WikiDer > Схемы Edgware Road Tube

Edgware Road Tube schemes

Маршрут предлагаемой трубки Карни, одного из нескольких нереализованных планов трубопровода для Edgware Road

Схемы Edgware Road Tube охватывает ряд предложений по строительству метрополитена в г. Лондон, Великобритания в конце 19 века. Каждая схема предусматривала строительство железнодорожного туннеля в той или иной форме вдоль дороги. Edgware Road на северо-западе Лондона в сторону Виктория вокзал.

Эти предложения были сделаны в период интенсивного строительства железных дорог после таких проектов, как Сити и Южный Лондон. Как и несколько других предложений того времени, таких как Сити и Брикстон железная дорога, ни одна из схем Edgware Road не была реализована.

Edgware Road и Victoria Railway

Эджвер-роуд (на фото здесь, в Shoot Up Hill, Килберн) пересекалась столичной железной дорогой и LNWR, но были составлены планы проложить трубу под дорогой.
[ ]
Edgware Road &
Виктория Рэйлэй
Легенда
Предложение маршрута 1893 года
Willesden Lane Depot
Brondesbury
LNWR
Kilburn
LNWR
Холл-роуд
Praed Street
Г-Н
Мраморная арка
CLR (1900)
Уголок Гайд-парка
Б & ПЦР (1906)
Лондон Виктория
LBSCR MDR

Edgware Road и Victoria Railway (ER&VR) были ранней схемой подземной железной дороги под Edgware Road. Организаторы стремились привлечь капитал в размере 1,2 миллиона фунтов стерлингов (134 миллиона фунтов стерлингов сегодня).[1] для покрытия сметных затрат на строительство железной дороги в 920 000 фунтов стерлингов и затрат на строительство специального электростанция для железной дороги на Бассейн Паддингтон.

ER&VR планировалось проложить по оси с северо-запада на юго-восток, более или менее следуя маршруту Edgware Road. Начиная с севера, недалеко от нынешнего Brondesbury Park. Поезда должны были идти по туннелю до первой станции. Проходя юго-восток, запланированы следующие станции:[2]

А счет разрешение на реализацию проекта было рассмотрено палата общин Выберите комитет в марте 1893 г. Владельцы собственности на предложенном маршруте ER&VR подали в комитет ряд петиций по поводу строительства подземной железной дороги под их собственностью. Строительство Сити и Южный Лондон (C & SLR, часть сегодняшнего Северная линия) вызвал ряд проблем, таких как проседание зданий на кирпичных туннелях станций. Поскольку C&SLR была первой построенной подземной железной дорогой с глубоким горизонтом, по-прежнему существовали опасения по поводу строительства и вентиляции этого типа туннелей. Чтобы решить эту проблему, маршрут железнодорожного туннеля был перенесен немного на запад между Мраморной аркой и Викторией, чтобы он проходил под Гайд-парк и избегайте богатых свойств Park Lane.

Несмотря на это, комитет все еще не был уверен в предложении построить еще один туннель под Лондоном, и законопроект был отклонен.[2]

Криклвуд, Килберн и Виктория железной дороги

В 1898 г. Cricklewood, Kilburn and Victoria Railway Construction Syndicate был включен, чтобы продвинуть аналогичный проект к провалившемуся ER&VR. Как и NWLR, железная дорога следовала бы по маршруту Edgware Road, начинающемуся дальше на север в Cricklewood. Компания потерпела поражение из-за принятия законопроекта NWLR, и синдикат был распущен в 1901 году.[3]

Северо-Западная Лондонская железная дорога

[ ]
северо-Запад
Лондонская железная дорога
Легенда
Предложение маршрута 1899 года
Cricklewood
Midland
Уэст-Энд
Brondesbury
LNWR
Kilburn High Road
Майда Вейл
Edgware Road
Г-Н
Мраморная арка
CLR (1900)
Уголок Гайд-парка
Б & ПЦР (1906)
Лондон Виктория
LBSCR MDR

Предложение построить железную дорогу под Edgware Road было возрождено в 1899 году, когда группа инженеров начала продвигать Северо-Западная Лондонская железная дорога (NWLR). Железная дорога должна была следовать по тому же маршруту, что и злополучный ER&VR, но должна была начинаться дальше на север в Cricklewood и добежал бы только до Мраморной арки. Среди его промоутеров Сэр Бенджамин Бейкер, Сэр Дуглас Фокс и Сэр Фрэнсис Фокс, и у них был капитал в 1,5 миллиона фунтов стерлингов, и они пытались занять еще 500000 фунтов стерлингов. Хотя законопроект о разрешении строительства был успешно принят парламентом в 1899 году, возникли трудности с привлечением необходимых средств. Единственная зарекомендовавшая себя подземная железная дорога в то время, C & SLR, не приносила большого дохода от инвестиций, и инвесторы колебались. Вспышка Вторая англо-бурская война в 1899 г. дестабилизировал денежные рынки, и строительство СЗЯР так и не началось.[3]

В 1902 году схема позволила продлить время для начала строительства и увеличить размер туннеля с 12 футов 6 дюймов до 13 футов 0 дюймов. В следующем году был представлен законопроект о расширении вокзала Виктория под Гайд-парком и Гросвенор-Плейс. Однако законопроект был отозван после его отсрочки из-за Королевская комиссия по лондонскому движению. Выяснилось, что Комиссия рекомендовала только новую «трубу», которая будет продолжением Северо-Западного Лондона от Мраморной Арки до Виктории. В 1906 году NWLR повторно ввел расширение Виктории вместе с уменьшением размера туннеля до 11 футов 8 дюймов, получив королевское согласие в августе. Однако финансовые условия, наложенные на законопроект, сделали расширение непривлекательным.

Бейкер-стрит и железная дорога Ватерлоо

Основная статья: Бейкер-стрит и железная дорога Ватерлоо
Схема маршрута, показывающая линию, идущую от Паддингтона слева до Слона и замка справа внизу, как и раньше. Длинная ветка тянется по диагонали от Edgware Road к левому верхнему углу и заканчивается у Cricklewood.
Отклоненный маршрут, предложенный в 1908 г.
Станция Edgware Road на метро Bakerloo (ныне линия Bakerloo)

Когда проект трубы NWLR стал финансово нежизнеспособным, планы компании были приняты в 1908 году более успешной компанией подземных железных дорог, Бейкер-стрит и железная дорога Ватерлоо (BS&WR). BS&WR уже открыла линию метро в 1906 г. Бейкер Стрит к Ватерлоо и Слон и Замок (метро «Bakerloo») и уже продлил свою линию до Edgware Road. Компания стремилась расшириться на северо-запад Лондона и надеялась использовать полномочия, приобретенные (NWLR), для строительства линии метро Edgware Road.[4]

Отказавшись от участка Мраморная Арка - Виктория на трассе СЗЯР, BS&WR вместо этого предложило построить линию метро Эдгвер Роуд только так далеко на юг, насколько это возможно. Edgware Road station, который был близок к запланированному маршруту СЗЯР. В ноябре 1908 года NWLR объявил о законопроекте о строительстве 757-метровой (2484 фута) линии между его не построенным маршрутом под Edgware Road и станция метро Edgware Road на Bakerloo Tube.[5] Bakerloo Tube должен был построить расширение и управлять услугами по комбинированному маршруту, который должен был иметь станции на St John's Wood Road, Abercorn Place, Belsize Road (недалеко от Станция LNWR), Brondesbury (обменяться с Железнодорожный вокзал Северного Лондона и близко к Станция MR's Kilburn), Минстер-роуд и Cricklewood.[4][6] Bakerloo Tube объявила о своем собственном законопроекте, чтобы внести необходимые изменения в свои существующие планы.[7]

В то же время BS&WR также стремилась расширить свои услуги на Paddington. Компания планировала сделать маршрут Edgware Road своим основным сервисом с помощью маршрутного такси, идущего от Edgware Road до Paddington. Две дополнительные платформы были запланированы на станции метро Edgware Road для использования шаттлов.

Совместная схема BS & WR / NWLR встретила сопротивление со стороны других железнодорожных компаний; то Великая Западная железная дорога (GWR) возражал против сокращения связи Паддингтона Bakerloo Tube с шаттлом; и Столичная железная дорога (MR) возражал против соединения двух линий, которые будут конкурировать с его линией через Kilburn. Парламент отклонил предложенное подключение и изменения маршрута СЗЯ, и в конечном итоге разрешения компании истекли, и никаких строительных работ не велось. Счет Bakerloo Tube был отозван.[4] Это должен был быть первый законопроект, продвигаемый NWLR, не получивший королевской санкции.

Kearney высокоскоростные трубки

Смотрите также: История монорельса
Эскизы подземной монорельсовой дороги Кирни, опубликованные в 1915 году
[ ]
Kearney High-Speed ​​Railway
Легенда
Предложение маршрута 1905 года
Cricklewood
Midland
Brondesbury
LNWR
Quex Road
Карлтон Хилл
Господа
Edgware Road
Г-Н
Мраморная арка
CLR (1900)
Уголок Гайд-парка
ВНП и БР (1906)
Лондон Виктория
LBSCR MDR
Пимлико
Vauxhall
Strand
ВНП и БР (1906)
Ватерлоо
L и КСВ
Kennington
Овал
North Brixton
East Brixton
Herne Hill
Хрустальный дворец
LBSCR

В 1905-08 гг. Инженер австралийского происхождения Элфрик Уэллс Чалмерс Кирни выдвинул план строительства двух линий метро от Кристал Пэлас до Стрэнда и Криклвуда.

Схема была продвинута компанией Kearney High-Speed ​​Tube Railway Company Ltd. и предлагала строительство подземной железной дороги, работающей на необычном монорельс система запатентована Kearney. Поезда будут ходить по одинарному рельсу с четырьмя двухребордными колесами под каждым вагоном; колеса, установленные на крыше, будут двигаться по верхней направляющей над поездом. Поезда, которые должны были быть спроектированы в обтекаемый стиль похож на Лондонское метро 1935 г., будет низкий центр тяжести, который, наряду с гироскопическим эффектом движения, стабилизирует поезд на нижнем рельсе и уменьшит поперечный охотничье колебание.

Станции должны были быть расположены чуть ниже поверхности, соединенные туннелями глубоких труб, которые круто спускались с каждой станции; Предполагалось, что наклон пути 1 из 7 улучшит ускорение и замедление между станциями под действием силы тяжести, при этом поезда разгонятся до 60 миль в час (97 км / ч) перед замедлением. Эта "американские горки"Система получила признание за низкое энергопотребление.[8]

Кирни продвигал свою систему путем публикации листовок, написания книги, чтения лекций, а в 1905 году он продемонстрировал для прессы модель поезда Кирни.[8]

Предлагаемый маршрут состоял из двух линий через Лондон: одна выровнялась по маршруту Эдвер-роуд от Криклвуда через Викторию до Овала; и еще один от Стрэнда до Кристал Пэлас, соединяющийся с линией Криклвуд в Овал:[9]

Основной маршрут

Ветка от Овальной

Система Kearney Tube продвигалась в других неудачных схемах по всему миру, в том числе Нью-Йорк, Бостон и Торонто.[8]

Столичная железная дорога

Основная статья: Столичная железная дорога
Внизу справа налево показана линия со станциями на Бейкер-стрит, Эдгвер-роуд и перекрестком перед двумя станциями Паддингтон. От Бейкер-стрит линия идет на север через несколько станций перед поворотом налево. От Edgware Road показана линия контрастного цвета, идущая на север в обход этих станций, прежде чем присоединиться к линии от Baker Street к северу от Kilburn & Brondesbury.
План 1925 года для линии помощи от Килберн и Брондесбери до Эдгвер-роуд, чтобы разгрузить туннели между Финчли-роуд и Бейкер-стрит
Станция Edgware Road столичной железной дороги

К 1920-м годам Метрополитенская железная дорога (MR) расширила свои линии глубоко в сельскую местность Бакингемшир и Хартфордшир, успешно продвигая свои пригородные перевозки с Метро-ленд рекламная кампания. Через его линии проходил большой объем трафика в центр Лондона через Бейкер Стрит и узкое место возникло в Finchley Road где быстрые и медленные треки сходились в одну пару.

В 1925 году MR разработало план строительства разгрузочной линии путем рытья новых туннелей с двойным стволом под Эдгвер-роуд, достаточно больших для размещения подвижного состава Мет. На предполагаемом перекрестке к северу от Станция Килберн и Брондесбери, Столичные поезда будут спускаться по туннелю к удлинительной линии и идти под Килберн-Хай-стрит, Мейда-Вейл и Эдгвер-роуд; линия тогда поднимется, чтобы присоединиться к Внутренний круг к западу от станции Edgware Road Met, и поезда будут продолжать движение до Бейкер-стрит.[10][11] План включал три новых станции на Quex Road, Kilburn Park Road и Clifton Road.[12]

В рамках подготовки к этой новой линии станция Edgware Road Met была перестроена с четырьмя платформами и оснащена индикаторами платформ, которые могли отображать «Линия Эйлсбери» и такие пункты назначения, как Verney Junction и Аксбридж.[13][9] Однако схема была остановлена ​​после того, как новые требования безопасности были выпущены Министерство транспорта - вагон-поезда глубокого заложения теперь должны были иметь аварийные выходы на каждом конце и прикладное отделение, используемое MR к северу от Харроу не соответствовал этому требованию.[14]

Проблема мощности была позже решена после того, как MR перешла во владение Лондонский совет по пассажирскому транспорту (LPTB). В 1936 году LPTB построила новый туннель, чтобы связать линию Metropolitan с линией Bakerloo, что позволило передать услуги местного метро линии Bakerloo (позже ставшей Юбилейная линия) и снятие заторов на линии Внутреннего круга.

Смотрите также

Заметки

  1. ^ Великобритания Индекс розничных цен показатели инфляции основаны на данных Кларк, Грегори (2017). «Годовой RPI и средний доход в Великобритании с 1209 г. по настоящее время (новая серия)». Оценка. Получено 2 февраля 2020.
  2. ^ а б Бэдси-Эллис 2005С. 62-63.
  3. ^ а б Бэдси-Эллис 2005С. 79-83.
  4. ^ а б c Бэдси-Эллис 2005, стр. 264-267.
  5. ^ «№ 28199». Лондонская газета. 24 ноября 1908. С. 8824–8827.
  6. ^ Бэдси-Эллис 2005С. 80-81.
  7. ^ «№ 28199». Лондонская газета. 24 ноября 1908. С. 8951–8952.
  8. ^ а б c Бэдси-Эллис 2005, стр. 257-263.
  9. ^ а б Клаппер 1976, п. 59.
  10. ^ Хорн 2003, п. 58.
  11. ^ Симпсон 2003, п. 58.
  12. ^ Хорн 2003С. 58–59.
  13. ^ Джексон 1986С. 271–272.
  14. ^ Джексон 1986С. 262–263.

использованная литература