WikiDer > Проблемы с рулем направления Boeing 737

Boeing 737 rudder issues

В течение 1990-х годов серия проблемы с рулем на самолете Boeing 737 привело к множеству инцидентов. В двух отдельных авариях пилоты потеряли контроль над своим Боинг 737 самолет из-за внезапного и неожиданного движения руль, и в результате аварии погибли все находившиеся на борту. Всего на борту двух самолетов погибли 157 человек.[1] Подобные проблемы с рулем направления привели к временной потере управления по крайней мере еще одним рейсом Boeing 737, прежде чем проблема была окончательно выявлена. В Национальный совет по безопасности на транспорте определили, что авиационные происшествия и инциденты были результатом конструктивного недостатка, который мог привести к неконтролируемому движению самолета руль.[2]:13[3]:ix Проблемы были решены после того, как NTSB определила причину неисправности руля направления и Федеральная авиационная администрация заказал ремонт всех находящихся в эксплуатации самолетов Boeing 737.

Функция руля направления

В отличие от других двухдвигательных крупных транспортных самолетов, которые находились на вооружении в то время, Boeing 737 был спроектирован с одним пультом управления и одним рулем направления. привод.[2]:14 Единый пульт управления рулем управляется одним гидравлическим блоком управления мощностью (PCU).[2]:13 Внутри PCU находится сдвоенный сервопривод клапан, который, основываясь на сигналах от педалей руля направления пилота или самолета Демпфер рыскания система, направляет поток гидравлическая жидкость для перемещения руля направления.[2]:19 PCU для пострадавших самолетов Boeing 737 был разработан Боинг и изготовлен Паркер Ханнифин.[2]:20

Первая авария и расследование

Основная статья: Рейс 585 United Airlines

3 марта 1991 г. Рейс 585 United Airlines, Боинг 737-200, разбился при попытке приземлиться в Колорадо-Спрингс, Колорадо. Во время захода на посадку самолет перекатился вправо и перевернул нос в вертикальное пикирование.[2]:ix В результате авиакатастрофы был уничтожен самолет и погибли все 25 человек на борту.[2]:ix

Хотя NTSB расследовал аварию, он не смог окончательно установить причину аварии. PCU руля направления рейса 585 был серьезно поврежден, что помешало эксплуатационным испытаниям PCU.[3]:47 Обзор истории летного экипажа показал, что капитан рейса 585 строго придерживался рабочих процедур и придерживался консервативного подхода к полетам.[3]:47 Первый офицер, который ранее летал с капитаном рейса 585, сообщил, что капитан указал ему во время посадки в неспокойную погоду, что у капитана нет проблем с объявлением ухода на второй круг, если посадка кажется небезопасной.[3]:48 Капитан считал первого помощника «очень компетентным» в предыдущих рейсах, в которых они летели вместе.[3]:48 Данные о погоде, доступные для NTSB, показали, что рейс 585 мог столкнуться с ветровым вихрем по горизонтальной оси, который мог вызвать опрокидывание самолета, но нельзя было окончательно доказать, что это произошло или вызвало опрокидывание.[3]:48–49

8 декабря 1992 года NTSB опубликовал отчет, в котором были определены две наиболее вероятные причины аварии, по мнению NTSB в то время. Первая возможность заключалась в том, что система управления самолетом вышла из строя и вызвала смещение руля направления, что и привело к аварии. Вторая возможность заключалась в погодных условиях, вызвавших внезапное движение руля направления или потерю управления. Совет постановил, что у него нет достаточных доказательств, чтобы сделать вывод о любой из теорий в качестве вероятной причины аварии.[2]:ix[3]:49 Это был только четвертый раз в истории NTSB, когда оно закрыло расследование и опубликовало окончательный отчет об авиационном происшествии, в котором вероятная причина не была установлена.[4]

Вторая авария

Основная статья: Рейс 427 USAir

8 сентября 1994 г. Рейс 427 USAir, Боинг 737-300 разбился возле Питтсбург, Пенсильвания. На подходе к Международный аэропорт ПиттсбургаРейс 427 неожиданно откатился влево. Хотя пилотам удалось на короткое время повернуть вправо и выровнять самолет, он перекатился влево во второй раз, и пилоты не смогли прийти в себя.[3]:4 В результате крушения погибли все 132 человека на борту.[3]:9 NTSB рано осознал, что крушение рейса 427 могло быть вызвано непреднамеренным или неконтролируемым движением руля направления, аналогичным предполагаемой (но еще не установленной) причине крушения рейса 585.[3]:44 В результате NTSB провела дополнительные испытания сервопривода PCU рейса 585 United Flight во время расследования рейса 427.[2]:73

Одной из проблем, с которыми столкнулись исследователи, была относительная неточность данных, полученных Регистратор полетных данных (FDR), которые регистрировали только управляющие входные данные через периодические интервалы со значительными временными интервалами между выборками, промежутками, в течение которых не было записано никаких данных, независимо от того, что пилот делал с элементами управления. Эта неточность привела к тому, что Boeing мог интерпретировать данные иначе, чем это сделал NTSB, что заставило производителя подозревать и настаивать на том, что пилот неправильно ответил на турбулентность в следе инцидент.[5]

По запросу NTSB данные Penny & Giles регистратор быстрого доступа - «QAR» - из British Airways (BA) Боинг 747-400 Авиарейс Лондон-Бангкок, в котором самолет потерпел неконтролируемое движение лифта и моментальное изменение положения лифта при взлете, после чего самолет продолжил свой полет и благополучно приземлился, был передан NTSB компанией BA. В отличие от стандартного FDR, QAR производит выборку контрольных входных данных с гораздо более короткими временными интервалами, а также выборку и запись многих других параметров самолета.[6] Эти данные BA привели к возобновлению подозрений по поводу аналогичной конструкции клапана, используемой на руле направления 737. В результате этого более раннего инцидента с BA Boeing фактически изменил конструкцию сервосистемы лифта 747, и эта модифицированная система была задним числом установлена ​​на всех эксплуатируемых 747-400.[7]

Инцидент Eastwind

Основная статья: Рейс 517 Eastwind Airlines

9 июня 1996 г., когда NTSB продолжало расследование рейса 427, пилоты Рейс 517 Eastwind Airlines ненадолго потерял контроль над своим самолетом, 737-200, во время полета из Трентон, Нью-Джерси к Ричмонд, Вирджиния.[2]:ix Самолет испытал два эпизода переключения руля направления при заходе на посадку в Ричмонде. В отличие от двух предыдущих инцидентов, проблемы с рулем направления рейса 517 разрешились спонтанно, и пилоты смогли безопасно посадить самолет, а один из 53 человек на борту был ранен.[3]:51

NTSB расследовал инцидент с Eastwind и включил информацию от United Flight 585 и Eastwind Flight 517 в свое текущее расследование крушения Flight 427.[3]:44

Обновленное расследование и выводы

Поскольку рейс 517 Eastwind приземлился благополучно, NTSB также смог провести испытания на самолете, у которого возникли проблемы, аналогичные происшествию с самолетом. Кроме того, поскольку пилоты рейса 517 выжили, NTSB смогла взять у них интервью и получить дополнительную информацию об их опыте. Капитан полета сказал NTSB в интервью после аварии, что они не столкнулись с какой-либо турбулентностью во время полета и что во время снижения на посадке он почувствовал «толчок» или «удар» руля направления, хотя ни один из пилотов не переместил руль направления. педали.[3]:51 Когда самолет резко перекатился вправо, капитан применил левый элерон и попытался переместить руль направления, но педали управления рулем стали жестче, чем обычно, и, казалось, не реагировали на его команды; когда его команды управления полетом не сразу устранили нарушение крена, он также увеличил дроссельную заслонку правого двигателя, пытаясь компенсировать это.[3]:51–52

Инженеры NTSB и Boeing провели серию испытаний PCU рейсов Flight 517 и Flight 427, а также PCU, используемых в других самолетах, и совершенно нового PCU, который еще не использовался в полете (PCU Flight 585, хотя он был восстановлен, был слишком сильно поврежден для тестирования таким образом).[3]:71,81–85 Тестирование показало, что при определенных обстоятельствах двойной сервоклапан PCU может заклинивать и отклонять руль направления в направлении, противоположном действиям пилотов.[3]:81–85 Испытания на тепловой удар показали, что неконтролируемое движение руля направления может быть воспроизведено путем впрыска холодного PCU с горячей гидравлической жидкостью. Тепловой удар привел к тому, что вторичный суппорт сервопривода застрял в корпусе сервопривода, и когда вторичный суппорт был зажат, первичный суппорт мог переместиться в положение, которое привело к движению руля направления, противоположному командам пилота.[2]:79[3]:294 NTSB пришел к выводу, что все три инцидента с рулем направления (United Flight 585, USAir Flight 427 и Eastwind Flight 517), скорее всего, были вызваны заклиниванием вторичного суппорта PCU и чрезмерным ходом первичного суппорта, что привело к развороту руля направления.[3]:294

24 марта 1999 года, после четырехлетнего расследования, NTSB опубликовал свой вывод о вероятной причине для рейса 427. NTSB пришел к выводу, что вероятной причиной крушения рейса 427 было изменение направления руля направления из-за неисправности сервопривода PCU.[3]:295 Два года спустя NTSB опубликовал исправленный отчет об авиационном происшествии рейса 585, в котором была обнаружена та же вероятная причина этой аварии.

В результате выводов NTSB, Федеральная авиационная администрация приказал заменить сервоклапаны на всех Боингах 737 к 12 ноября 2002 г.[8] FAA также заказало новые протоколы обучения для пилотов, чтобы справиться с неожиданным движением органов управления полетом.

Другие предполагаемые неисправности PCU руля направления 737

Следующие инциденты с самолетом Boeing 737 также подозревались в том, что они были вызваны неисправностью PCU руля направления:

  • 6 июня 1992 г. Рейс 201 Copa Airlines, 737-200 Advanced, перевернулся и врезался в Дарьен Гэп джунгли, погибло 47 человек. Первоначально следователи полагали, что в самолете произошел сбой в работе руля направления, но после исчерпывающего и обширного расследования они пришли к выводу, что авария была вызвана неисправностью. индикатор отношения инструмент чтения.
  • 8 марта 1994 г. Sahara Airlines самолет, на борту которого находились трое обучаемых и один пилот-надзиратель, потерпел крушение после выполнения "автоматическая посадка" в Нью-Дели аэропорт и врезался в российский самолет. Четыре пилота и пять наземных рабочих (всего девять) погибли. Хотя ремонт PCU производился с использованием неавторизованных деталей, инцидент до сих пор считается отчасти из-за того, что руль направления самолета менял направление вправо и влево.[9][10][11]
  • 11 апреля 1994 г. Continental Airlines пилот Рэй Миллер сообщил, что его самолет резко покатился вправо и продолжал тянуть вправо еще 18 минут; Боинг 737-300 благополучно приземлился. Continental сняла регистратор полетных данных и PCU руля направления с самолета и передала их компании Boeing для расследования. Boeing пришел к выводу, что руль направления непреднамеренно сместился из-за электрического сбоя, но только на 2,5 градуса и в общей сложности менее двух минут, что оспаривается Миллером.[9]
  • 23 февраля 1999 г. самолет 737-200 MetroJet Flight 2710 испытал медленное отклонение руля направления до предела продувки при полете на высоте 33 000 футов над уровнем моря. Солсбери, Мэриленд. Хотя подозревалась неисправность руля направления, это был более старый Боинг 737, и его регистратор полетных данных записал только 11 параметров полета по сравнению с сотнями параметров, записанными более новыми самолетами. Председатель NTSB Джим Холл сказал, что расследованию «препятствовало отсутствие основных данных о самолетах».[12][13] Все 112 пассажиров и пять членов экипажа (всего 117) выжили.

Крушение SilkAir

Основная статья: SilkAir Flight 185

19 декабря 1997 г. самолет SilkAir Flight 185 потерпел крушение. Индонезия, погибли 104 человека. Поскольку в аварии участвовал Boeing 737-300, который катился и нырял к земле под крутым углом, исследователи рассмотрели возможность закручивания руля направления из-за неисправности сервопривода PCU.[14] Индонезийский Национальный комитет по безопасности на транспортеВедущее следственное агентство в своем заключительном отчете от 14 декабря 2000 г. пришло к выводу, что оно не нашло «никаких доказательств, объясняющих причину аварии».[15]:24 Однако в тот же день NTSB США, которое также участвовало в расследовании, опубликовало свой окончательный отчет, который противоречил выводам индонезийского NTSC.[15]:24–25 В отчете NTSB было обнаружено, что имелось достаточно доказательств, чтобы исключить механический отказ (на основе исследований предполагаемого блока PCU / ​​двойного сервопривода, восстановленного после крушения SilkAir), и что вероятной причиной аварии было «преднамеренное действие пилота», в основном вероятно, капитан, намеренно разбив самолет, применив постоянное управляющее давление с опусканием носа.[15]:24–25[16]

В 2004 году, после независимого расследования обнаруженного блока PCU / ​​двойного сервопривода, жюри Лос-Анджелеса, которому не было разрешено слышать или рассматривать выводы NTSB об аварии, постановило, что руль направления 737 был причиной аварии, и приказал Parker Hannifin, производителю компонентов руля, выплатить 44 миллиона долларов США истец семьи.[17] Впоследствии Parker Hannifin подала апелляцию на приговор, в результате чего было внесено внесудебное соглашение о возмещении суммы, не разглашаемой.

В популярной культуре

В Канал Дискавери Канада Сериал Первое мая (называется Расследование авиакатастроф или же Авиакатастрофы на некоторых рынках) инсценировал расследование NTSB 737 руля направления в эпизоде ​​2007 года под названием «Скрытая опасность» (транслировавшемся в некоторых странах как «Таинственные аварии»).[4]

Первое мая отдельно инсценировал расследование крушения SilkAir и судебный процесс, в том числе его связь со спором о руле самолета 737, в эпизоде ​​2012 года под названием «На пределе возможностей» (транслировавшемся в некоторых странах как «Пилот под давлением»).[14]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ «В отчете говорится, что проблемы с рулем Boeing 737 сохраняются». TimesDaily. 12 сентября 1999 г.. Получено 10 июля, 2016.
  2. ^ а б c d е ж грамм час я j k Неконтролируемое снижение и столкновение с местностью, рейс 585 United Airlines, Boeing 737-200, N999UA, в 4 милях к югу от муниципального аэропорта Колорадо-Спрингс, Колорадо-Спрингс, Колорадо, 3 марта 1991 г. (PDF). Национальный совет по безопасности на транспорте. 27 марта 2001 г. NTSB / AAR-01-01. Получено 17 января, 2016.
  3. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s Отчет об авиационной катастрофе - неконтролируемое снижение и столкновение с местностью, рейс 427 USAir, Boeing 737-300, N513AU, близ Аликиппы, Пенсильвания, 8 сентября 1994 г. (PDF). Национальный совет по безопасности на транспорте. 24 марта 1999 г. NTSB / AAR-99-01.. Получено 10 июля, 2016.
  4. ^ а б «Скрытая опасность». Первое мая. Сезон 4. 2007. Канал Discovery Channel Canada / National Geographic Channel.
  5. ^ Равноденствие - «Коробка», 4 канал, 2001.
  6. ^ Регистратор быстрого доступа был впервые разработан авиакомпанией-предшественницей BA, BEA, на его Hawker Siddeley Trident самолет еще в 1960-х. Впоследствии QAR были установлены на все самолеты BEA, а затем BA.
  7. ^ Равноденствие - «Коробка», 4 канал, 2001.
  8. ^ "Самолеты Boeing Model 737 Series". www1.airweb.faa.gov. Архивировано из оригинал 7 октября 2018 г.. Получено 21 мая, 2016.
  9. ^ а б «Боинг 737: крушение в Колорадо-Спрингс». Сиэтл Таймс. 28 октября 1996 г. Архивировано с оригинал 8 августа 2019 г.. Получено 21 мая, 2016.
  10. ^ "Авиационная катастрофа ASN Boeing 737-2R4C VT-SIA Международный аэропорт Дели - Индира Ганди (DEL)". Сеть авиационной безопасности. Фонд безопасности полетов. Получено 21 мая, 2016.
  11. ^ «Несчастный случай с самолетом B-737-200 авиакомпании Sahara India Airlines во время тренировочного полета 8.3.1994 года в аэропорту IGI, отчет следственной комиссии в Дели». Следственный суд, Высокий суд Дели. 22 марта 1995 г.. Получено 25 мая, 2020.
  12. ^ Управление по связям с общественностью NTSB (24 февраля 1999 г.). "Событие в полете Metrojet B-737 - 23 февраля 1999 г." (Пресс-релиз). Национальный совет по безопасности на транспорте. Получено 21 мая, 2016.
  13. ^ Филлипс, Дон (26 февраля 1999 г.). «Регистратор данных о старении препятствует работе Jet Probe». Вашингтон Пост. Получено 21 мая, 2016.
  14. ^ а б «До предела». Первое мая. Сезон 12. 2012. Канал Discovery Channel Canada / National Geographic Channel.
  15. ^ а б c "Последний полет: SilkAir" (PDF). Управление безопасности гражданской авиации. Январь – февраль 2008 г. Архивировано с оригинал (PDF) 3 июня 2016 г.. Получено 21 мая, 2016.
  16. ^ «АСН Авиационная катастрофа Boeing 737-36N 9V-TRF Palembang». Сеть авиационной безопасности. Фонд безопасности полетов. Получено 21 мая, 2016.
  17. ^ «43,6 миллиона долларов присуждено в случаях аварии Silk Air» (PDF). www.malaysianflightmh370lawyer.com. 17 августа 2004 г.. Получено 21 мая, 2016.

внешняя ссылка