​переместили бы на 500 ярдов на восток, чтобы пройти вдоль скоростной автомагистрали Ойстер-Бэй, с парковкой на южной стороне путей. Станция могла бы стать конечной станцией электрифицированной магистрали и перевалочным пунктом с дизельными поездами, идущими дальше на восток по ветвям Монток и Ронконкома. Основная линия была бы расширена до трех или четырех путей, чтобы позволить ответвление, ведущее к Рузвельт Филд, где будет расположен крупный транспортный центр, включая автобусные, железнодорожные и вертолетные услуги. Двухколейная ветка должна была отойти от магистрали на Глен-Коув-Роуд в Карл-Плейс, прежде чем перейти на новую полосу отчуждения к предлагаемому транспортному центру Рузвельта рядом с Мидоубрук-Бульвар. Было бы доступно 28-минутное экспресс-сообщение между Рузвельт-Филдом и Средним Манхэттеном. Было бы восемь поездов в час в пик и четыре в час во время непиковой нагрузки. Также рассматривались возможные поезда дальнего следования через Пенсильванский вокзал в Вашингтон, округ Колумбия, или во Флориду. Большинство поездов на новую линию заканчивались бы на Рузвельт-Филд, но с новым соединением, построенным к Гарден-Сити - Митчел-Филд, средняя школа некоторые поезда могли идти дальше на восток. Вторичный был бы перестроен, и были бы построены станции в Ист-Медоу и Левиттауне. Это было бы частью петли Нассау. Поезда, выезжающие из Левиттауна, будут делать петли, чтобы повернуть на главную линию с остановкой Bethpage-Plainview, прежде чем направиться в сторону Манхэттена.^[150]

Станция Ямайка была бы реконструирована с прямым доступом к Метро Нью-Йорка и предоставление услуг экспресс-автобусов до аэропорта имени Джона Кеннеди. Вудсайд был бы отремонтирован с помощью положений для предложенной линии метро Queens Bypass, которая должна была проходить рядом с главной линией до использования заброшенной ветки Rockaway Beach Branch или слияния с IND Queens Boulevard Line в Форест-Хиллз. Было бы предусмотрено предоставление экспресс-автобусов, идущих в аэропорт Ла-Гуардия через Brooklyn Queens Expressway. Подъезд к Гранд-Сентрал обеспечивался бы однопутным кольцом, ответвляющимся в Саннисайде с туннелем к 50-й улице и Парк-авеню. Было бы построено три станции; одна на 52-й улице между Лексингтон-авеню и Третьей авеню, одна под Центральным вокзалом между 45-й и 47-й улицами и станция на Мэдисон-авеню между 35-й и 37-й улицами. Линия соединится с туннелями Ист-Ривер на 33-й и 32-й улицах, чтобы поезда могли продолжать движение до Лонг-Айленда. Резерв был бы создан для возможного будущего расширения вниз по Мэдисон-авеню. Кроме того, в рамках плана Атлантическое отделение должно было быть передано метро Нью-Йорка, чтобы обеспечить более низкую плату за проезд для людей, добирающихся до Нижнего Манхэттена, и это обеспечило бы услуги высокоскоростного метро. Согласно плану, эта служба метро в конечном итоге должна была быть расширена до парка Бельмонт, что устраняет необходимость в поездах LIRR для обслуживания местных станций между Ямайкой и парком Бельмонт. Весь проект обошелся бы в 103 миллиона долларов, на его завершение уйдет шесть лет.^[150]

Государственная собственность с 1966 г. по настоящее время

1960–1980-е годы: автомобили M1, двухтактные и электрифицированные расширения.

LIRR ALCO Century 420 в 1967 г.

Поезд Long Island Rail Road на станции Ямайка, 9 ноября 1969 года.

PRR стремился избавиться от убыточной LIRR, своей самой дорогостоящей дочерней компании,^[137] но никто не хотел его покупать. Различные планы, в том числе превращение его в монорельс или отказавшись от восточных оконечностей и превратив остальные в часть Метро Нью-Йорка, было предложено. 20 января 1965 года штат Нью-Йорк решил купить LIRR. Губернатор Нельсон А. Рокфеллер приступили к работе, которая была необходима для разработки законопроекта по определению реальной стоимости собственности. Железная дорога Пенсильвании представила очень высокую первоначальную оценку, и результатом переговоров стала прямая выплата в размере 65 миллионов долларов и аналогичная сумма компенсации за неуплаченные налоги. Взамен все акции были переданы государству вместе с имуществом, подвижным составом и инфраструктурой. В Столичное управление пригородного транспорта (теперь MTA) была создана для покупки и эксплуатации LIRR.^[151][152] Однако удаление LIRR из его системы не дало облегчения, к которому стремился PRR; после слияния в 1968 г. Penn Central Transportation оно было банкротом в 1970 году.^[153]MCTA намеревался улучшить LIRR путем внедрения значительных капитальных усовершенствований в виде усиленной системы электрических тяговых подстанций, ускоренного усовершенствования путей и нового подвижного состава.

Когда-то находившийся в государственной собственности, логотип Dashing Dan был упразднен, и для локомотивов и вагонов была создана новая схема окраски. Новые электрические автобусы, M1 автомобили, заменившие стареющий многоквартирный парк. Машины принимались на вооружение с 1968 по 1972 год.^[3] Вагоны назывались «Метрополитанами», они были обшиты нержавеющей сталью, с кондиционированием воздуха и освещением, а также с полу-ковшовыми сиденьями. Для ускорения погрузки и разгрузки с платформ высокого уровня были установлены двери на четверть. Платформы высокого уровня требовались при проектировании плотников M1 и LIRR, участвовавших в ускоренной программе строительства временных платформ высокого уровня на всех станциях в пределах электрифицированной территории. Все электрифицированные филиалы были полностью оборудованы платформами высокого уровня, когда последний филиал, West Hempstead Branch, был завершен в 1973 году. Всего было построено 53 новых платформы высокого уровня на 38 станциях на электрической территории, изначально имевшей низкие платформы.^[3] В конечном итоге они были заменены постоянными бетонными платформами более медленными темпами.^[152]

К середине 1970-х годов M1 составляли весь электрический парк, дополненный 174 новыми автомобилями M3 в период с 1985 по 1986 год. Более новые послевоенные одноуровневые электромобили MU были переоборудованы для работы на дизелях, присоединившись к послевоенным дизельным автобусам, которые уже были в тот сервис, чьи системы HVAC были преобразованы из паровое отопление к мощность головного узла (HEP). Модифицированный тип тяни-Толкай была введена эксплуатация дизельных поездов, использующих списанные грузовые дизели первого поколения с других железных дорог (в основном ALCO FAs) преобразованы в блоки управления, способные только генерировать HEP и управлять локомотивом на другом конце поезда. Первые 16 кабин управления были созданы GE с использованием последних 16 существующих блоков Alco-GE FA-1 и FA-2, все из которых были проданы GE последними четырьмя железными дорогами для их эксплуатации: Penn Central, Louisville И Нэшвилл, Спокан, Портленд и Сиэтл и Западный Мэриленд. Многие из этих единиц сохранились сегодня в железнодорожных музеях. Были закуплены новые дизели для общего пользования взамен LIRR. ALCO Century 420s и другие дизели, в виде GP38-2s и MP15ACs. Последние переключатели были новаторски использованы в качестве пар "тяни-тяни" на каждом конце коротких непиковых поездов на Oyster Bay Branch и Шаттл Гринпорт, посредством чего ведущий блок будет обеспечивать движущую силу, а ведомый блок будет снабжать поезд HEP, причем на терминале процесс будет обратным.^[154] К 1973 году у LIRR был полностью кондиционированный флот.^[3]

Еще два электрификация проекты осуществлялись в государственной собственности. Электрификация третьей железной дороги была продлена на Основная линия и Порт Джефферсон Бранч из Mineola к Hicksville и Хантингтон 19 октября 1970 г., после пуска в 1968 г.^{[152][155][156]} Это был первый раз за 43 года, когда электрифицированная услуга была распространена на территорию, которая раньше не была третьей железной дорогой.^[3] Основная линия за пределами Hicksville (где филиал Порт-Джефферсон разделяется) на Ронконкома (также известный как Филиал Ронконкома) был полностью электрифицирован в декабре 1987 года, однако в 1987 году в Фармингдейл было временно электрифицировано.^[152][157] Благодаря усовершенствованию электрифицированное обслуживание продлилось на целых 50 миль к востоку от Манхэттена до центральных коридоров округа Саффолк. Wyandanch, Deer Park, Брентвуд, Central Islip, и Ронконкома. Новые электрические сети были также добавлены к двум станциям в округе Нассау; Bethpage и Farmingdale. Пиковое время работы между Ронконкома и Пенсильванской станцией было сокращено с 93 минут до 60 минут. На этот раз экономия времени привела к увеличению количества пассажиров на ветке Ронконкома. В 2007 году пассажиропоток филиала увеличился с 6200 до 16000 пассажирских рейсов в день, что соответствует увеличению на 150 процентов. Затем филиал Ронконкома стал вторым по величине филиалом по количеству пассажиров после Вавилонский филиал. В 1985 году был построен второй электрифицированный путь между Сайоссетом и Хантингтоном на ветке Порт Джефферсон, чтобы устранить узкое место на одном пути. Это помогло увеличить посещаемость отрасли.^[3] Дальнейшее расширение электрификации (до таких станций, как Порт Джефферсон, Япханк, Патчог или же Speonk) время от времени серьезно рассматривались, но в настоящее время такие краткосрочные действия с бюджетом капиталовложений не рассматриваются.^{[нужна цитата]}

В 1980 году ежемесячный билет в Хантингтон из Пенсильвании стоил 80 долларов, но к 1981 году он вырос до 102,75 доллара (что эквивалентно 289 долларам в 2019 году).^[158] Железная дорога Лонг-Айленда отметила свое 150-летие в 1984 году.^[159]

В июне 1987 г. открылась новая складская площадка. Вест-Сайд Двор, был открыт. Верфь была построена из-за проблем с пропускной способностью поездов на Пенсильванском вокзале, которые вынудили остановившиеся поезда LIRR совершать ненужные непассажирские поездки на складские площадки на Лонг-Айленде в полдень.^[160][161] После открытия West Side Yard сразу же увеличилась пропускная способность поезда через Penn Station.^[162] Двор расположен между 30-й западной улицей, 33-й западной улицей, 10-я авеню, и 12-я авеню,^[163][164] и ранее он использовался как железнодорожная станция и грузовой терминал для Нью-Йорк Сентрал а позже Penn Central до 1970-х гг.^[161] Верфь была куплена LIRR в 1980 году и построила новую 30-дорожечную площадку с туннельным соединением со станцией Penn. На новом дворе было разрешено хранение в полдень и ночь, а также очистка и осмотр 320 автомобилей, которые раньше приходилось доставлять во дворы на Ямайке или на восток, например, в Вавилон.^[3] Вест-Сайд Двор назван в честь Джон Д. Кэммерер, а Сенатор штата Нью-Йорк из East Williston которые помогли получить 195,7 миллиона долларов на его строительство.^[161] Современное ремонтное предприятие в Хиллсайд было открыто в 1989 году, ровно через 100 лет после открытия магазинов Morris Park.^[152] стоимостью 380 миллионов долларов.^[165]

В феврале 1988 года LIRR запретила курение в поездах, а также во всех закрытых зонах станций.^[3] За это время деревянные шпалы на главной линии, а также на других основных линиях были заменены новыми бетонными шпалами. Существенная модернизация сигналов и блокировок проводилась в рамках более крупных проектов, предусматривавших расширение электрификации или новые магистральные пути.^[3]

Устранение крупных пересечений продолжалось в течение 1970-х годов, пока наконец не была достигнута цель создания Вавилонского отделения, свободного от пересечений. Massapequa Park 13 декабря 1980 г., когда станция была поднята. Этот проект по устранению переездов в Вавилонском филиале начался в 1950 году, и этот проект по ликвидации переездов завершил его.^[156] С тех пор были предприняты отдельные отдельные переходы. Одно из таких случаев ликвидации перекрестков было на Херрикс-роуд в Mineola. 14 марта 1982 года на этом переезде была сбита машина с десятью подростками, когда машина не остановилась на переходе, девять из них погибли. 28 апреля 1998 г. открылся железнодорожный мост через Херрикс-роуд. Национальный совет по безопасности на транспорте назвал этот переезд самым опасным в Соединенных Штатах, и 20 000 автомобилей ежедневно пересекали пути, по которым проезжали 200 поездов. На строительство проекта ушло пять лет, а его стоимость составила 85 миллионов долларов. Работы были полностью завершены год спустя, когда железнодорожный путепровод был расширен для размещения третьего пути.^[166]

Бывший логотип MTA

1990–2000-е: Penn Station, двухуровневые и двухрежимные, а также M7.

При губернаторе Джордж Патаки LIRR реконструировал свой зал нижнего уровня Penn Station между 1990 и 1994 годами, увеличив высоту потолка и сделав его менее утомительным, а также открыв два новых коридора входа / выхода, охватывающих различные пути, и удлинив некоторые платформы. LIRR также добавил кондиционер, которого не было в оригинальной Penn Station.^[152]

7 декабря 1993 г. шесть человек погибли и 19 получили ранения. массовая стрельба в поезде рядом Станция Merillon Avenue.^[167]

25-летний спад грузоперевозок на Лонг-Айленде привел к тому, что MTA продала железнодорожные перевозки Лонг-Айленда. Груз операции с Нью-Йорк и Атлантическая железная дорога, дочерняя компания Анакостия и Тихий океан11 мая 1997 г.^[168] MTA решило, что наличие внешней компании может помочь вернуть грузовые перевозки, и решило, что перевод позволит LIRR больше сосредоточиться на обслуживании пассажиров.^[169][170]

В конце 1990-х годов было реализовано больше проектов капитального ремонта. В 1998 году железная дорога начала замену устаревшего парка дизельных и доильных вагонов, датируемого 1940-ми и 1950-ми годами, путем закупки новых двухуровневых автобусов. При этом железная дорога также начала установку остальных своих станций с полным ADA-доступные платформы высокого уровня. Некоторые из этих станций были закрыты, а не модернизированы из-за низкой посещаемости.

16 марта 1998 года LIRR закрыл десять остановок с низким пассажиропотоком, вместо того, чтобы модифицировать их для доступа людей с ограниченными возможностями и для размещения новых двухэтажных поездов. Пять станций находились на Нижний Монток Филиал (Glendale, Пенни-Бридж, Хаберман, Свежий пруд и Ричмонд Хилл), а еще пять - в графствах Нассау и Саффолк (Holtsville, Мельница шеи, Центр Мориш, Quogue, и Саутгемптонский кампус). Станции в Нассау и Саффолке обслуживали от 12 до 20 пассажиров в день, а станции в Нижнем Монтоке ежедневно обслуживали от 1 до 5 пассажиров.^[171] Поезда в Лонг-Айленд-Сити продолжали ходить через Нижний Монток, но вместо этого обходили станции. Поезда в Лонг-Айленд-Сити ходили через Нижний Монток до 12 ноября 2012 года, когда Нижний Монток был сдан в аренду и контролировался Нью-Йорк и Атлантическая железная дорога, которая с тех пор использовала линию исключительно для грузовых перевозок. Чтобы сохранить Нижний Монток в эксплуатации, LIRR пришлось бы установить дорогостоящие системы Позитивного Контроля Поезда по всей длине Нижнего Монтока всего на один поезд в день. В результате LIRR решил, что это не стоит затрат, и вместо этого просто переместил один пассажирский и пару мертвых поездов на магистраль. NY&A понизило ветвь до второстепенного пути.^{[172][173][нужен лучший источник]}

Железная дорога также закупила новый DE (дизель-электрический) 30 и DE-DM (дизель-электрический и двухрежимный) 30 дизельные двигатели, способные обеспечивать двухтактный режим работы на двух уровнях. В октябре 2002 года в общей сложности 836 построенных Bombardier автомобилей M7 начали заменять весь парк M1. К концу 2006 года M7 полностью заменили стареющий парк M1. M7 справлялись со снежной бурей лучше своих предшественников.^[3]

В октябре 2002 года MTA объявило, что планирует объединить LIRR и Метро-Северная железная дорога в новую сущность, чтобы называться, MTA Rail Road,^[174] слияние, которое требовало одобрения Законодательное собрание Нью-Йорка. Однако в 2007 году было объявлено, что запланированное слияние было отклонено и больше не будет проводиться.^{[нужна цитата]}

В 2006 году 18-летняя женщина умерла в Станция Вудсайд после падения в щель между платформой и поездом и впоследствии столкновения с приближающимся пассажирским поездом.^[175][176] Смерть привела к LIRR и Метро-Северная железная дорога реализация агрессивного уменьшение разрыва платформы^[175]:7 обслуживающий персонал платформы и "Наблюдайте за разрывом"программы".^{[177][178][175]:6}

4 июня 2007 года MTA объявило о назначении Хелены Уильямс на должность президента LIRR. Уильямсу удалось Раймонд П. Кенни, временный президент, занимавший этот пост с Джеймс Дж. Дермоди ушел в отставку в сентябре 2006 года.^[179] Повышение Уильямс знаменует собой первый раз, когда эту должность занимает женщина.^[180]

Железная дорога Лонг-Айленда отметила свое 175-летие 22 апреля 2009 года поездкой на инспекционной машине TC82 из Бруклина в Гринпорт, первоначальной магистрали LIRR. Поезд остановился по пути, чтобы забрать прокламации от руководителей округов в Нассау и Саффолк графства.^[181]

2010-е: Расширения и ураган Сэнди

Лодки, контейнеры и другие предметы, вымытые ураганом «Сэнди» на участок Лонг-Бич, к югу от Станция Island Park.

В 2007 году LIRR начал работу над Доступ с восточной стороны, проект по строительству новой ветки от главной линии в Квинсе, которая будет заканчиваться на новой станции под Центральный вокзал.^[182] В то время Пенсильванский вокзал работал на полную мощность из-за сложного переплетения путей и ограниченной пропускной способности туннелей Ист-Ривер.^[183] Реализация проекта неоднократно откладывалась, и он входит в число самых дорогих проектов такого типа в мире. По состоянию на апрель 2018 г.^{[Обновить]}Ожидается, что проект будет стоить 11,1 млрд долларов и откроется в декабре 2022 года.^[184][185]

В рамках программы East Side Access пять «проектов готовности» также находятся в стадии разработки для увеличения пропускной способности системы LIRR в часы пик в рамках подготовки к расширенному обслуживанию в часы пик после завершения работы над проектом East Side Access. Ожидается, что вместе они будут стоить 495 миллионов долларов.^[186][187] Проекты включают добавление новой платформы на Ямайка вокзал для поездов туда и обратно Атлантический терминал;^[188] добавление треков хранения рядом Станция Massapequa^[187] и Станция Great Neck;^[189] и расширение верфи Порт Вашингтон рядом с Станция Порт Вашингтон^[187] и двор Ронконкома, прилегающий к Станция Ронконкома.^[190][187]

В 2012 году LIRR начал работы по строительству второго пути вдоль ветки Ронконкома между Farmingdale и станции Ронконкома. Перед началом проекта ветка Ронконкома, в основном однопутная, ограничивала пропускную способность поезда до одного поезда в час в каждом направлении.^[191] Стоимость всего проекта составила 387,2 миллиона долларов, и он был завершен в сентябре 2018 года.^[192][193]

LIRR сильно пострадал от ураган Сэнди в 2012 году. В ожидании шторма 29 октября 2012 года LIRR был закрыт, и железная дорога переместила поезда из низменных мест, таких как Вест-Сайд Двор. В результате рекордного штормового нагона многие части системы были затоплены водой, в том числе туннели Ист-Ривер, Вест-Сайд-Ярд и Лонг-Бич Бранч.^[194] На восстановление работы в час пик у железной дороги ушло семь недель.^[195] В конце 2010-х LIRR начал работу над проектами по замене компонентов в Long Beach Branch и West Side Yard, которые были повреждены во время урагана «Сэнди». Однако по состоянию на октябрь 2018 г.^{[Обновить]}, проекты Long Beach Branch и West Side Yard не были завершены, а замена туннелей East River не началась.^[196]

4 января 2017 г. поезд сошел с рельсов на Атлантический терминал, ранив 103 пассажира.^[197][198]23 марта 2018 г. Филиал Ронконкома поезд, направлявшийся в сторону Пенсильванского вокзала, врезался в машину, проехавшую по рельсам от GPS-навигатора Станция Минеола, травм нет.^[199]26 февраля 2019 г. Филиал Ронконкома Поезд, направлявшийся на Пенсильванский вокзал, врезался в грузовик и сошел с рельсов, повредив платформу на Станция Вестбери, убив как минимум 3.^[200]

Чтобы приспособиться к ожидаемому увеличению количества пассажиров на железной дороге Лонг-Айленда, когда будет завершен подъезд к восточной стороне, LIRR планирует построить третью железнодорожную ветку от Цветочный парк к Hicksville.^[201][202] Это будет включать приобретение недвижимости в полосе отвода пути, устранение пересечений дорог (в сочетании с Департамент транспорта штата Нью-Йорк), перемещение существующих станций и перенастройка Станция Минеола. Реализация проекта несколько раз откладывалась, но в январе 2016 г. Губернатор Эндрю Куомо объявила о плане улучшения транспортных средств, который включал финансирование в несколько миллионов долларов для возобновления разработки третьего пути.^[203] Церемония закладки фундамента третьего трека состоялась 5 сентября 2018 года.^[204][205] Ожидается, что проект будет стоить 1,8 миллиарда долларов и будет завершен в 2022 году.^[206]

Смотрите также

• Список бывших линий Long Island Rail Road
• Парк железных дорог Лонг-Айленда
• Список президентов и попечителей железной дороги Лонг-Айленда
• 1993 съёмки на Лонг-Айленде
• Претензия на землю Montauk

Примечания

Рекомендации

Железнодорожное техническое и историческое общество Пенсильвании

Другие источники

• Фишлер, Стэн (2007). Железная дорога Лонг-Айленда. История цветов MBI Railroad. Сент-Пол, Миннесота: Voyageur Press. ISBN 978-0-7603-2685-5. OCLC 71581509.
• Джейкобс, Тимоти (1988). История Пенсильванской железной дороги. Корпорация Bison Books. ISBN 978-0-7881-6456-9. OCLC 948503076.
• Келлер, Дэвид (28 октября 2013 г.). Предисловие. Железная дорога Лонг-Айленда: Филиал Порт Джефферсон. Моррисон, Дэвид Д. Аркадия Паблишинг. ISBN 9781467120135.
• Смит, Милдред Х. (1958). Ранняя история железной дороги Лонг-Айленда, 1834-1900 гг.. Юниондейл, Лонг-Айленд, Нью-Йорк: Принтеры Солсбери. HDL:2027 / uc1.b3866517. LCCN 58-59530.
• Штурм, Роберт К. (1 сентября 2014 г.). Железнодорожная компания Лонг-Айленда История 1834-1965 гг.. Глава Лонг-Айленда по восходу солнца - Национальное историческое общество железных дорог. ISBN 978-0-9886-9164-3.
• Зил, Рон; Фостер, Джордж Х. (1987). Стальные рельсы к восходу солнца (Пересмотренная ред.). Маттитак, штат Нью-Йорк: Amereon House. ISBN 978-0-8488-0368-1. OCLC 18506373.