WikiDer > Метрополитен (1933–88)

Metropolitan line (1933–88)

Лондонский Столичная железная дорога (MR) объединилась с другими метрополитенами, трамвайными компаниями и операторами автобусов 1 июля 1933 года, чтобы сформировать Лондонский совет по пассажирскому транспорту (LPTB); MR стал Правлением Столичная линия.

LPTB урезал услуги до Эйлсберизакрывая Brill и Verney Junction филиалов, а также инвестировали в новый подвижной состав и улучшение железной дороги между улица Бейкер и Харроу-на-холме, включая расширение Линия Бакерлоо который взял на себя Stanmore ответвляться. Вспышка Вторая мировая война Эти работы были приостановлены, и только в 1948 году станция Харроу-он-зе-Хилл была увеличена до шести платформ.

Паровозы использовались к северу от Рикмансворт до начала 1960-х годов, когда они были заменены после электрификации путей к Амершам и введение новых электрические несколько единиц. Лондонский транспорт в это время отозвал свою службу к северу от Амершама.

В 1988 г. маршрут из г. Hammersmith к Олдгейт и Лай был переименован в Hammersmith & City линия, а маршрут от Новый крест и New Cross Gate к Shoreditch как Линия Ист-Лондон; это оставило Столичная линия как маршрут от Олдгейта до Бейкер-стрит и на север до станций через Харроу, и это обозначение сохраняется и по сей день.

История

Метрополитенская железная дорога (1863–1933)

Основная статья: Столичная железная дорога

Истоки линии Metropolitan лежат в Metropolitan Railway (MR), первой подземной железной дороге, построенной в Лондоне. MR открыл линию между Paddington и Фаррингдон-стрит в 1863 г. Линия, открытая паровозами и газовыми деревянными вагонами, была построена для соединения железнодорожных вокзалов столицы. Войдя в состав «внутреннего круга» (сегодняшнего Линия круга), железная дорога стала выходить на окраины от улица Бейкер, достигая Харроу в 1880 г., и в конечном итоге до Verney Junction, более 50 миль (80 км) от Бейкер-стрит и центра Лондона. Железная дорога начала электрифицировать свои маршруты с 1905 года. электрические несколько единиц на электрифицированных маршрутах в Лондоне, но для обслуживания станций на неэлектрифицированных внешних линиях вагоны вывозились из Лондона на электровозе, который был заменен на паровоз по пути. После Первая мировая война, "Метро-ленд«Название было использовано для продвижения новых жилых комплексов, строящихся рядом с железной дорогой.

Новые произведения, война и последствия (1933–48)

1 июля 1933 года MR объединилась с другими компаниями метрополитена, трамвайными компаниями и операторами автобусов, чтобы сформировать Лондонский совет по пассажирскому транспорту (LPTB). В результате MR превратился в столичную линию Лондонский транспорт. LPTB не интересовалась поставкой товаров и грузовыми перевозками. Перевозка посылок была прекращена 2 июля 1934 г .; Товарная станция на Вайн-стрит (около станции Фаррингдон) закрылась 30 июня 1936 г., а Лондон и Северо-Восточная железная дорога (LNER) взял на себя все грузовые перевозки с 1 ноября 1937 года. В то же время LNER стал отвечать за перевозку пассажирских поездов с паровозами к северу от Рикмансворт.[1]Линии к северу от Эйлсбери до Verney Junction и Brill были закрыты; последний поезд до Брилла ходил 30 ноября 1935 г. Quainton Road и Verney Junction 2 апреля 1936 г.[2] Квинтон-роуд продолжала обслуживаться LNER.

С 1935 г. Программа новых работ повлекло за собой реконструкцию станций в таких местах, как Rayners Lane, Исткот, Поместье Руислип и Аксбридж.[3] Однако было узкое место в Finchley Road где четыре следа превратились в два для перехода через туннели на Бейкер-стрит. Решение, выбранное LPTB, заключалось в расширении Линия Бакерлоо через новые туннели метро от Бейкер-стрит до Финчли-роуд, и для этих поездов, которые будут обслуживать промежуточные станции до Уэмбли Парк и ветвь к Stanmore. Старый вокзал Метрополитен и вокзал Сент-Джонс-Вуд St John's Wood Road, Мальборо-роуд и Швейцарский коттедж были заменены новыми станциями метро на Сент-Джонс Вуд и Швейцарский коттедж. Требовались переделки платформы между Уэмбли-парком и Финчли-роуд, а также летающий узел был построен на перекрестке Уэмбли Парк.[4] Намерение состояло в том, чтобы увеличить Харроу с четырех до шести платформ, предоставив специальные платформы для поездов LNER,[5] но это не было завершено до начала Вторая мировая война вызвали приостановку работ.[6] Строительство началось в апреле 1936 года, а 2 ноября 1939 года линия Бейкерлоо впервые обслужила Стэнмор.[4]

В Районная линия был перегружен к востоку от Whitechapel на линии Лай, поэтому некоторые столичные поезда были продлены до Баркинга с 1936 года.[7] Первоначально это были 6-вагонные поезда линии Hammersmith & City, которые были прикомандированы к Линия Ист-Лондон, но с 1939 года из Олдгейта были продлены 8-вагонные поезда линии Аксбриджа. Однако это вызвало эксплуатационные проблемы, и с 1941 года Баркинг снова обслуживали линейные поезда Hammersmith & City.[8] На поездах до линии Ист-Лондон через Кривая Святой Марии были сняты в ноябре 1939 г.[7]

Изолированный Великая Северная и городская железная дорога между Moorgate и Finsbury Park стала линией Северного города, частью линии Edgware-Morden (обозначенной как Северная линия с 1937 г.). В оригинальные поезда были заменены поездами метро Северной линии 15 мая 1939 г.[9] В План северных высот видел бы линию, продленную до Александра Палас, но работы были приостановлены после начала Второй мировой войны.[10]

Путешествие первым классом был отменен на местных и Аксбриджских службах в 1940 году, а также на всех столичных поездах с октября 1941 года.[11] Metropolitan снова обслуживал Quainton Road с мая 1943 года по май 1948 года.[12]

Национализация (1948–88)

Лондонский транспорт (LT) был национализирован вместе с железнодорожными компаниями 1 января 1948 года. Сразу после войны денег на инвестиции в железную дорогу не хватило; В новой организации приоритет отдавался жилищному строительству, а главные железнодорожные линии имели приоритет.[13]

Тем не менее, расширение линии Бакерлоо перед войной перестроило пути к югу от парка Уэмбли так, чтобы медленные линии Бакерлоо проходили между быстрыми линиями Метрополитена. К северу от перекрестка Престон-роуд, пути были устроены с быстрыми и медленными линиями, соединенными вместе; это означало, что быстрые поезда, идущие на юг, должны были пересекать обе медленные линии на равнине. Удаление этого перекрестка считалось первоочередной задачей, а реконструкция станции и изменения в системе сигнализации означали, что с мая 1948 года медленные линии проходили между быстрыми линиями вплоть до Харроу. Работа, начатая в Харроу еще до окончания войны, была завершена и включала открытие еще двух платформ, чтобы дать Британские железные дороги (BR) тренирует свои собственные.[14]

К северу от парка Уэмбли было узкое место, где шесть платформ разделяли четыре пути на полмили до перекрестка Стэнмор. Две дополнительные линии были построены в 1954 году, разделяя поезда Метрополитен и Бакерлоо.[15]

Утверждение на модернизацию магистрали Метрополитен было дано в 1956 году. Это означало увеличение в четыре раза линии от Харроу до пересечения с Уотфорд ветка, электрифицировавшая линию от Рикмансворта до Амершам и заказ новых электрокаров. Акция поезда начали ходить в 1960 г .;[16] то Чешамский филиал эксплуатируется на электрической тяге с сентября 1960 г.[17] Последний состав локомотивной тяги отправился 9 сентября 1961 года.[16] Служба LT была сокращена до Амершама, а станции обслуживались BR дизельные моторные агрегаты.[16] Учетверение было завершено в июне 1962 года.[18] Новое полностью электрическое расписание предусматривало, что на Бейкер-стрит в час пик прибыло 27 поездов: 12 из Аксбриджа, шесть из Амершама, один из Чешама и восемь из Уотфорда.[19]

В Великая центральная магистраль из Мэрилебон к Шеффилд был рассмотрен Доктор Бичинг как ненужное дублирование других строк, которые обслуживали те же места, особенно Главная линия Мидленда и в меньшей степени Главная линия западного побережья. Экспресс-пассажирские перевозки из Лондона в Шеффилд и Манчестер были сняты с производства в январе 1960 года, оставив только три "полускоростных" пути из Лондона вНоттингем поездов в день. Линия к северу от Эйлсбери окончательно закрылась 4 марта 1963 года.[20]

В 1988 г. маршрут из г. Hammersmith к Олдгейт и Баркинг стал Hammersmith & City линия,[21] и маршрут от Новый крест и New Cross Gate к Shoreditch как линия Восточного Лондона; это оставило Столичная линия как маршрут от Олдгейта до Бейкер-стрит и на север до станций через Харроу.

Подвижной состав

Электровозы

Электровоз № 12 "Сара Сиддонс" на культурном мероприятии в Амершеме в 2008 году.

Компания London Transport (LT) взяла на себя ответственность за двадцать электровозов мощностью 1200 л.с. (890 кВт), которые использовались для буксировки автобусов на электрифицированных линиях к югу от Рикмансворта. Они продолжали в этой службе до тех пор, пока работа над пассажирскими поездами не закончилась после введения в действие нескольких единиц A Stock в 1961 году.[22]

Один локомотив сохранен как статический дисплей на Лондонский музей транспорта,[23] а другой, номер 12 «Сара Сиддонс», использовался для проведения мероприятий, связанных с культурным наследием, последний раз в 2011 году.[24]

Паровозы

LT также приобрела паровозы MR; однако 1 ноября 1937 г. грамм, ЧАС и K класс паровозы были переданы LNER, которая взяла на себя все грузовые работы и стала отвечать за перевозку пассажирских поездов с паровозами к северу от Рикмансворта. С начала 1940-х их сменили бывшиеВеликая центральная железная дорога локомотивы, теперь классифицированные LNER класс A5. Они были заменены LNER L1s после 1948 г .; десять лет спустя, в 1958 году, когда совместная линия была передана Британской железной дороге. Лондонский регион Мидленд, бывший Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога (LMS) локомотивы заменили L1.[25] Паровая обработка в пассажирских поездах прекратилась после введения в действие запаса А в 1961 году.[22]

LT сохранил одиннадцать локомотивов для использования в ведомственной работе. С 1956 года их заменили бывшиеGWR 0-6-0PT баковые баки, которые будут заменены на дизель-гидравлические локомотивы DL81 - DL83 в 1971 г.[26]

Два локомотива Metropolitan Railway выжили, один A класса № 23 (LT L45) в Лондонском музее транспорта,[27] и E Class No. 1 (LT L44) сохраняется в Бакингемширский железнодорожный центр.[28]

Тренерский инвентарь

LT унаследовал тренеров Dreadnought и двух Пуллман вагоны, используемые в поездах с локомотивами, которые следовали к северу от Рикмансворта. Тренеры Pullman были отозваны в начале Второй мировой войны;[29] тем не менее, дредноуты продолжали выпускаться до тех пор, пока в 1961 году их не заменили на акции A. Доверие старинных карет имеет три сохранившихся вагона дредноута.[30]

Неэлектрифицированное отделение Чешама было преобразовано в автопоезд работа 1940 года, когда поезда можно было вести с каждого конца, что позволило избежать трудоемкой перестановки локомотива.[11][31] LNER C13 класс Для этой двухтактной работы использовались локомотивы вместе с двумя трехвагонными комплектами тележек Ashbury из нескольких единиц, которые стали излишками после введения Нет в наличии.[32] В Bluebell Railway у него четыре из 1898–1900 вагонов Эшбери и Крейвенса, а пятый, построенный в Нисдене, находится в Лондонском музее транспорта.[33]

Несколько единиц

Лондонский транспорт унаследовал от Метрополитенской железной дороги ряд несовместимых электроприводов. Между 1927 и 1933 годами, многоэтажный купейный парк производился партиями компаниями Metropolitan Carriage and Wagon и Birmingham Carriage and Wagon для использования в электросетях от Бейкер-стрит и город Уотфорду и Рикмансворту. Они были трех несовместимых типов, с разным электрооборудованием и двигателями. Чтобы создать единый парк, агрегаты были оснащены тормозами Westinghouse, а автомобили с разными двигателями были переоборудованы, чтобы они могли работать одновременно с другими автомобилями. В 1938 году 9 8-вагонных и 10 6-местных единиц MW были переименованы. Лондонское метро T Stock.[34] Железнодорожный центр Бакингемшира является домом для двух вагонов T Stock.[35]

P Stock красным в Upminster

Объединенный склад Met & GW на линии Hammersmith & City, датируемый 1905 годом, был заменен станком O, который первоначально работал в составе 4- и 6-вагонных групп и поступил в эксплуатацию с 1937 года.[8] Эти поезда были полностью состоят из легковых автомобилей, и это вызвало проблемы с электроснабжением, поэтому с 1938 года были добавлены прицепные вагоны.[36]

P Stock Было приказано заменить все оставшиеся столичные многократные единицы. Комбинация из 3-х вагонных и 2-вагонных агрегатов, рассчитанная на длину 6 и 8 вагонов, была поставлена ​​с июля 1939 года. Два прицепа были включены в состав из 8 вагонов, но они были спроектированы так, чтобы можно было преобразовать их в моторные авто на более поздний срок после доработки блока питания.[37]

Однако запасы O и P не были совместимы, поскольку имели разное электрическое оборудование. После 1955 года поезда были переведены на систему управления PCM и соответствующим образом перемаркированы запасы CO и CP.[38]

F Stock поезда были построены для Окружная железная дорога в начале 1920-х гг. В 1950-х годах номер стал доступен для использования на линии Metropolitan; в основном они работали на полускоростных линиях Харроу и Аксбриджа и работали на линии Восточного Лондона как модифицированные 4-вагонные комплексы.[39]

Когда в 1959 году начался проект электрификации Амершама, компания London Transport разместила заказ у Cravens из Шеффилд на 248 автомобилей из A60 сток заменить состав Т и составы локомотивной тяги. Еще двадцать семь поездов A62 сток были построены в 1962–63, чтобы заменить запасные поезда F и P на службе Аксбриджа. Они были организованы как агрегаты с 4 вагонами, которые могли работать как составы с 4 или 8 вагонами.[40] Подразделения с четырьмя автомобилями работали на линии Ист-Лондон с 1977 года, а подразделение с четырьмя автомобилями управляло шаттлом Chesham.[22]

В 1968 году был размещен заказ на 35 шестивагонных поездов для замены парка CP и CO на линиях Hammersmith & City и Circle. Они были расположены в виде двух единиц, с кабиной водителя в автомобиле только на одном конце, и обычно работали тремя парами. Эти поезда были обозначены C69 сток.[41]

Рекомендации

Примечания

  1. ^ Хорн 2003С. 54–55.
  2. ^ Хорн 2003С. 55–56.
  3. ^ Хорн 2003, п. 58.
  4. ^ а б Хорн 2003С. 59–61.
  5. ^ Симпсон 2003, п. 74.
  6. ^ Хорн 2003, п. 71.
  7. ^ а б Роза 2007.
  8. ^ а б Хорн 2003, п. 65.
  9. ^ Брюс 1983, п. 48.
  10. ^ Зеленый 1987, п. 48.
  11. ^ а б Хорн 2003, п. 66.
  12. ^ Хорн 2003, п. 69.
  13. ^ Зеленый 1987, п. 54.
  14. ^ Хорн 2003С. 71–72.
  15. ^ Хорн 2003, п. 72.
  16. ^ а б c Зеленый 1987, п. 56.
  17. ^ Хорн 2003, п. 75.
  18. ^ Хорн 2003, п. 77.
  19. ^ Хорн 2003, п. 79.
  20. ^ Хорн 2003, п. 87.
  21. ^ "Хаммерсмит и городская железная дорога". Архивы AIM25 в Лондоне и районе M25. Получено 3 марта 2012.
  22. ^ а б c Брюс 1983, п. 113.
  23. ^ «Электровоз Столичной железной дороги № 5,« Джон Хэмпден », 1922 год». Лондонский музей транспорта. Получено 27 февраля 2012.
  24. ^ «Прошедшие мероприятия - Экскурсия на автомобиле наследия Metro-land» (Пресс-релиз). Лондонский музей транспорта. 11 сентября 2011 г.. Получено 27 февраля 2012.
  25. ^ Кассерли 1977С. 80–83.
  26. ^ Кассерли 1977, п. 95.
  27. ^ «Столичная железная дорога А класса 4-4-0Т паровоз № 23, 1866 г.». Лондонский музей транспорта. Получено 3 февраля 2012.
  28. ^ «Метрополитен ЖД Е класса 0-4-4Т №1». Бакингемширский железнодорожный центр. Архивировано из оригинал 4 февраля 2012 г.. Получено 3 февраля 2012.
  29. ^ Брюс 1983, п. 63.
  30. ^ «Метрополитен девятиквартальный третий № 465». Доверие старинных карет. Получено 16 января 2012.
  31. ^ Foxell 2010, п. 114.
  32. ^ Foxell 1996, п. 66.
  33. ^ «История вагонов». Сторонники и помощники Bluebell Ashbury. 14 января 2007 г. - 14 января 2007 г.. Получено 15 января 2012.
  34. ^ Брюс 1983С. 72–74.
  35. ^ «Столичный вокзал». Курортная долина, железная дорога. 3 ноября 2009 г. Архивировано с оригинал 6 февраля 2009 г.. Получено 16 января 2012.
  36. ^ Брюс 1983, п. 93.
  37. ^ Брюс 1983С. 90–93.
  38. ^ Брюс 1983, п. 94.
  39. ^ Брюс 1983С. 78–81.
  40. ^ Брюс 1983, п. 110.
  41. ^ Брюс 1983С. 114–115.

Библиография

  • Брюс, Дж. Грэм (1983). Steam to Silver. Столичный транспорт.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Casserley, H.C. (1977). Последние годы Metropolitan Steam. Д. Брэдфорд Бартон. ISBN 0-85153-327-2.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Фокселл, Клайв (1996). Чешемский шаттл (2-е изд.). Чешем: Клайв Фокселл. ISBN 0-9529184-0-4.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Фокселл, Клайв (2010). Метрополитен: первая подземная железная дорога в Лондоне.. Страуд: История Press. ISBN 0-7524-5396-3. OCLC 501397186.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Грин, Оливер (1987). Лондонское метро - иллюстрированная история. Ян Аллан.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Хорн, Майк (2003). Метрополитен. Столичный транспорт.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Роуз, Дуглас (декабрь 2007 г.) [1980]. Лондонский метрополитен: схематическая история (8-е изд.). Харроу Уилд: Капитальный транспорт. ISBN 978-1-85414-315-0.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Симпсон, Билл (2003). История столичной железной дороги. 1. Уитни: Lamplight Publications. ISBN 1-899246-07-X.CS1 maint: ref = harv (связь)

внешняя ссылка