WikiDer > Quainton Road железнодорожная станция

Quainton Road railway station
Эта статья о железнодорожном вокзале, который работал с 1868 по 1963 год. О музее, который сейчас занимает это место, см. Бакингемширский железнодорожный центр.

Quainton Road
Станция на железная дорога наследия
Станция Quainton Road 3.jpg
Вверх (на юг) платформа и главное здание вокзала
Место расположенияQuainton, Бакингемшир
Англия
Координаты51 ° 51′50 ″ с.ш. 0 ° 55′47 ″ з.д. / 51,86381 ° с.ш.0,92966 ° з. / 51.86381; -0.92966Координаты: 51 ° 51′50 ″ с.ш. 0 ° 55′47 ″ з.д. / 51,86381 ° с.ш.0,92966 ° з. / 51.86381; -0.92966
Ссылка на сеткуSP738189
Платформы3
История
Оригинальная компанияЭйлсбери и Букингемская железная дорога (1868–1891)
Предварительная группировкаСтоличная железная дорога и Великая центральная железная дорога (1891–1923)
Пост-группировкаСтоличная железная дорога и Лондон и Северо-Восточная железная дорога (1923–1948)
Восточный регион Британских железных дорог (1948–1962)
Лондонский район Мидленд Британских железных дорог (1962–1963)
Ключевые даты
23 сентября 1868 г.Открыт
1897Перемещен на «лондонскую» сторону нового путепровода.
6 июля 1936 г.Городские службы прекращены
4 марта 1963 г.Пассажирские перевозки ГКЛ прекращены
4 июля 1966 г.Товары GCR отозваны
1969Начало работы LRPS / Quainton Railway Society
1971Запущены специальные пассажирские перевозки
1970-е годы"Бакингемширский железнодорожный центр"название принято для операций QRS

Quainton Road железнодорожная станция был открыт в 1868 году в слаборазвитой деревне недалеко от г. Quainton, в английском графстве Бакингемшир, 44 миль (71 км) от Лондон. Построен Эйлсбери и Букингемская железная дорога, это было результатом давления со стороны 3-й герцог Букингемский проложить железную дорогу возле своего дома в Дом Уоттона и открыть вокзал в ближайшей к нему точке. Обслуживая относительно малонаселенный район, Квинтон-роуд была сырой железнодорожной станцией, описываемой как «чрезвычайно примитивной».

Герцог Бекингемский построил короткий запряженный лошадьми трамвай для перевозки товаров между его имениями в Уоттоне и конечной станцией, примыкающей к станции. Вскоре после этого он расширил его, чтобы обеспечить обслуживание пассажиров в г. Brill, и трамвай был преобразован в работу локомотива, известного как Brill Tramway. Все товары на трамвай Брилла и обратно проходили через Квинтон-роуд, что делало его относительно интенсивным, несмотря на его географическую изоляцию, и когда началось строительство, трафик еще больше увеличился Фердинанд де Ротшильдособняк Waddesdon Manor. План продления Brill Tramway до Оксфорда, который сделал бы Quainton Road главной узловая станция, был заброшен. Вместо этого Эйлсбери-Бэкингемская железная дорога и трамвай Брилла были поглощены лондонскими Столичная железная дорога (MR), которая уже эксплуатировала линию из Эйлсбери в Лондон. MR перестроил Quainton Road и переместил его в более удобное место, позволив проехать между Brill Tramway и Aylesbury and Buckingham Railway. Когда Великая центральная железная дорога (GCR) с севера Англии, Quainton Road стала важным перекрестком, на котором сходились поезда с четырех направлений, и, безусловно, самой загруженной из сельских станций MR.

В 1933 году Метрополитенская железная дорога была передана в государственную собственность и стала Столичная линия из Лондонский совет по пассажирскому транспортус Лондонское метро, в том числе Quainton Road. LPTB стремилась отойти от грузовых операций и не видела возможности превратить сельские части MR в жизнеспособные пассажирские маршруты. В 1935 году трамвай Брилла был закрыт. С 1936 года поезда метро были выведены к северу от Эйлсбери, оставив Лондон и Северо-Восточная железная дорога (преемник GCR) в качестве единственного оператора, использующего станцию, хотя подземные услуги были восстановлены на короткий период в 1940-х годах. В 1963 году остановочные пассажирские перевозки были отменены, но продолжали курсировать скорые пассажирские поезда. В 1966 году линия была закрыта для движения пассажиров, и поезда местного сообщения перестали ходить на станцию. Линия, проходящая через станцию, была выделена и использовалась только изредка товарными поездами.

В 1969 году было сформировано Общество Квинтон-роуд с целью сохранения станции. В 1971 году он поглотил Лондонское общество охраны железных дорог, взяв на себя его коллекцию исторического железнодорожного оборудования. Станция была полностью отреставрирована и вновь открыта как музей. Бакингемширский железнодорожный центр. Помимо оригинальных вокзальных построек музей приобрел и бывшие Железнодорожная станция Oxford Rewley Road и здание лондонского транспорта из Уэмбли Парк, оба из которых были повторно собраны на сайте. Хотя по Квинтон-роуд не ходят поезда по расписанию, станция остается подключенной к железнодорожной сети. Грузовые поезда по-прежнему используют эту линию, а пассажирские поезда по-прежнему заходят на станцию ​​для проведения специальных мероприятий в железнодорожном центре Бакингемшира.

Происхождение

15 июня 1839 г. предприниматель и бывший Член парламента за Buckingham, Сэр Гарри Верни, второй баронет, открыл Эйлсбери железная дорога.[1] Построен под руководством Роберт Стивенсон,[2] это соединило Лондон и Бирмингем железная дорогас Чеддингтон железнодорожная станция, на Главная линия западного побережья, к Железнодорожная станция Эйлсбери Хай-Стрит на востоке Эйлсбери, первая станция в Эйлсбери-Вейл.[3] 1 октября 1863 г. Wycombe Railway открыл ветку от Железнодорожная станция принцев Рисборо к Железнодорожная станция Эйлсбери на западной стороне Эйлсбери, что делает Эйлсбери конечной точкой двух небольших и несвязанных веток.[3]

Между тем, к северу от Эйлсбери, Бакингемшир железная дорога строился сэром Гарри Верни.[4] Схема состояла из линии, проходящей примерно с юго-запада на северо-восток от Оксфорда до Блетчли, и линия, идущая на юго-восток от Brackley через Buckingham, соединяясь примерно на полпути вдоль линии Оксфорд – Блетчли.[5] Первая секция открылась 1 мая 1850 года, а остальные открылись 20 мая 1851 года.[5] Бакингемширская железная дорога намеревалась продлить линию на юг, чтобы соединиться со своей станцией в Эйлсбери, но это расширение не было построено.[1]

Ричард Плантагенет Кэмпбелл Темпл-Ньюджент-Бриджес-Чандос-Гренвилл (10 сентября 1823 - 26 марта 1889),[3] единственный сын Ричард Плантагенет Темпл-Нуджент-Бриджес-Чандос-Гренвилл, 2-й герцог Бекингемский и ЧандосК середине XIX века испытывал серьезные финансовые затруднения.[6] Второй герцог потратил много денег на произведения искусства, распутство и попытки повлиять на выборы.[6] а к 1847 году его прозвали «величайшим должником в мире».[7] Более 40 000 акров (16 000 га) семейных имений площадью 55 000 акров (22 000 га) и их лондонский дом в Букингемский дом, были проданы в счет погашения долгов, а семейная резиденция Стоу Хаус был изъят судебными приставами в качестве обеспечения, а его содержимое продано.[6] Единственным имуществом, оставшимся под контролем семьи Гренвилл, был относительно небольшой родовой дом семьи Дом Уоттона, и связанные с ним земли вокруг Уоттон Андервуд в Бакингемшире.[8] Погрязшие в долгах, Гренвилли начали искать способы максимизировать прибыль от оставшихся сельскохозяйственных угодий вокруг Уоттона и искать возможности для бизнеса в новых областях тяжелой промышленности и машиностроения.[3] Ричард Плантагенет Кэмпбелл Темпл-Ньюджент-Бриджес-Чандос-Гренвилл, который стал Маркиз Чандос на смерть деда Ричард Темпл-Нуджент-Бриджес-Чандос-Гренвилл, первый герцог Букингемский и Чандос в 1839 г. был назначен председателем Лондон и Северо-Западная железная дорога (LNWR) 27 мая 1857 г.[3] После смерти своего отца 29 июля 1861 года он стал третьим герцогом Бекингем и Чандос,[6] и ушел с поста председателя LNWR, вернувшись в Уоттон-Хаус, чтобы управлять оставшимися поместьями семьи.[3]

Эйлсбери и Букингемская железная дорога

Основная статья: Эйлсбери и Букингемская железная дорога

6 августа 1860 г. Эйлсбери и Букингемская железная дорога (A&B), с 3-м герцогом (тогда еще маркизом Чандос) в качестве председателя и сэром Гарри Верни в качестве заместителя председателя, была включена Актом парламента с целью соединения Бакингемширской железной дороги (в настоящее время управляемой LNWR) с Эйлсбери.[5] Второй герцог использовал свое влияние, чтобы гарантировать, что новый маршрут будет проходить через Quainton, рядом с его оставшимися поместьями вокруг Уоттона, вместо предполагаемого более прямого маршрута через Pitchcott.[9][10] Из-за финансовых трудностей линия строилась более восьми лет и была открыта 23 сентября 1868 года.[5] Новая линия была соединена со станцией Эйлсбери железной дороги Викомб и присоединилась к существующим линиям Бакингемширской железной дороги в точке, где уже пересекались линия Оксфорд-Блетчли и линия, ведущая на Букингем.[5] Железнодорожная станция Verney Junction был построен в месте соединения линий и назван в честь сэра Гарри, владевшего землей, на которой он был построен, поскольку поблизости не было города.[11] У Эйлсбери теперь были железные дороги на восток, север и юго-запад, но не было линии на юго-восток в сторону Лондона и портов Ла-Манша.

Станция Quainton Road была построена на повороте линии в ближайшей точке к поместьям герцога в Уоттоне.[12] Шесть миль (10 км) к северо-западу от Эйлсбери,[13] это было к юго-западу от небольшой деревушки Квинтон и сразу к северо-западу от дороги, соединяющей Квинтон с Акеман-стрит.[12][примечание 1] Железная дорога в направлении Эйлсбери пересекала дорогу через железнодорожный переезд сразу к юго-востоку от станции.[12] Железная дорога Эйлсбери и Букингема потратила большую часть своего ограниченного бюджета на строительство самой линии.[15] Детали дизайна оригинальной станции Quainton Road утеряны, но вполне вероятно, что у станции была единственная земляная платформа с деревянным покрытием и минималистичные здания;[15][16] в 1890 году он был описан как чрезвычайно примитивный.[17]

Уоттон Трамвай

Основная статья: Brill Tramway
Сложное расположение подъездных путей, железнодорожных переездов и поворотной платформы были единственным связующим звеном между Уоттонским трамваем и Эйлсбери-Бэкингемской железной дорогой на Квинтон-роуд.

Теперь, когда у границы поместья Уоттон-Хаус на Квинтон-роуд проходит железная дорога, 3-й герцог решил открыть небольшую сельскохозяйственную железную дорогу, чтобы соединить поместье с железной дорогой.[18] Линия предназначалась исключительно для перевозки строительных материалов и сельхозпродукции, а не пассажиров.[19] Линия должна была проходить примерно на юго-запад от Quainton Road до новый вокзал недалеко от Уоттона Андервуда. К западу от станции Уоттон линия разделилась. Одна секция бежит на запад к Деревянный сайдинг возле Брилла. Короткий отрезок под названием Церковный сайдинг будет идти на северо-запад в деревню Уоттон Андервуд, заканчиваясь около приходской церкви, а запасной путь длиной 1 милю 57 (1 миля 1254 ярда; 2,8 км) будет идти на север к угольному сайдингу рядом с Kingswood.[20]

Строительство линии началось 8 сентября 1870 года.[10] Он был построен как можно дешевле с использованием самых дешевых доступных материалов и, по возможности, огибая холмы, чтобы избежать дорогостоящих земляных работ.[20] Платформы станции представляли собой грубые земляные насыпи высотой 6 дюймов (150 мм), удерживаемые деревянными досками.[20] Поскольку герцог задумал, что линия будет работать лошади, он был построен с продольные шпалы чтобы снизить риск споткнуться.[21]

1 апреля 1871 года участок между Квинтон-роуд и Уоттон был официально открыт герцогом на короткой церемонии.[22][заметка 2] На момент открытия линия была безымянной, хотя во внутренней переписке она именовалась "The Quainton Tramway".[23][заметка 3] Расширение от Уоттона до Вуд Сайдинга было завершено к 17 июня 1871 года; Дата открытия северной ветви в Кингсвуд не записана, но в феврале 1873 года она еще не была полностью открыта.[19] Лондонская и Северо-Западная железные дороги сразу же приступили к работе специального сервиса с Квинтон-роуд: три фургона в неделю с молоком, собираемым из поместья Уоттон, отправлялись в Broad Street.[26] Пассажиры не перевозились, кроме служащих имения и людей, сопровождающих скот.[26]

Трамвай не соединялся с A&B, но имел собственную станцию ​​на Quainton Road под прямым углом к ​​A&B.[5] Диаметр 13 футов (4,0 м) Проигрыватель в конце трамвая, соединенного с подъездом от A&B.[5][21] Эта подъездная дорога шла за товарным навесом, соединяясь с линией A&B к северо-западу от дороги.[27] У трамвая не было построек на Квинтон-роуд, и при необходимости использовались помещения A&B.[28] Поскольку трамвай проходил по восточной стороне дороги, напротив станции, подъездная ветка имела собственный переезд, ведущий к главной линии.[12] В 1871 году было дано разрешение на строительство прямого сообщения между двумя линиями, но оно не было построено.[27]

Расширение трамвая Уоттон

Железные дороги в районе Эйлсбери-Вейл и его окрестностях, 1872 год. Важный город Эйлсбери обслуживался железными дорогами во всех направлениях, кроме юго-востока, в сторону Лондона и портов Ла-Манша. Квинтон-роуд была единственным связующим звеном между трамваем Брилла и остальной железнодорожной сетью.[примечание 4]

В конце 1871 г. жители г. Brill, бывшая резиденция Короли Мерсии и единственный значительный город недалеко от Дома Уоттона,[29] обратился к герцогу с просьбой продлить маршрут до Брилла и запустить на линии пассажирское сообщение.[19] В январе 1872 года было впервые опубликовано расписание движения пассажиров, и линия получила официальное название «Уоттонский трамвай».[23] но он был широко известен как «трамвай Брилла» с момента открытия для пассажиров и до закрытия.[30] Новый вокзал Brill открыт в марте 1872 года.[31] Поскольку лошади не могли справиться с перевозимыми грузами, трамвай был модернизирован для локомотив использовать. Легко проложенный путь с продольными шпалами ограничивал вес локомотива максимум до девяти тонн,[32] легче, чем почти все доступные тогда локомотивы, поэтому использовать стандартные локомотивы было невозможно.[33] Два тяговые двигатели переоборудованные для железнодорожного транспорта были закуплены у Эвелинг и Портер по цене 398 фунтов стерлингов (около 35 800 фунтов стерлингов на 2020 год) каждый.[33][34] Локомотивы были выбраны из соображений веса и надежности и имели максимальную скорость на уровне всего 8 миль в час (13 км / ч).[33] требуется 95–98 минут, чтобы проехать шесть миль (10 км) между Брилл и Квинтон-роуд, со средней скоростью 4 мили в час (6,4 км / ч).[35]

Линия интенсивно использовалась для отгрузки кирпича с кирпичного завода в окрестностях Брилла,[36] а также крупного рогатого скота и молока с молочных ферм поместья Уоттон. К 1875 году по линии ежегодно перекачивалось около 40 000 галлонов (180 000 л; 48 000 галлонов США) молока.[37] Доставка льняной торт для молочных ферм и угля для зданий района также были важными видами использования линии.[38] Линия также начала перевозить большое количество навоза из Лондона на фермы этого района, в 1872 году было перевезено 3200 тонн (3300 тонн).[39] Поскольку это была единственная физическая связь между трамваем и национальной железнодорожной сетью, почти весь этот трафик проходил через станцию ​​Quainton Road.[40]

К середине 1870-х годов низкая скорость локомотивов Aveling и Porter, их ненадежность и неспособность справляться с тяжелыми грузами были признаны серьезными проблемами для трамвая.[36] В 1874 г. Фердинанд де Ротшильд купил участок площадью 2700 акров (1100 га) возле трамвайной Waddesdon Station использовать как место для его загородного особняка Waddesdon Manor.[41] Руководство Tramway осознало, что строительные работы приведут к значительному увеличению перевозок тяжелых грузов, и что двигатели Aveling и Porter не смогут справиться с возросшими нагрузками.[42] Недавно созданная инжиниринговая фирма В. Г. Багналл написал герцогу, предлагая нанять ему локомотив для испытаний.[42] Предложение было принято, и 18 декабря 1876 года локомотив был доставлен.[42] Испытания в целом прошли успешно, и был размещен заказ на покупку локомотива у Bagnall за 640 фунтов стерлингов (около 60 700 фунтов стерлингов в 2020 году), который был доставлен 28 декабря 1877 года.[34][42] С поездами, которые теперь буксируют локомотивы Bagnall (ветвь Kingswood обычно по-прежнему обслуживалась лошадьми, а иногда и локомотивами Aveling и Porter), интенсивность движения вскоре выросла.[42] Объем перевозок молока увеличился с 40 000 галлонов в 1875 году до 58 000 галлонов (260 000 л; 70 000 галлонов США) в 1879 г.[37] а в 1877 году на трамваях было всего 20 994 человека. тонны (21 331 тн) товаров.[43] В начале 1877 г. трамвай был показан на Брэдшоу карты впервые, а с мая 1882 г. Брэдшоу включил свое расписание.[44]

Паровоз на платформе поворотной станции. На платформе небольшое здание с изогнутой крышей.
Станция Quainton Road в 2006 году, на которой показана платформа, ранее использовавшаяся поездами до Брилла. В здании на платформе сейчас размещается выставка трамвая Брилла.

Хотя внедрение локомотивов Bagnall и движение, создаваемое заводами в Waddesdon Manor, увеличили состояние линии, она по-прежнему испытывала серьезные финансовые трудности. Единственное соединение с национальной железнодорожной сетью было поворотным кругом на Квинтон-роуд. Хотя 3-й герцог Бекингем был одновременно владельцем Уоттонского трамвая и председателем A&B, последний считал трамвай помехой и в 1870-х годах проводил политику взимания непропорционально высоких сборов за сквозное движение между трамваем и главной дорогой. линии с намерением вывести трамвай из строя.[45] Поезда A&B намеренно пропускали пути к трамваю, в результате чего молоко, отправляемое через Quainton Road, становилось непродаваемым.[46] Трамвай обратился за юридической консультацией, и ему сообщили, что герцог, скорее всего, выиграет судебный иск против A&B. Однако A&B находилась в таком неустойчивом финансовом положении, что любой успешный судебный иск против нее, скорее всего, вынудил бы его через Quainton Road закрыть, разорвав связь трамвая с национальной сетью.[47] Многие пассажиры трамвая пересели на поезд на Quainton Road, чтобы продолжить свое путешествие по A&B; в 1885 году это сделали 5 192 пассажира.[40] Руководство Tramway предложило A&B субсидировать трамвай в размере 25 фунтов стерлингов (около 2700 фунтов стерлингов в 2020 году) в месяц, чтобы обеспечить продолжение обслуживания пассажиров, но A&B согласилась платить только 5 фунтов стерлингов (около 500 фунтов стерлингов в 2020 году) в месяц. .[34][40] К середине 1880-х годов трамваю стало трудно покрывать эксплуатационные расходы как на грузовые, так и на пассажирские перевозки.[48]

Metropolitan Railway захватывает Эйлсбери и Букингемскую железную дорогу

В 1837 г. Юстон железнодорожная станция открылась первая железнодорожная станция, соединяющая Лондон с промышленными центрами Уэст-Мидлендс и Ланкашир.[49] Парламентская комиссия запретила железным дорогам работать в самом Лондоне, и поэтому вокзал был построен на северной границе населенного пункта.[50] Вскоре последовали другие конечные остановки главной линии. Paddington (1838), Bishopsgate (1840), Фенчерч-стрит (1841), Кингс-Кросс (1852) и Сент-Панкрас (1868). Все они были построены за пределами населенного пункта, поэтому до них было неудобно добраться.[50][примечание 5]

Чарльз Пирсон (1793–1862) предложил идею подземной железной дороги, соединяющей лондонский Сити с относительно далекими конечными станциями главной линии примерно в 1840 году.[51] Строительство началось в 1860 году.[53] 9 января 1863 года линия открылась как Столичная железная дорога (MR), первая в мире подземная пассажирская железная дорога.[54] MR была успешной и неуклонно росла, расширяя свои услуги и приобретая другие местные железные дороги к северу и западу от Лондона. В 1872 г. Эдвард Уоткин (1819–1901) был назначен его председателем.[55] Будучи директором многих железнодорожных компаний, он имел видение объединения ряда железных дорог, чтобы создать единую линию из Манчестера через Лондон к предполагаемому маршруту. Тоннель под Ла-Маншем и дальше во Францию.[56] В 1873 году Уоткин вступил в переговоры, чтобы взять под свой контроль A&B и участок бывшей Бакингемширской железной дороги к северу от Verney Junction до Buckingham.[57] Он планировал продлить MR на север от Лондона до Эйлсбери и на юго-запад трамвая до Оксфорда, создав сквозной маршрут от Лондона до Оксфорда.[57] Железнодорожное сообщение между Оксфордом и Лондоном в то время было плохим: хотя маршрут по-прежнему оставался крайне окольным, эта схема могла бы сформировать кратчайший путь из Лондона в Оксфорд, Эйлсбери, Букингем и Стратфорд-на-Эйвоне.[58] Герцог Бекингемский был полон энтузиазма, и было запрошено разрешение парламента. Парламент не разделял энтузиазма Уоткина и герцога, и в 1875 году законопроект о железной дороге Союза Бакингемшира и Нортгемптоншира был отклонен.[58] Однако в 1881 году Уоткин получил согласие на продление MR до Эйлсбери.[58]

Схема расширения Wotton Tramway Oxford

Паровоз с тремя разными конструкциями вагонов на железнодорожной станции
Мэннинг Уордл Хаддерсфилд на Квинтон-роуд в конце 1890-х годов с пассажирским вагоном Уоттон-трамвая 1870-х годов, пассажирским вагоном Oxford & Aylesbury Tramroad 1895 года и товарным вагоном, загруженным бидонами из-под молока

После утверждения расширения MR до Эйлсбери в марте 1883 года герцог объявил о своей собственной схеме продления трамвая до Оксфорда.[58] Поворотная площадка на Quainton Road будет заменена перекрестком к югу от поворотной платформы, чтобы позволить движение поездов.[59] Участок от Quainton Road до Brill будет выпрямлен и улучшен до стандартов магистральных линий, а малоиспользуемые станции на Waddesdon Road и Wood Siding будут закрыты. От Брилла линия будет проходить по туннелю длиной 1650 ярдов (1510 м) через Масвелл-Хилл к югу от Брилла и далее через Кабанчик перед пересечением из Бакингемшира в Оксфордшир на Стэнтон Сент-Джон, позвонив в Headington на окраине Оксфорда и заканчивается у станции, которая будет построена в саду за домом на 12 High Street, Святого Климента, возле Мост Магдалины.[58]

На расстоянии 23 миль (37 км) линия была бы самым коротким маршрутом между Оксфордом и Эйлсбери, по сравнению с 28 милями (45 км) через Великая Западная железная дорога (GWR), которая поглотила Wycombe Railway, и 34 мили (55 км) через Aylesbury and Buckingham Railway и LNWR.[58] Парламентский акт, разрешающий эту схему, получил Королевское согласие 20 августа 1883 года была создана новая железнодорожная компания Оксфорд, Эйлсбери и Метрополитен-Джанкшен, в которую вошли герцог Бекингемский, Фердинанд де Ротшильд и Гарри Верни.[60] Схема привлекла внимание экспансионистской компании Metropolitan Railway, которая оплатила проведение опроса.[61] Несмотря на мощных сторонников схемы, дорогой туннель Масвелл-Хилл отпугивал инвесторов, и компании было трудно привлечь капитал.[62] Де Ротшильд пообещал предоставить ссуду для этой схемы в обмен на гарантии, что линия будет включать пассажирскую станцию ​​в Уэсткотте, и что герцог будет настаивать на том, чтобы A&B открыла станцию ​​в ближайшей точке к поместью Ваддесдон.[63] Железнодорожная станция Waddesdon Manor был должным образом открыт 1 января 1897 года.[63]

Трамвайная дорога Оксфорда и Эйлсбери

Железные дороги в районе Эйлсбери-Вейл, 1894 г. Предлагаемый новый маршрут из Эйлсбери в Оксфорд через Брилл был значительно короче, чем существующий маршрут Verney Junction, и сделал бы Quainton Road главной развязкой.[примечание 4]

Новая компания не смогла привлечь достаточно инвестиций, чтобы начать строительство пристройки к Оксфорду, и парламент дал ей всего пять лет на ее строительство.[64] 7 августа 1888 года, менее чем за две недели до истечения срока действия разрешения, директора железнодорожной компании Оксфорд, Эйлсбери и Метрополитен Джанкшен получили королевское согласие на пересмотренную и гораздо более дешевую версию. Это предполагало, что расширение будет называться Oxford & Aylesbury Tramroad (O&AT) с теми же характеристиками освещения, что и существующий трамвай.[64]

26 марта 1889 года умер 3-й герцог Букингемский и Чандос.[примечание 6] в возрасте 65 лет.[65][примечание 7] К этому времени строительство расширения MR до Эйлсбери шло полным ходом, и 1 июля 1891 г. MR формально поглотил A&B.[64] Сэр Гарри Верни умер 12 февраля 1894 г.[68] и 31 марта 1894 г. MR взял на себя управление A&B от GWR. 1 июля 1894 года было завершено продление MR до Эйлсбери, что дало MR единый маршрут от Лондона до Verney Junction.[64] MR приступил к программе модернизации и реконструкции станций на недавно приобретенной линии.[64]

Строительство от Брилла до Оксфорда еще не началось. В 1892 и 1894 годах были приняты дополнительные парламентские акты, в которых предложенный маршрут немного изменился и был разрешен его электрификация.[69] но кроме предварительных изысканий никаких работ не проводилось.[70] 1 апреля 1894 года, когда предложение о продлении до Оксфорда все еще предполагалось, O&AT выполнило пункт Закона 1888 года и захватило трамвай. Начались работы по модернизации линии в рамках подготовки к расширению.[24] Линия от Quainton Road до Brill была обновлена ​​с улучшенными рельсами на поперечные шпалы, заменив оригинальные хлипкие направляющие и продольные шпалы.[24] Примерно в это время два Мэннинг Уордл введены в эксплуатацию локомотивы.[24][71][примечание 8]

Повторное размещение

Реконструкция трамвая значительно повысила скорость движения, сократив время в пути между Quainton Road и Brill до 35–43 минут.[72] Население области оставалось низким; в 1901 году население Брилла составляло всего 1206 человек.[73] Пассажирские перевозки оставались относительно незначительной частью бизнеса трамвая, и в 1898 году поступления пассажиров составляли всего 24 фунта стерлингов в месяц (около 2700 фунтов стерлингов в 2020 году).[34][72]

Кирпичный мост через железнодорожную ветку рядом с железнодорожной платформой
Дорога из Квинтона теперь пересекает железнодорожную линию по мосту 1896 года непосредственно к северо-западу от платформ станции.

Квинтон-роуд практически не изменилась с момента ее постройки A&B в 1868 году, а в 1890 году ее описал Времена как «одна из самых примитивных станций на Британских островах».[17] В то время как линия на Брилл модернизировалась, MR перестраивали и перемещали Quainton Road в рамках своей программы усовершенствования, освобождая место для прямого сообщения между бывшим A&B и O&AT, которое должно было быть построено.[74] Новая станция была перенесена к юго-востоку от дороги, на той же стороне, что и поворотная площадка, соединяющая трамвай.[12] Новая станция имела две платформы на бывшей линии A&B и третью платформу для поездов Brill.[16] В 1896 году железнодорожные переезды вокруг вокзала были заменены автомобильным мостом через железную дорогу.[75] Поворот между бывшим A&B и трамваем открылся 1 января 1897 года, что позволило проехать без необходимости поворачивать двигатель и вагоны по отдельности на поворотной платформе.[74] MR приложила согласованные усилия для увеличения пассажиропотока на линии.[76] С 1910 по 1914 год Автомобили Pullman работал между Олдгейт и Verney Junction, заходя на Quainton Road, а в новом поселке Verney Junction.[77][примечание 9]

Компания Metropolitan Railway приобретает компании Oxford & Aylesbury Tramroad

К 1899 году MR и O&AT тесно сотрудничали. Хотя линия была модернизирована при подготовке к расширению Оксфорда и была утверждена как железная дорога в 1894 году, строительство расширения еще не началось.[79] 27 ноября MR договорился об аренде трамвая у O&AT за годовую плату в размере 600 фунтов стерлингов (около 68000 фунтов стерлингов в 2020 году) с возможностью выкупа линии напрямую.[34][80] С 1 декабря 1899 года MR взял на себя все операции на трамвае.[80] Одноместный пассажирский вагон O&AT, пережиток времен Уоттон-Трамвай, был снят с колес и использован как пластинчатый слойхижина в Брилле.[81] Пожилые Браун, Маршаллс и Ко пассажирский вагон был переведен на линию, чтобы заменить его, и секция каждой платформы была поднята, чтобы разместить более высокие двери этого вагона, с использованием земляных и старых железнодорожных шпал.[82][примечание 10]

D класс локомотивы, представленные MR для улучшения обслуживания на бывшей трамвайной линии,[80] повредил путь, и в 1910 году линия между Quainton Road и Brill была приведена в соответствие со стандартами MR с использованием старого пути, удаленного с внутреннего лондонского маршрута MR, который все еще считался подходящим для легкого использования на сельской ветке.[82][83] После модернизации трассы ограничение скорости было увеличено до 25 миль в час (40 км / ч).[14] MR была недовольна характеристиками и показателями безопасности локомотивов класса D и продала их другим железным дорогам в период с 1916 по 1922 год, заменив их на Класс локомотивы.[84]

Великая центральная железная дорога

Основная статья: Великая центральная железная дорога
Железные дороги в Эйлсбери-Вейл и вокруг него, 1910–35. С открытием Великой центральной железной дороги железнодорожные линии с четырех разных направлений встретились на Квинтон-роуд, но новые маршруты на запад снижали значение Квинтон-роуд как транспортной развязки.[примечание 4]

В 1893 году еще одна железная дорога Эдварда Уоткина, Манчестер, Шеффилд и Линкольнширская железная дорога, был уполномочен построить новую линию длиной 92 мили (148 км) от Аннесли в Ноттингемшир на юг до Quainton Road.[14][85] Уоткин намеревался управлять услугами из Манчестера и Шеффилда через Quainton Road и вдоль MR до улица Бейкер.[14] После выхода Уоткина на пенсию в 1894 году, Железная дорога Манчестера, Шеффилда и Линкольншира получила разрешение на строительство отдельной станции в Лондоне недалеко от Бейкер-стрит в Мэрилебон, и линия была переименована в Великая центральная железная дорога (ГКЛ).[14] Новая линия присоединилась к MR к северу от Quainton Road и открылась для пассажиров 15 марта 1899 года.[14]

Хотя он обслуживал малонаселенный район, открытие GCR сделало Quainton Road важной узловой станцией, на которой пересекались четыре железнодорожные линии.[86] Количество пассажиров, пользующихся станцией, резко возросло.[87] У него было много пассажиров по сравнению с другими станциями в этом районе.[88] В 1932 году, последнем году частной эксплуатации, станция совершила 10 598 пассажирских поездок, заработав в общей сложности 601 фунт стерлингов (около 42 000 фунтов стерлингов в 2020 году).[34][88]

Квинтон-роуд была безусловно самой загруженной из сельских пассажирских станций MR к северу от Эйлсбери. На железнодорожной станции Verney Junction в том же году было совершено всего 943 пассажирских поездки, а на пяти других станциях Brill Tramway общее количество пассажиров составило 7761 человек.[88][примечание 11]

Великая Западная и Большая Центральная железная дорога

Основная статья: Великая Западная и Большая Центральная железная дорога

После ухода Уоткина на пенсию отношения между GCR и MR резко ухудшились. Маршрут GCR в Лондон пролегал через MR от Quainton Road до Лондона, и, чтобы уменьшить зависимость от враждебного MR, генеральный директор GCR Уильям Поллитт решил создать сообщение с Великой Западной железной дорогой и маршрут в Лондон в обход MR.[89] В 1899 г. Великая Западная и Великая Центральная железная дорога начал строительство новой линии, широко известной как Альтернативный маршрут, чтобы связать GWR в Принсес Рисборо с GCR в Грендон Андервуд, примерно в трех милях (5 км) к северу от Quainton Road.[14][90] Хотя формально новая линия была независимой компанией, она работала в составе GCR.[91] Значительная часть трафика GCR в Лондон и из Лондона была направлена ​​на Альтернативный маршрут, что уменьшило значение Quainton Road как развязки и снизило прибыльность MR.[92][примечание 12]

Лондонский транспорт

Длинное невысокое здание из красного кирпича
Главное здание второй станции Quainton Road

1 июля 1933 года MR вместе с другими подземными железными дорогами Лондона, кроме коротких Ватерлоо и городская железная дорога, передана в государственную собственность в составе вновь образованной Лондонский совет по пассажирскому транспорту (LPTB).[93] Несмотря на то, что он находился в 44 милях (71 км) от Лондона,[94] Quainton Road стала частью Лондонское метро сеть.[95] [примечание 13] К этому времени линии от Quainton Road до Verney Junction и Brill были в серьезном упадке. Конкуренция со стороны новых линий и улучшения автоперевозок отняла большую часть традиций трамвая, и поезда Brill часто работали без единого пассажира.[95]

Фрэнк Пик, Управляющий директор Подземная группа с 1928 года и генеральный директор LPTB, стремившийся отвести сеть от грузовых перевозок и сосредоточиться на электрификации и улучшении основных маршрутов в Лондоне.[97] Он считал, что линии за пределами Эйлсбери через Квинтон-роуд до Брилл и Верни-Джанкшен не имеют большого будущего как финансово жизнеспособные пассажирские маршруты.[98] 1 июня 1935 года LPTB уведомила O&AT за шесть месяцев о том, что намеревается прекратить движение трамвая Брилла.[95][99]

Закрытие

Две железнодорожные платформы, только одна из которых обслуживается путями
Линия через станцию ​​была сокращена до однопутной в 1960-х годах.

Последний пассажирский поезд на Brill Tramway покинул Quainton Road днем ​​30 ноября 1935 года. Сотни людей собрались.[100] и несколько членов Железнодорожного общества Оксфордского университета приехали из Оксфорда, чтобы купить последний билет.[97][101] В сопровождении петард и туманные сигналы, поезд бежал в Брилл, где пассажиры позировали фотографу.[101] Поздно вечером из Брилла выехал поезд с двумя тренерами в сопровождении оркестра с белым флагом, который играл. доброе старое время.[95] Поезд останавливался на каждой станции, забирая с каждой работники, документы и ценности.[95] В 23:45 поезд прибыл на Квинтон-роуд, и его встретили сотни местных жителей и любителей железной дороги. Ровно в полночь рельсы, соединяющие трамвай с главной линией, были торжественно перерезаны.[102]

Квинтон-роуд оставалась открытой, но с закрытием трамвая Брилла она перестала быть важным перекрестком. Связь между GCR и бывшей Бакингемширской железной дорогой на Calvert был открыт в 1942 г.,[103][104] выезжая с маршрута A&B до перекрестка Verney с единственной целью обходной путь.[104] Он был закрыт для пассажиров 6 июля 1936 года.[105] Пассажирские услуги London Transport за пределами Эйлсбери были прекращены, в результате чего бывший GCR (часть Лондон и Северо-Восточная железная дорога после 1923 г.) как единственное пассажирское сообщение с Квинтон-роуд.[106]

В 1939–1940 годах компания London Transport сократила маршрут A&B между Quainton Road и Verney Junction до однопутного пути.[107] LT продолжала осуществлять грузовые перевозки до 6 сентября 1947 года, когда маршрут Quainton Road – Verney Junction был полностью закрыт.[примечание 14] выезжая с бывшего маршрута GCR из Эйлсбери через Регби как единственная услуга через Quainton Road.[105] Транспортные услуги Лондона были ненадолго восстановлены в 1943 году с расширением линии Лондон-Эйлсбери на линии Метрополитен до Квинтон-роуд, но в 1948 году эта услуга была снова прекращена.[106]Квинтон-роуд закрыта для пассажиров 4 марта 1963 года и для товаров - 4 июля 1966 года. 3 сентября 1966 года линия GCR от Эйлсбери до Регби была закрыта, оставив открытым только участок от Эйлсбери до Калверта, проходящий через ныне закрытую Квинтон-роуд. для грузовых поездов.[108] Вскоре после этого он был сокращен до одного трека.[109] В сигнальная коробка на Quainton Road была заброшена 13 августа 1967 года,[110] и точки подключение к товарному двору было отключено.[107]

Реставрация

Основная статья: Бакингемширский железнодорожный центр
Изогнутая платформа бетонной станции. На платформе стоит небольшая деревянная хижина.
Изогнутая платформа Brill на Quainton Road. Короткий участок железной дороги от этой платформы - единственная сохранившаяся часть трамвая Брилла.

В то время как другие закрытые станции на бывших линиях MR к северу от Эйлсбери, как правило, были снесены или проданы,[103] В 1969 году было сформировано Железнодорожное общество Квинтона, чтобы управлять действующим музеем на станции.[111] 24 апреля 1971 года общество поглотило Лондонское общество охраны железных дорог, взяв на себя хранение его коллекции исторического железнодорожного оборудования.[112][примечание 15] Станция поддерживалась в рабочем состоянии и использовалась как книжный магазин и касса.[114] и подъездные пути - все еще целы, хотя в 1967 году они отключены от железнодорожной линии.[86]—were used for locomotive restoration work.[111]

The Quainton Railway Society, which operates the station as the Бакингемширский железнодорожный центр, restored the main station building to its 1900 appearance.[115] A smaller building on the former Brill platform, once a shelter for passengers waiting for Brill and down trains, was used first as a store then as a shop for a number of years before its current use to house an exhibit on the history of the Brill Tramway. A former London Transport building from Уэмбли Парк was dismantled and re-erected at Quainton Road to serve as a maintenance shed.[116] From 1984 until 1990, the station briefly came back into passenger use, when special Saturday Christmas shopping services between Aylesbury and Блетчли управлялись Британская железная дорога Сеть Юго-Восток on Saturdays only, and stopped at Quainton Road.[117] From August Bank Holiday 1971 until the 1987 season, and again from August Bank Holiday 2001 the station has had special passenger trains from Aylesbury in connection with events at the Centre - these shuttles now run regularly each Spring and August Bank Holiday weekend.

Большое белое деревянное здание с большим стеклянным навесом
The former Oxford Rewley Road station building following its reconstruction at Quainton Road

Rewley Road, the Oxford terminus of Harry Verney's Buckinghamshire Railway and of the Оксфорд - Кембриджская линия, closed to passengers on 1 October 1951 with trains diverted to the former GWR Оксфордский генерал, the current Oxford station. В сотрудничестве с Научный музей, Rewley Road was dismantled in 1999, the main station building and part of the platform canopy being moved to Quainton Road for preservation and improved visitor facilities with the main shop and office of the Buckinghamshire Railway Centre, thus maintaining it as a working building.[118] A number of former Ministry of Supply food warehouses in what is now the extended Down Yard have been converted for various uses by the Society, including storage and exhibition of rolling stock.

Although the Buckinghamshire Railway Centre's steam trains run on the sidings which were disconnected from the network in 1967, the station still has a working railway line passing through it, used for occasional special passenger trains from Aylesbury in connection with events at the Centre. Regular freight trains are mainly свалка trains from waste transfer depots in Greater London to the former кирпичные ямы at Calvert.[119]

As one of the best-preserved period railway stations in England, Quainton Road is regularly used as a filming location for period drama, and programmes such as Драгоценность в короне, то Доктор Кто серийный Черная Орхидея и Midsomer Murders были сняты там.[86] По состоянию на 2010 г., the Buckinghamshire Railway Centre is negotiating for a reconnection of the link between its sidings and the main line, to allow the Centre's locomotives to run to Aylesbury when the line is not in use by freight trains, and to rebuild part of the Brill Tramway between Quainton Road and Waddesdon Road.[120][121]

Смотрите также

Примечания и ссылки

Примечания

  1. ^ Although officially called "Quainton Road", the names "Quainton Road" and "Quainton" were used indiscriminately in official documents for the first station. The second (1897) station was always referred to as "Quainton Road".[14]
  2. ^ By the time of the formal opening, sections of the line were already in use for the transport of construction materials.[21]
  3. ^ When built, the Duke of Buckingham's tramway had no official name; it was referred to in internal correspondence as "The Quainton Tramway".[23] Following the 1872 extension and conversion to passenger use, it was officially named the "Wotton Tramway".[23] On 1 April 1894, the Wotton Tramway was taken over by the Oxford & Aylesbury Tramroad, and retained the O&AT name officially until closure in 1935 despite never running either to Oxford or to Aylesbury.[24] It was commonly known as the Brill Tramway from 1872 onwards (and referred to as such in some official documents such as the agreement establishing the Metropolitan and Great Central Joint Committee[25]), and as the Metropolitan Railway Brill Branch from 1899 to 1935, but neither of these were official names.[1]
  4. ^ а б c Not to scale. Only significant stations and junctions are marked. Lines running out of Oxford other than those which ran through the Aylesbury Vale are not shown.
  5. ^ The ban on stations in London was firmly enforced, with the exception of Вокзал Виктория (1858) and the Туннель Snow Hill из Лондон, Чатем и Дуврская железная дорога (1866).[51] The Snow Hill tunnel (now Thameslink) remains the only main-line railway to cross London.[52]
  6. ^ The Dukedom of Buckingham and Chandos was a title inherited only in the male line. As the 3rd Duke had three daughters but no son, the title became вымерший. The 1st Duke had also held the title of Граф Темпл Стоу, which descended through the heirs of his relatives should the male line become extinct. Consequently, on the 3rd Duke's death this title, along with most of the Wotton estate, passed to his nephew William Temple-Gore-Langton who became the 4th Earl.[64] Although Wotton House and the bulk of the estate passed to the Earl, some parts of the Tramway, including the station cottages at Westcott and Brill, were inherited by the 3rd Duke's daughter Mary Morgan-Grenville, 11th Lady Kinloss. The Earl's heir, Алджернон Уильям Стивен Темпл-Гор-Лэнгтон, пятый граф Темпл Стоу, bought these properties from Lady Kinloss in 1903.[64]
  7. ^ A special train brought the 3rd Duke's body from London to Quainton Road. From Quainton Road he was taken to Stowe for the service, and on to the family vault at Wotton.[66] Five carriages provided by the LNWR carried mourners to Church Siding, near Wotton Underwood church.[66] Another carried a company of the Роял Бакингемшир Йоменри,[66] closely associated with the Grenville family and the upkeep of which had helped to bankrupt the 2nd Duke.[6] The second train was delayed on the A&B, arriving late to the burial.[67]
  8. ^ The date of introduction of the Manning Wardle locomotives is not recorded, but they were in use by 19 September 1894.[24]
  9. ^ Although Verney Junction closed in 1968, the station hotel, now the Verney Arms, remains open as a restaurant.[76][78]
  10. ^ It was too wide to travel safely along the curved platform at Quainton Road, forcing the MR to slew the track.[82]
  11. ^ Waddesdon Road, Westcott, Уоттон, Деревянный сайдинг и Brill.
  12. ^ Although the diversion of GCR traffic onto the Alternative Route damaged the MR's railway income, much of the MR's income came from property development in the areas served by the railway. This division increased in profitability after the opening of the Alternative Route; the housing developments, most of which were near the MR line, increased in value following the reduction in smoke and noise from trains.[92]
  13. ^ In common with all Underground stations north of Aylesbury, Quainton Road was never shown on the tube map.[96]
  14. ^ Although goods services on the original Verney Junction line stopped in 1947, the track was not removed until 1953.[107] It was used as a long storage siding between those dates.[104]
  15. ^ The London Railway Preservation Society had built up an extensive collection of artefacts since 1963, including the largest collection of London and North Western Railway memorabilia, but had no place to display them.[113] Prior to the LRPS's absorption by the Quainton Railway Society, its collection was held in government depots at Лутон и Bishop's Stortford.[108]

Рекомендации

  1. ^ а б c Джонс 1974, п. 3.
  2. ^ Ли 1935, п. 235.
  3. ^ а б c d е ж Melton 1984, п. 5.
  4. ^ Melton 1984, стр. 5–6.
  5. ^ а б c d е ж грамм Melton 1984, п. 6.
  6. ^ а б c d е Thompson, F. M. L. (2004). "Grenville, Richard Plantagenet Temple-Nugent-Brydges-Chandos-, second duke of Buckingham and Chandos (1797–1861)". Оксфордский национальный биографический словарь. Оксфорд: Издательство Оксфордского университета. Дои:10.1093/ref:odnb/11497. (подписка или Членство в публичной библиотеке Великобритании требуется)
  7. ^ Bevington 2002, п. 19.
  8. ^ Beckett 1994, п. 234.
  9. ^ Симпсон 2005, п. 69.
  10. ^ а б Simpson 1985, п. 15.
  11. ^ Джонс 1974, п. 4.
  12. ^ а б c d е Mitchell & Smith 2006, §V.
  13. ^ Simpson 1985, п. 9.
  14. ^ а б c d е ж грамм Melton 1984, п. 71.
  15. ^ а б Simpson 1985, п. 19.
  16. ^ а б Хорн 2003, п. 17.
  17. ^ а б "The New Grand Junction Railway". Новости. Времена (33155). Лондон. 28 October 1890. col D, p. 4. (требуется подписка)
  18. ^ Джонс 1974, п. 5.
  19. ^ а б c Melton 1984, п. 12.
  20. ^ а б c Melton 1984, п. 9.
  21. ^ а б c Melton 1984, п. 10.
  22. ^ Simpson 1985, п. 18.
  23. ^ а б c d Melton 1984, п. 16.
  24. ^ а б c d е Melton 1984, п. 55.
  25. ^ Ли 1935, п. 240.
  26. ^ а б Джонс 1974, п. 9.
  27. ^ а б Melton 1984, п. 56.
  28. ^ Simpson 1985, п. 20.
  29. ^ Sheahan 1862, п. 339.
  30. ^ Джонс 2010, п. 43.
  31. ^ Demuth 2003, п. 6.
  32. ^ Mitchell & Smith 2006, §27.
  33. ^ а б c Melton 1984, п. 13.
  34. ^ а б c d е ж Великобритания Индекс розничных цен показатели инфляции основаны на данных Кларк, Грегори (2017). «Годовой RPI и средний доход в Великобритании с 1209 г. по настоящее время (новая серия)». Оценка. Получено 2 февраля 2020.
  35. ^ Melton 1984, п. 18.
  36. ^ а б Melton 1984, п. 26.
  37. ^ а б Melton 1984, п. 22.
  38. ^ Simpson 1985, п. 36.
  39. ^ Джонс 1974, п. 12.
  40. ^ а б c Melton 1984, п. 34.
  41. ^ Melton 1984, п. 28.
  42. ^ а б c d е Melton 1984, п. 27.
  43. ^ Melton 1984, п. 30.
  44. ^ Melton 1984, п. 43.
  45. ^ Melton 1984, п. 19.
  46. ^ Simpson 1985, п. 37.
  47. ^ Melton 1984, п. 33.
  48. ^ Melton 1984, п. 48.
  49. ^ Вольмар 2004, п. 13.
  50. ^ а б Вольмар 2004, п. 15.
  51. ^ а б Вольмар 2004, п. 18.
  52. ^ Вольмар 2004, п. 63.
  53. ^ Вольмар 2004, п. 32.
  54. ^ Вольмар 2004, п. 39.
  55. ^ Вольмар 2004, п. 76.
  56. ^ Ли 1935, п. 237.
  57. ^ а б Melton 1984, п. 52.
  58. ^ а б c d е ж Melton 1984, п. 53.
  59. ^ Simpson 1985, п. 39.
  60. ^ Melton 1984С. 53–54.
  61. ^ Симпсон 2005, п. 71.
  62. ^ Симпсон 2005, п. 72.
  63. ^ а б Джонс 1974, п. 21.
  64. ^ а б c d е ж грамм Melton 1984, п. 54.
  65. ^ Feuchtwanger, E. J. (2004). Grenville, Richard Plantagenet Campbell Temple-Nugent-Brydges-Chandos-, third duke of Buckingham and Chandos (1823–1889). Оксфордский национальный биографический словарь. Оксфорд: Издательство Оксфордского университета. Дои:10.1093/ref:odnb/11498. (подписка или Членство в публичной библиотеке Великобритании требуется)
  66. ^ а б c Симпсон 2005, п. 134.
  67. ^ "The Duke of Buckingham's Funeral". Новости. Времена (32665). Лондон. 5 April 1889. col B, p. 10. (требуется подписка)
  68. ^ Simpson 1985, п. 41.
  69. ^ Simpson 1985, п. 42.
  70. ^ Melton 1984С. 54–55.
  71. ^ Melton 1984, п. 57.
  72. ^ а б Melton 1984, п. 62.
  73. ^ Mitchell & Smith 2006, §VII.
  74. ^ а б Melton 1984, п. 58.
  75. ^ Mitchell & Smith 2006, §12.
  76. ^ а б Симпсон 2005, п. 20.
  77. ^ Симпсон 2005, п. 22.
  78. ^ Anstee, L. (2008). "The Verney Arms". Verney Junction. Архивировано из оригинал on 30 July 2010. Получено 13 сентября 2010.
  79. ^ Джонс 1974, п. 45.
  80. ^ а б c Melton 1984, п. 64.
  81. ^ Simpson 1985, п. 69.
  82. ^ а б c Simpson 1985, п. 63.
  83. ^ Melton 1984, п. 68.
  84. ^ Джонс 1974, п. 54.
  85. ^ "Great Central Railway: General description of the line and its business". Экономист. London (3521): 316. 18 February 1911.
  86. ^ а б c Perfitt, Geoff (7 April 1994). "Those silver days of steam at Quainton". Bucks Herald. Эйлсбери. п. 12.
  87. ^ "The Underground Railways". Экономист. London (2983): 1496. 27 October 1900.
  88. ^ а б c Джексон 2006, п. 134.
  89. ^ Simpson 1985, п. 78.
  90. ^ "The New Railway System in Middlesex And Bucks". Новости. Времена (37491). Лондон. 5 September 1904. col D, p. 2. (требуется подписка)
  91. ^ Simpson 1985, п. 81.
  92. ^ а б "British Railway Results". Экономист. London (3308): 89. 19 January 1907.
  93. ^ Demuth 2003, п. 18.
  94. ^ "Railway and Other Companies". Business and finance. Времена (34620). Лондон. 4 July 1895. col F, p. 4. (требуется подписка)
  95. ^ а б c d е Melton 1984, п. 74.
  96. ^ Хорн 2003, п. 53.
  97. ^ а б Джонс 1974, п. 56.
  98. ^ Foxell 2010, п. 72.
  99. ^ "Stream-lined Coaches". Daily Mirror. London: 4. 16 August 1935.
  100. ^ Симпсон 2005, п. 148.
  101. ^ а б Симпсон 2005, п. 143.
  102. ^ Simpson 1985, п. 84.
  103. ^ а б Симпсон 2005, п. 35.
  104. ^ а б c Симпсон 2005, п. 17.
  105. ^ а б Mitchell & Smith 2006, §iii.
  106. ^ а б Simpson 1985, п. 108.
  107. ^ а б c Джонс 1974, п. 59.
  108. ^ а б Oppitz 2000, п. 70.
  109. ^ Moore, Jan (3 May 1990). "All Steamed Up for Grand Gala". Bucks Herald. Эйлсбери.
  110. ^ Mitchell & Smith 2006, §14.
  111. ^ а б Mitchell & Smith 2006, §16.
  112. ^ Oppitz 2000С. 70–71.
  113. ^ Simpson 1985, п. 110.
  114. ^ Джонс 1974, п. 58.
  115. ^ Mitchell & Smith 2006, §18.
  116. ^ Oppitz 2000, п. 71.
  117. ^ Quick (2009): "Railway Passenger Stations in Great Britain" and Chiltern Lines News
  118. ^ QRS publication "Quainton News", Annual Report of the Quainton Railway Society (various years)
  119. ^ Oppitz 2000, п. 66.
  120. ^ Oppitz 2000, п. 72.
  121. ^ Джонс 2010, п. 45.

Библиография

  • Beckett, J. V. (1994). The Rise and Fall of the Grenvilles. Манчестер: Издательство Манчестерского университета. ISBN 0-7190-3757-3. OCLC 466661499.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Bevington, Michael (2002). Стоу Хаус. London: Paul Holberton Publishing. ISBN 1-903470-04-8. OCLC 50270713.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Demuth, Tim (2003). Распространение лондонского метро. Harrow Weald: Capital Transport. ISBN 1-85414-266-6.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Foxell, Clive (2010). The Metropolitan Line: London's first underground railway. Страуд: История Press. ISBN 978-0-7524-5396-5. OCLC 501397186.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Хорн, Майк (2003). The Metropolitan Line: An illustrated history. Harrow Weald: Capital Transport. ISBN 1-85414-275-5.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Jackson, Alan (2006). London's Metro-Land. Harrow: Capital History. ISBN 1-85414-300-X. OCLC 144595813.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Jones, Ken (1974). Уоттонский трамвай (Брилл-Бранч). Locomotion Papers. Blandford: The Oakwood Press. ISBN 0-85361-149-1.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Jones, Robin (2010). Britain's Weirdest Railways. Horncastle, Lincolnshire: Mortons Media Group. ISBN 978-1-906167-25-7.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Ли, Чарльз Э. (1935). «Герцог Букингемских железных дорог: с особым упором на линию Брилла». Железнодорожный журнал. Лондон. 77 (460): 235–241.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Melton, Ian (1984). R. J., Greenaway (ed.). "From Quainton to Brill: A history of the Wotton Tramway". Под землей. Hemel Hempstead: The London Underground Railway Society (13). ISSN 0306-8609.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Митчелл, Вик; Smith, Keith (2006). Aylesbury to Rugby. Мидхерст: Миддлтон Пресс. ISBN 1-904474-91-8.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Oppitz, Leslie (2000). Потерянные железные дороги Чилтернов. Ньюбери: Сельские книги. ISBN 1-85306-643-5. OCLC 45682620.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Sheahan, James Joseph (1862). History and Topography of Buckinghamshire. Лондон: Лонгман, Грин, Лонгман и Робертс. OCLC 1981453.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Simpson, Bill (1985). The Brill Tramway. Poole: Oxford Publishing. ISBN 0-86093-218-4.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Simpson, Bill (2005). История столичной железной дороги. 3. Уитни: Lamplight Publications. ISBN 1-899246-13-4.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Вольмар, Кристиан (2004). Подземная железная дорога. Лондон: Атлантика. ISBN 1-84354-023-1.CS1 maint: ref = harv (связь)

дальнейшее чтение

  • Connor, J. E. (2000). Abandoned Stations on London's Underground. Колчестер: Коннор и Батлер. ISBN 0-947699-30-9. OCLC 59577006.
  • Connor, J. E. (2003). London's Disused Underground Stations. Harrow Weald: Capital Transport. ISBN 1-85414-250-X.
  • Холлидей, Стивен (2001). Подземелье везде. Страуд: Саттон Паблишинг. ISBN 0-7509-2585-X.
  • Hornby, Frank (1999). Лондонские пригородные линии: основные маршруты к северу от Темзы.. A history of the capital's suburban railways in the BR era, 1948–95. 1. Кеттеринг: Серебряная ссылка. ISBN 1-85794-115-2. OCLC 43541211.
  • Leboff, David; Demuth, Tim (1999). No Need to Ask!. Harrow Weald: Capital Transport. ISBN 1-85414-215-1.
  • Митчелл, Вик; Smith, Keith (2006). Baker Street to Uxbridge & Stanmore. Мидхерст: Миддлтон Пресс. ISBN 1-904474-90-X. OCLC 171110119.
  • Митчелл, Вик; Smith, Keith (2005). Marylebone to Rickmansworth. Мидхерст: Миддлтон Пресс. ISBN 1-904474-49-7. OCLC 64118587.
  • Митчелл, Вик; Smith, Keith (2005). Rickmansworth to Aylesbury. Мидхерст: Миддлтон Пресс. ISBN 1-904474-61-6.
  • Симпсон, Билл (2003). История столичной железной дороги. 1. Уитни: Lamplight Publications. ISBN 1-899246-07-X.
  • Simpson, Bill (2004). История столичной железной дороги. 2. Уитни: Lamplight Publications. ISBN 1-899246-08-8.

внешняя ссылка

СМИ, связанные с Quainton Road железнодорожная станция в Wikimedia Commons

Предыдущая станцияИсторические железные дорогиСледующая станция
Calvert
Линия открыта, станция закрыта		 Великая центральная железная дорога
Великая центральная магистраль		 Waddesdon Manor
Линия открыта, станция закрыта
Заброшенные железные дороги
Granborough Road
Линия и станция закрыты		 Столичная железная дорога
Метрополитен и Великая Центральная объединенная железная дорога		 Waddesdon Manor
Линия открыта, станция закрыта
Waddesdon Road
Линия и станция закрыты		 Столичная железная дорога
Brill Tramway		 Терминус