WikiDer > Окружная железная дорога

District Railway

На этом кадре плаката изображен подземный электропоезд под железнодорожным вокзалом с вагонами и паровозами.
На части плаката UERL 1914 года изображена станция метро Окружная набережная под Юго-Восточная и Чатемская железная дорогас Чаринг-Кросс конечная остановка

В Столичный округ Железная дорога (широко известный как Окружная железная дорога) была пассажирской железной дорогой, которая обслуживала Лондон с 1868 по 1933 год. Основана в 1864 году для завершения внутренний круг, подземная железная дорога в Лондоне, первая часть линии открылась с использованием газовых деревянных вагонов, буксируемых паром. локомотивы. В Столичная железная дорога обслуживала все службы, пока в 1871 году округ не ввел собственные поезда. Вскоре железная дорога была продлена на запад через Earl's Court к Фулхэм, Ричмонд, Илинг и Hounslow. После завершения внутренний круг и достигнув Whitechapel в 1884 году он был расширен до Upminster в Эссексе в 1902 году.

Для финансирования электрификации в начале 20 века американский финансист Чарльз Йеркс взял это на себя и сделал частью своей Компания подземных электрических железных дорог Лондона (UERL) группа. Электродвигатель был внедрен в 1905 году, а к концу года электрические несколько единиц управляет всеми услугами. 1 июля 1933 года Окружная железная дорога и другие железные дороги UERL были объединены с Столичной железной дорогой и столичными трамвайными и автобусными операторами, чтобы сформировать Лондонский совет по пассажирскому транспорту.

Сегодня бывшие окружные железнодорожные пути и станции используются Лондонское метрос Округ, Пикадилли и Круг линий.

История

Истоки, 1863–1886 гг.

Внутренний круг

В 1863 г. Столичная железная дорога (также известный как Met[1]) открыл первый в мире метрополитен.[2] Линия была построена из Паддингтона под Новая дорога, соединяющий конечные железнодорожные пути главной линии на Paddington, Юстон и Кингс-Кросс. Затем последовало Фаррингдон-роуд до станции на Фаррингдон-стрит в Smithfield, недалеко от финансового центра столицы в город.

На этом чертеже железная дорога показана слева под землей в прямоугольном туннеле. Справа - Темза, а между ними стена и земля.
Рисунок 1867 года Окружной железной дороги на набережной станции Чаринг-Кросс.

Ранний успех Метрополитена вызвал в 1863 году поток заявок в парламент на строительство новых железных дорог в Лондоне, многие из которых боролись за аналогичные маршруты. В Дом лордов создал отборный комитет который рекомендовал «внутренний круг железной дороги, который должен примыкать, если не соединяться, почти со всеми основными железнодорожными станциями в Метрополисе». На парламентской сессии 1864 года были представлены схемы железных дорог, которые по-разному отвечали рекомендациям и объединенный комитет в составе членов обеих палат парламента рассмотрели варианты.[3][примечание 1]

Предложения о расширении на запад, а затем на юг от Паддингтона до Южный Кенсингтон и к востоку от Моргейта до Тауэр-Хилл были приняты и получили королевское одобрение 29 июля 1864 года.[5] Для завершения цикла комитет призвал объединить две схемы, предложенные для работы по разным маршрутам между Кенсингтоном и городом, и объединить предложение под названием Столичный округ Железная дорога был согласован в тот же день.[5][6][заметка 2] Первоначально Район и Метрополитен были тесно связаны, и предполагалось, что они вскоре сольются. Председатель Метрополитена и три других директора входили в совет округа, Джон Фаулер был инженером обеих компаний, и строительные работы для всех пристроек были сданы в один контракт.[7][8] Округ был создан как отдельная компания, чтобы можно было собирать средства независимо от Метрополитена.[7]

В отличие от Метрополитена, маршрут не проходил по лёгкой трассе под существующими дорогами, а стоимость земли была выше, поэтому компенсационные выплаты за недвижимость были намного выше. Крупные землевладельцы, в том числе Лорд кенсингтон, проданы земельные участки железнодорожной компании. Для обеспечения вентиляции линия к западу от Глостер-роуд была проложена открытым способом, остальная часть в основном в вырезать и накрыть туннель шириной 25 футов (7,6 м) и глубиной 15 футов 9 дюймов (4,80 м); на станциях концы платформы оставались открытыми. Затраты на строительство и компенсационные выплаты были настолько высоки, что стоимость первого участка округа от Южного Кенсингтона до Вестминстер стоила 3 ​​миллиона фунтов стерлингов, что почти в три раза больше стоимости оригинальной, более длинной линии Met.[9][10] 24 декабря 1868 года округ открыл свою линию из Южного Кенсингтона в Вестминстер со станциями на Южный Кенсингтон, Sloane Square, Виктория, Парк Сент-Джеймс и Вестминстерский мост (ныне Вестминстер), Метрополитен простирается на восток от Бромптона до общей станции в Южном Кенсингтоне в тот же день.[11]

Железнодорожная линия имеет форму буквы C. Вверху буквы C, между Кенсингтоном (Хай-стрит) на западе и Моргейт-стрит на востоке, проходила Метрополитенская железная дорога, а внизу C - между Южным Кенсингтоном. и Особняк у р-на. Между Кенсингтоном (Хай-стрит) и Южным Кенсингтоном две железные дороги пересекаются, и у компаний есть свои собственные пути. Соединения с Метрополитеном показаны на Бейкер-стрит и к востоку от Паддингтона, а также с районом около Эрлс-Корт.
В 1871 г. внутренний круг Службы начались, начиная с особняка и заканчивая поездкой на Моргейт-стрит через Южный Кенсингтон и Паддингтон. У компаний были свои пары путей между Кенсингтон-Хай-стрит и Южным Кенсингтоном.

Округ также имел разрешение парламента расширяться на запад от станции Бромптон (Глостер-роуд), и 12 апреля 1869 года он открыл оттуда однопутную линию до West Brompton на Западный Лондон железная дорога. Промежуточных станций не было, и изначально эта служба работала как челнок.[12][13] К лету 1869 года были проложены дополнительные пути между Южным Кенсингтоном и Бромптоном (Глостер-роуд) и от Кенсингтона (Хай-стрит) до пересечения с линией, ведущей на Вест-Бромптон. В ночь на 5 июля 1870 г. округ тайно построил спорную Кривая Кромвеля соединяющий Бромптон (Глостер-роуд) и Кенсингтон (Хай-стрит).[14] К востоку от Вестминстера проходила следующая секция в недавно построенном Набережная Виктории построенный Столичное управление работ вдоль северного берега река Темза. Линия была открыта из Вестминстера в Блэкфрайарс 30 мая 1870 года.[12] со станциями в Чаринг-Кросс (сейчас Набережная), Храм (сейчас храм) и Blackfriars.[11]

Первоначально Метрополитен управлял всеми услугами, получая 55 процентов валовой выручки за фиксированный уровень обслуживания. Округ также взимал плату за любые дополнительные поезда, и доля округа в доходах упала примерно до 40 процентов. Уровень долга округа означал, что слияние больше не было привлекательным для Метрополитена, и его директора ушли из правления округа. Чтобы улучшить свои финансы, Округ направил Метрополитену уведомление о расторжении операционного соглашения. Испытывая бремя высоких затрат на строительство, округ не смог продолжить первоначальную схему, чтобы добраться до Тауэр-Хилл, и произвел окончательное расширение своей линии на одну станцию ​​восточнее от Блэкфрайарс до ранее незапланированной конечной остановки города в Особняк.[15][16]

В субботу 1 июля 1871 г. на открытии банкета присутствовали премьер-министр Уильям Гладстон, который также был акционером. В следующий понедельник открылся особняк, и в округе начали курсировать собственные поезда.[17] С этого момента две компании работали совместно. внутренний круг Служба между Mansion House и Moorgate Street через Южный Кенсингтон и Edgware Road ходила каждые десять минут.[заметка 3] Кроме того, каждые десять минут между Особняком и Вест-Бромптоном проводилось районное обслуживание, а также Хаммерсмит и городская железная дорога и Великая Западная железная дорога (GWR) пригородные перевозки между Edgware Road и Moorgate Street.[18] Разрешения на железную дорогу к востоку от особняка истекли.[19] На другом конце линии 10 июля 1871 года открылась районная часть станции Южный Кенсингтон.[20][примечание 4] и Earl's Court Станция открылась на расширении West Brompton 30 октября 1871 года.[11]

На запад до моста Патни, Ричмонд, Илинг и Хаунслоу

Основное расширение Окружной железной дороги было на запад. Небольшая станция на Earl's Court, между Глостер-роуд и Вест-Бромптон, открылся 31 октября 1871 года с трех платформ.[22] Депо Lillie Bridge, открытое в 1872 году, было построено параллельно Совместная железная дорога Западного Лондона и первоначально доступ к нему осуществляется поворотом на линию Западного Лондона. Эта кривая позволяла с 1 февраля 1872 г. Лондон и Северо-Западная железная дорога (L & NWR) для работы каждые полчаса внешний круг обслуживание от Broad Street в особняк через Willesden Junction, Эддисон-роуд и Эрлс-Корт. С 1 октября 1872 года GWR также работал каждые полчаса. средний круг Служба от станции метро Моргейт-стрит до особняка через Паддингтон и Эрлс-Корт.[23]

Разрешение на строительство железной дороги 1 1⁄2 7 июля 1873 года Хаммерсмит был предоставлен Хаммерсмит длиной 2,4 км, независимая железная дорога Хаммерсмита была сформирована для сбора необходимого капитала. Новая линия начиналась от перекрестка на повороте на Эддисон-роуд, а также обеспечивала более легкий доступ к Депо Лилли Бридж. Он открылся 9 сентября 1874 года с одной промежуточной станции в Норт-Энде (Фулхэм) (переименован в West Kensington в 1877 г.) и конечная остановка на Hammersmith, и обслуживались поездами до особняка. Западный Бромптон теперь обслуживался шаттлом до Эрлс-Корт.[24] Вокзал Эрлс-Корт сгорел в 1875 году, и 1 февраля 1878 года открылась более крупная замена с четырьмя путями и двумя островными платформами. Это было расположено к западу от первоначальной станции; к востоку от станции была построена летающая развязка для разделения движения на Кенсингтон (Хай-стрит) и Глостер-роуд.[25]

В декабре 1876 года по городу ходило шесть поездов в час. внутренний круг между Особняком и Олдгейтом. Округ ходил четыре поезда в час от особняка до Хаммерсмит. Также каждый час из особняка отправлялись два GWR. средний круг услуги до Олдгейта через Эддисон-роуд и два L & NWR до Брод-стрит через Willesden Junction. Между Вест-Бромптоном и Эрлс-Корт ходили три службы в час.[26]

Ричмонд показан слева внизу, а синяя линия (L & SWR) идет вверх по странице, затем вправо, пока не будет достигнут Хаммерсмит. В Хаммерсмите синий поворот резко поворачивает на север, проходит через станцию ​​Хаммерсмит, а затем поворачивает, пока не пересечется с черной линией север-юг (WLR) в южном направлении. Непосредственно перед станцией Хаммерсмит Окружная железная дорога идет прямо через свою станцию, а затем идет к Earl's Court.
Окружная железная дорога в районе Хаммерсмит в 1877 году, показывающая маршрут в Ричмонд по линиям Лондонской и Юго-Западной железной дороги (L & SWR)

В 1864 г. Лондон и Юго-Западная железная дорога (L & SWR) получила разрешение на строительство железной дороги в Ричмонде. Маршрут направлялся на север от Аддисон-роуд по Западно-Лондонской железной дороге, а затем повернул, чтобы служить Хаммерсмит на станции в Хаммерсмит (Grove Road) (связан пешеходным мостом со станцией Hammersmith & City Railway), Turnham Green, Брентфорд-роуд (Gunnersbury с 1871 г.) и Kew Gardens и Ричмонд. Линия открылась 1 января 1869 г., L & SWR обслуживает Ватерлоо и Ладгейт-Хилл через Аддисон-роуд, а также L & NWR, управляющие услугами от Брод-стрит до Ричмонда от ссылки на Брентфорд-роуд до северной лондонской линии в Южном Актоне. Станции открылись на линии на Shaftesbury Road (Ravenscourt Park с 1888 г.) и Пастухи Буш 1 мая 1874 г.[27]

В 1875 г. было дано разрешение на 1⁄2-миль (0,80 км) от станции District в Хаммерсмите до перекрестка к востоку от парка Равенскорт. Поскольку линия L & SWR была на виадук и линия District в разрезе, линия круто поднималась. 1 июня 1877 года филиал Хаммерсмит был расширен до Ричмонд, первоначально с обслуживанием одного поезда в час до особняка. Линия Met и GWR Hammersmith & City имела доступ по ссылке к северу от их станции Hammersmith и перенаправляла обслуживание в Ричмонд с 1 октября 1877 года.[28]

С 1 мая 1878 г. по 30 сентября 1880 г. Midland Railway управлял круговой службой из Сент-Панкрас в Earl's Court через Dudding Hill, Acton и L & SWR в Hammersmith.[28] В 1879 году округ открыл перекресток к западу от станции L&WR Turnham Green для линии 3 мили (4,8 км) до Илинга.[28] Со станциями в Актон-Грин (сейчас Chiswick Park), Милл-Хилл-Парк (ныне Acton Town), Илинг Коммон и Илинг Бродвей,[11] Станция Илинг была построена к северу от станции GWR.[28] 4 июля 1878 года было дано разрешение на расширение ветки Вест-Бромптон до Темзы.[29] Станции открылись в Walham Green (сейчас Фулхэм Бродвей), Парсонс Грин. Линия заканчивалась на Путни Бридж и Фулхэм (ныне Путни-Бридж).[11] Линия открылась 1 марта 1880 г., как раз к Университетские лодочные гонки состоялся в том же году 22 марта. Первоначально движение было два поезда в час до Mansion House, а с 1 апреля добавились два поезда в час до High Street Kensington.[30][примечание 5]

На этой карте показана ветвь Хаунслоу, которая начинается от парка Милл-Хилл на маршруте Илинг-Бродвей, а затем направляется на запад через несколько станций. Короткая ветка заканчивается в Хаунслоу-Тауне; Маршрут на запад проходит через Хестон Хитроу и заканчивается у казарм Хаунслоу.
Окружная железная дорога в Хаунслоу в конце 19 века. В 1886 году Хаунслоу был заменен Хестоном Хаунслоу.

В 1866 г. разрешение было дано помещикам в Hounslow площадь для Хаунслоу и столичная железная дорога для подключения к предлагаемой железной дороге Актона и Брентфорда. Однако его так и не построили, но теперь в районе Эктона появилась альтернатива. Разрешение было получено в 1880 г. на почти 5 1⁄2- железная дорога длиной в милю (8,9 км) от станции Mill Hill Park до Hounslow Barracks со станциями в Саут-Илинг, Бостон-роуд и Спринг-Гроув, а также достигнуто соглашение с округом о строительстве этой линии. 1 мая 1883 г. в округе открылась служба Hounslow Town, позвонив в Южный Илинг, Бостон-роуд (сейчас Бостонская усадьба) и Остерли и Спринг-Гроув (заменен на Osterley). Однопутная ветка от перекрестка возле Хаунслоу Таун до Хаунслоу Барак (ныне Hounslow West) открылся год спустя, в 1884 году. Движение было мало, и казармы Хаунслоу первоначально обслуживались шаттлом до Остерли и Спринг-Гроув, который соединялся с непиковым поездом из Хаунслоу-Таун в парк Милл-Хилл. Станция Хаунслоу Таун закрыта в 1886 году, а станция Хестон Хаунслоу (ныне Hounslow Central) открылся.[11][32]

С 1 марта 1883 г. по 30 сентября 1885 г., через соединение с путями GWR в Илинге, округ обслужил Виндзор.[33]

Расширение, 1874–1900 гг.

Завершение круга

Совместная железная дорога показана между Mansion House и Whitechapel. Продолжая движение от конца на перекрестке с районом в особняке, он проходит через станции, а когда он проходит Олдгейт, перекресток позволяет добраться до станции до того, как линия продолжит движение на восток. Достигнув Уайтчепела, линия поворачивает на юг и соединяется с Восточно-Лондонской железной дорогой.
Соединительная линия (показана синим цветом), завершившая внутренний круг в 1884 году и дал столичным и окружным железным дорогам доступ к Восточно-Лондонской железной дороге. Станция метро в лондонском Тауэре была закрыта вскоре после открытия линии. Районные службы были расширены к востоку от Уайтчепела по Уайтчепел и Боу-Рейлвей в 1902 г.[34]

Конфликт между Метрополитеном и округом, а также расходы на строительство задержали завершение строительства. внутренний круг. В 1874 году разочарованные городские финансисты сформировали Железнодорожная компания завершения внутреннего кольца Метрополитен с целью завершения маршрута. Компания была поддержана Окружной железной дорогой и получила парламентскую власть 7 августа 1874 г.[35][36] но боролся с финансированием. Отведенное время было продлено в 1876 году.[35] Встреча между округом и митрополитом состоялась в 1877 году, и теперь Метрополитен желает получить доступ к Юго-Восточная железная дорога (SER) через Восточная Лондонская железная дорога (ELR). Обе компании продвинули и получили парламентский акт 1879 года о расширении и ссылке на ELR. Закон также обеспечил дальнейшее сотрудничество, предоставив обеим компаниям доступ ко всему кругу.[примечание 6] Власти внесли большой вклад в улучшение дороги и канализации. В 1882 году Метрополитен расширил свою линию от Олдгейт на временную станцию ​​в Башня Лондона.[38] Были заключены два контракта на строительство совместных линий, один от особняка до башни в 1882 году, а второй - от круга к северу от Олдгейта до Уайтчепела с поворотом на ELR в 1883 году. С 1 октября 1884 года округ и столица начали местные службы из Сент-Мэри через этот поворот на Восточно-Лондонскую железную дорогу до станции SER Станция New Cross.[39][примечание 7] После официальной церемонии открытия 17 сентября и пробного запуска в понедельник, 6 октября 1884 года, началось циркулярное сообщение. В тот же день округ расширил свои услуги до Уайтчепела и по ELR до Нью-Кросс, заходя на новые совместные станции в Олдгейт Ист и Святой Марии.[39][11][40] Совместные станции открылись на кольцевой линии в Cannon Street, Истчеп (Памятник с 1 ноября 1884 г.) и Марк Лейн. Станция Лондонского Тауэра Метрополитена закрылась 12 октября 1884 года после того, как округ отказался продавать билеты на станцию.[41] После открытия округа из Нью-Кросс четыре поезда в час ходили поочередно в Хаммерсмит или Патни, но, поскольку через месяц спрос пассажиров был низким, он был сокращен до двух поездов в час до Илинга. Четыре поезда в час ходили из Уайтчепела, два в Патни, один в Хаммерсмит и один в Ричмонд. Услуги по среднему и внешнему кругу продолжали работать из особняка по два в час каждый.[40] Первоначально внутренний круг скорость движения составляла восемь поездов в час, завершение круга длиной 13 миль (21 км) за 81–84 минуты, но это оказалось невозможным поддерживать, и в 1885 году обслуживание было сокращено до шести поездов в час с 70-минутным отсчетом времени. Никаких перерывов для отдыха во время смены до сентября 1885 года, когда им было разрешено три 20-минутных перерыва.[42]

На юг до Уимблдона и на восток до Ист-Хэма

Было предложено несколько схем пересечения Темзы по мосту Путни в Гилфорд, Сурбитон или Уимблдон, которые получили одобрение парламента, хотя округ не смог собрать необходимое финансирование. В 1886 году L & SWR заменили эти планы на Уимблдонскую и Фулхэмскую железную дорогу, которая начиналась на западной стороне Уимблдон и пересекая Темзу, чтобы встретиться со станцией Окружного моста Патни. Линия имела промежуточные станции на Уимблдон Парк, Саутфилдс и East Putney и соединение соединило линию с L & SWR Ватерлоо до линии чтения к северу от станции Ист-Патни. Округ имел права на работу и расширил некоторые услуги Патни до Уимблдона 3 июня 1889 года.[43]

В 1897 г. номинально независимая Уайтчепел и Боу-Рейлвей получил разрешение на соединение от Окружной железной дороги по адресу Whitechapel к Лондон, Тилбери и Саутенд Железная дорога (LT&SR) на наземной развязке на Поклон, к западу от Станция Бромли. В следующем году LT&SR и округ совместно приняли компанию, и 2 июня 1902 года линия открылась с новыми станциями в Степни Грин, Майл-Энд и Bow Road. Некоторые районные службы были расширены от Уайтчепела до Ист Хэм и один поезд каждое утро и вечер курсировал до Upminster.[44][примечание 8] В июле 1902 года четыре поезда в час ходили от Боу-роуд (от 2 до 3 от Ист-Хэма) до Илинга или Уимблдона, а два поезда в час от Нью-Кросса служили в Хаммерсмите или Ричмонде. В внешний круг продолжали бежать из особняка, GWR's средний круг начав в Earl's Court с 1900 года.[45]

Округ стремился обслуживать Харроу и Аксбридж, и в 1892 году был проведен обзор маршрута от Илинга до Роксета (Южная Харроу), и на имя номинально независимой Железная дорога Илинг и Южная Харроу (E & SHR). Строительство началось в 1897 году, и к концу 1899 года оно было в значительной степени завершено, но из-за невысоких показателей движения транспорта так и не было. Чтобы добраться до Аксбриджа, в 1897 году была разрешена линия из Саут-Харроу через Руислип. У округа возникли проблемы с финансированием, и Метрополитен предложил пакет услуг по спасению, в соответствии с которым они построят ветку от Харроу до Рейнерс-лейн и возьмут на себя линию до Аксбриджа. В округе сохранены права на движение до трех поездов в час. Метрополитен построил железную дорогу до Аксбриджа и начал работу 4 июля 1904 года.[46]

Электрификация, 1900–1906 гг.

Разработка

Трехчетвертная черно-белая фотография поезда, стоящего на станции, показывающая конечный вагон с окнами в конце.
Экспериментальный пассажирский поезд, находившийся в совместном владении, курсировал шесть месяцев в 1900 году.

В начале 20-го века Окружные и Столичные железные дороги столкнулись с возросшей конкуренцией в центре Лондона со стороны новых электрических линий глубокого метро. В Сити и Южный Лондон имел большой успех, когда он открылся в 1890 году. После открытия Центральный Лондон Железнодорожный в 1900 году из Шепердс Буш в Сити с фиксированной ставкой 2d, Округ и Метрополитен вместе потеряли четыре миллиона пассажиров между второй половиной 1899 года и второй половиной 1900 года.[47] Использование паровой тяги привело к задымлению станций и вагонов, которые не пользовались популярностью у пассажиров.[примечание 9] и электрификация рассматривалась как путь вперед.[49] Однако электрическая тяга все еще находится в зачаточном состоянии, и потребуется согласование с Метрополитеном из-за совместного владения внутренний круг. Находящийся в совместном владении поезд из шести автобусов в течение шести месяцев в 1900 году успешно управлял экспериментальным пассажирским сообщением от графского двора до участка Хай-стрит Кенсингтон. Затем были запрошены тендеры, и в 1901 году объединенный комитет столичного и окружного районов рекомендовал Ганц трехфазный AC система с воздушными проводами. Первоначально это было принято обеими сторонами.[50]

Округ нашел инвестора для финансирования модернизации в 1901 году. Американец Чарльз Йеркс. 15 июля 1901 года Йеркес основал компанию Metropolitan District Electric Traction Company, став управляющим директором.[51] и собрал 1 миллион фунтов стерлингов для проведения электрификации, включая строительство электростанции и поставку нового подвижного состава. Йеркс вскоре получил контроль над Окружной железной дорогой.[52] и его опыт в Соединенных Штатах привел его к предпочтению ОКРУГ КОЛУМБИЯ с трековым уровнем кондукторный рельс аналогично тому, что используется на железных дорогах Сити и Южного Лондона и Центрального Лондона. После арбитража Совет по торговлебыла принята система постоянного тока.[53]

Округ имел разрешение на строительство глубокой трубы под линией подповерхности между Эрлс-Корт и особняком и в 1898 году купил Железная дорога Бромптон и Пикадилли-Серкус с полномочиями на трубку от Южный Кенсингтон к Пикадилли. Эти планы были объединены с планами Великая Северная и Стрэндская железная дорога, метро с разрешением на строительство линии от Strand к Вуд Грин, чтобы создать Железная дорога Грейт-Норт, Пикадилли и Бромптон (ВНП и БР).[54][примечание 10] Участок окружной трубы глубокого заложения от Южного Кенсингтона до особняка был исключен из планов.[55] В апреле 1902 г. Компания подземных электрических железных дорог Лондона (UERL) была создана во главе с Йеркесом для контроля над этими компаниями и управления запланированными работами. 8 июня 1902 года UERL приобрела Traction Company и расплатилась с акционерами наличными и акциями UERL.[51][примечание 11]

Вдали простирается большое здание из красного кирпича с двускатной крышей. Два цилиндрических дымохода уходят высоко в небо.
Первоначально построенный с четырьмя дымоходами, Lots Road Электростанция обеспечил электричеством все линии UERL

UERL построил большую электростанцию, которая будет способна обеспечивать электроэнергией районные линии и запланированные линии метро. Работа началась в 1902 году на Лотс-роуд, у Челси-Крик и в феврале 1905 года. Lots Road Электростанция начал вырабатывать электроэнергию на 11 кВ33 1⁄3 Гц, передаваемые по высоковольтным кабелям на подстанции, которые преобразовали это примерно в 550 В постоянного тока.[55]

Пока строилась электростанция, округ электрифицировал линию Илинг - Харроу, которая еще не была открыта. Он был оборудован автоматической сигнализацией с использованием рельсовые цепи и пневматический семафорные сигналы, а испытания проводились на двух семи вагонных поездах.[57] В августе 1903 года был размещен заказ на 420 автомобилей, и к западу от парка Милл-Хилл (ныне Актон-Таун) была построена новая ремонтная база.[58]

После испытаний линия до Саут-Харроу открылась в июне 1903 года, а с 23 июня курсировала линия до Парк-Роял и Твайфорд-Эбби (ныне Парк Роял) для этого года Королевская сельскохозяйственная выставка.[59] Остальная часть линии до Саут-Харроу открылась на следующей неделе, 28 июня, со станциями в North Ealing, Парк Ройал и Твайфордское аббатство, Перивейл-Альпертон (ныне Альпертон), Садбери Таун, Садбери Хилл и Южная Харроу.[11]

Электрические услуги

Электроснабжение началось 13 июня 1905 года между Хаунслоу и Южным Эктоном, где впервые была использована линия от Милл-Хилл-Парк до Южного Эктона для обслуживания пассажиров. Станция Хаунслоу Таун была вновь открыта, поезда ходили на станции задним ходом, а затем продолжали движение в Казармы Хаунслоу по новой однопутной кривой.[60] 1 июля 1905 года начали курсировать электропоезда из Илинга в Уайтчепел, и в тот же день столичная и окружная железные дороги представили электрические агрегаты на железнодорожном пути. внутренний круг. Тем не менее, многоцелевое подразделение Metropolitan перевернуло рельс положительного тока на Окружной железной дороге, и расследование показало несовместимость между способом установки обуви на поездах Метрополитена и путями Окружной железной дороги, а поезда Метрополитена были отозваны с линий Округа . После модификации Met вернулся, и 24 сентября к власти пришли электропоезда, сократив время в пути по кругу с семидесяти до пятидесяти минут.[61][62] К сентябрю, после прекращения перевозок по неэлектрифицированной линии Ист-Лондон и LT&SR к востоку от Ист-Хэма в округе были электрические сети на всех оставшихся маршрутах.[63] С декабря 1905 года линия L & NWR перевозилась на электровозах из особняка в Earl's Court, где его заменил паровоз L & NWR.[64]

В 1907 году в непиковый будний день курсировал четыре поезда в час от Ист-Хэма до Илинг-Бродвея, четыре поезда в час от особняка до Ричмонда и Уимблдона и два поезда в час от Уимблдона до Хай-стрит, Кенсингтон и Илинг-Бродвей до Уайтчепела. Четыре поезда в час ходили от Путни-Бридж до Эрлс-Корт, два - до Хай-Стрит Кенсингтон. Из Саут-Харроу ходило два поезда в час до парка Милл-Хилл и четыре поезда в час из казарм Хаунслоу в парк Милл-Хилл, два из которых следовали в Южный Эктон.[65]

Тем временем строилась подземная железная дорога GNP & BR UERL, выходящая на запад от Западного Кенсингтона и выходящая на две конечные платформы на северной стороне станции Хаммерсмит округа. Новая станция, Суд баронов, был построен с двумя островными платформами, по одной на каждую железную дорогу. Поскольку после переезда округа в Парк Милл-Хилл в депо Лилли-Бридж было место, GNP & BR взяла на себя часть этого депо.[66] Суд баронов открылся 9 октября 1905 г.[67] и метро открылось как Линия Пикадилли 15 декабря 1906 г.[68]

Лондонский метрополитен, 1908–1933 гг.

Запуск электрической железной дороги

Карта под названием «Лондонские подземные железные дороги», на которой каждая из линий метро выделена разным цветом, а станции помечены как капли. Слабые детали фона показывают Темзу, дороги и подземные коммуникации.
Совместная ПОДЗЕМНАЯ карта, опубликованная в 1908 году. Окружная железная дорога выделена зеленым цветом.

В 1908 году UERL и другие компании лондонского метрополитена заключили совместное маркетинговое соглашение, которое включало карты, совместную рекламу и комбинированную продажу билетов. UNDERGROUNЗнаки D использовались за пределами станций в центре Лондона. В конечном итоге UERL контролировал все подземные железные дороги в Лондоне, кроме Ватерлоо и городская железная дорога, Метрополитен железной дороги и ее дочерняя компания Великая Северная и городская железная дорога, а также введены таблички с названиями станций с красным диском и синей полосой.[69]

«Безостановочная» работа была введена в округе в декабре 1907 года. Обычно пропускали лишь несколько станций; поезда были помечены как НЕ СТОП или ВСЕ СТАНЦИИ, а панели возле дверей указывали станции, которые поезд должен пропустить.[70] К востоку от станции Боу-роуд округ разделял пути с LT&SR паровые машины и расширение железной дороги до Ист-Хэма считались необходимыми. Четыре пути были проложены и две электрифицированы до Баркинга, где разделялись маршруты Тилбери и Апминстер. 1 апреля 1908 года окружные поезда были продлены до Баркинга, и работы в основном были завершены в июле 1908 года.[71] После 2 мая 1909 года поезда в Хаунслоу-Тауне больше не разворачивались после закрытия станции и открытия новой станции Хаунслоу-Таун на прямом маршруте.[72]

С 1904 года, после того как округ уведомил Метрополитен, что он не будет использовать свои права на движение по линии Аксбридж с паровозами, он не управлял услугами, хотя он выплачивал 2000 фунтов стерлингов в год, которые причитались согласно закону о разрешении. Когда округ предложил бежать так далеко, как Rayners Lane, Метрополитен ответил предложением перестроить станцию ​​как конечную станцию ​​округа. Округ предложил запускать поезда до Аксбриджа, что привело к переговорам о расходах на тяговый ток до того, как 1 марта 1910 года услуги округа были расширены до Аксбриджа.[73] В 1910 году в парке Милл-Хилл была построена платформа для шаттлов Хаунслоу и Аксбридж, а к северу от станции был построен летающий узел, разделяющий движение Илинг и Хаунслоу. Станция была переименована в Актон-Таун 1 марта 1910 года.[74]

Между Тернхэм-Грин и Рэйвенскорт-парком район разделял рельсы с паровыми поездами L & SWR до Ричмонда, паровыми поездами GWR от Ричмонда до Ladbroke Grove и угольными поездами Midland.[75][примечание 12] Округ и L & SWR договорились в четыре раза увеличить количество путей, чтобы пара путей использовалась только Округом, и построить станцию ​​на путях Округа в Стэмфорд Брук. Линия была впервые использована 3 декабря 1911 года, а Стэмфорд-Брук открылся 1 февраля 1912 года.[74] Однако GWR уже отозвали свою службу, а L & SWR должна была отозвать в 1916 году.[77] Авиационная развязка, разделяющая маршруты Ричмонд и Хаммерсмит к западу от Эрлс-Корт, открылась в январе 1914 года.[78]

С 1910 по 1939 гг. LT&SR пробежал поезда от Илинг Бродвей до Саутенд или же Shoeburyness, доставленные в Баркинг электровозами Округа, которые больше не были нужны для обслуживания внешнего кольца L & NWR, а затем их тянуло паровозом. С 1912 года использовались два специально построенных вагона-салона с удерживающими туалетами.[79] В 1920-е годы в непиковые будни ходили поезда каждые десять минут из Уимблдона и Илинга и каждые пятнадцать минут из Ричмонда. Шесть поездов в час ходили от Путни-Бридж до Хай-стрит Кенсингтон. Поезда из Хаунслоу отправляются каждые 6–8 минут, заканчиваясь в Эктон-Тауне или Южном Эктоне. Шесть поездов в час отправлялись из Хаммерсмит в Южную Харроу, три - в Аксбридж.[80] В 1925 г. внутренний круг движение было десять поездов в час в каждом направлении, но такая периодичность обслуживания вызывала проблемы. Снижение количества поездов до восьми оставит от Кенсингтон-Хай-стрит до участка Эджвер-роуд, где поездов будет слишком мало. Однако Metropolitan недавно перестроил его с четырьмя платформами в рамках заброшенного плана трубопровода до Килбурна. Округ расширил свои услуги от Патни до Хай-стрит до Эдгвер-роуд, и Метрополитен предоставил все внутренний круг поезда с частотой восемь поездов в час.[77][примечание 13]

В 1923 г. Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога унаследовал LT&SR линия до Баркинга, а в 1929 году предложили в четыре раза увеличить линию до Апминстера и электрифицировать одну пару путей для использования Округом. 12 сентября 1932 г. открылись новые станции в г. Upney и Хитуэй (сейчас Dagenham Heathway) с площадками только на Окружных трассах.[81]

Продление линии Пикадилли

В ноябре 1912 года был опубликован законопроект, в котором содержался план продления железнодорожных путей Пикадилли к западу от Хаммерсмита для соединения с L & SWR. Ричмонд следы ответвления.[82] Законопроект принят как Закон о Лондонской электрической железной дороге 1913 года 15 августа 1913 г.,[83] хотя появление Первая Мировая Война помешала работа над пристройкой.[84]

Простая прямоугольная кирпичная конструкция с четырьмя проемами, стекло сверху переходит на крышу; крыша представляет собой бетонную плиту, нависающую над стенами.
Когда Садбери Таун был перестроен в июле 1931 года, он стал прототипом архитектурного стиля Холдена.

Полномочия были возобновлены в 1926 году для четырех трасс от Хаммерсмит к западу от Актон-Тауна, с концепцией Пикадилли, идущей без остановок по внутренней паре. Предлагаемое разделение услуг, с Пикадилли, проходящей через Харроу и Хаунслоу, было прояснено к 1929 году. Районные службы будут проходить в основном через Уимблдон, Ричмонд, Хаунслоу и Илинг, с шаттлами из Саут-Харроу в Аксбридж и из Эктон-Тауна в Южный Актон.[84]

Финансирование гарантировано Закон о развитии (ссудные гарантии и гранты) 1929 года, строительство началось в 1930 году. Четыре пути были построены от перекрестка Studland Road до Northfields на ветви Hounslow. На пересечении Тернхэм-Грин и Ричмонда были построены грузовые петли, идущие на восток, для угольных поездов в Кенсингтон. Актон Таун был перестроен с пятью платформами,[85] и депо было построено к западу от станции Northfields.[86]

Несколько станций были перестроены в Модернист стиль, созданный под влиянием Чарльз Холден,[87] который был вдохновлен образцами модернистской архитектуры континентальной Европы. Это влияние проявляется в смелых вертикальных и горизонтальных формах, которые сочетались с использованием традиционных материалов, таких как кирпич. Холден называл их «кирпичными ящиками с бетонными крышками».[88] Сегодня некоторые из этих станций, спроектированных Холденом, перечисленные здания,[87] включая прототип Садбери Таун указан как Grade II *.[89]

4 июля 1932 года районное обслуживание от Актон-Тауна до Саут-Харроу было прекращено, и каждый третий поезд Пикадилли продлился от Хаммерсмит до Саут-Харроу, округ продолжал курсировать из Саут-Харроу в Аксбридж.[86] 18 декабря 1932 года все четыре пути на Нортфилдс открылись, и с 9 января 1933 года поезда с Пикадилли начали курсировать до Нортфилдс, а с 13 марта 1933 года продолжили движение до Хаунслоу-Уэст. Окружные поезда продолжали курсировать до Хаунслоу вне пиковой нагрузки с шаттлом из Южного Эктона. .[87]

Лондонский совет по пассажирскому транспорту, 1933 год.

Владение UERL высокодоходным Лондонская компания General Omnibus (LGOC) с 1912 г. позволил группе UERL за счет объединения доходов использовать прибыль автобусной компании для субсидирования менее прибыльных железных дорог.[примечание 14] Однако конкуренция со стороны многочисленных небольших автобусных компаний в начале 1920-х подорвала прибыльность LGOC и оказала негативное влияние на прибыльность группы.[91]

Чтобы защитить доходы группы UERL, ее председатель Лорд Эшфилд лоббировал в правительстве регулирование транспортных услуг в районе Лондона. Начиная с 1923 г., в этом направлении был выдвинут ряд законодательных инициатив Эшфилдом и Труд Советник лондонского графства (позже член парламента и министр транспорта) Герберт Моррисон, в авангарде дебатов об уровне регулирования и общественного контроля, под которым должны быть поставлены транспортные услуги. Эшфилд стремился к регулированию, которое защитило бы группу UERL от конкуренции и позволило бы ей взять под контроль LCC трамвайная система; Моррисон предпочитал полную государственную собственность.[92] После семи лет фальстарта в конце 1930 г. был объявлен законопроект о создании Лондонский совет по пассажирскому транспорту (LPTB), государственная корпорация, которая возьмет под контроль UERL, столичную железную дорогу и всех операторов автобусов и трамваев в районе, обозначенном как Район пассажирского транспорта Лондона.[93] Правление было компромиссом - государственная собственность, но не полная. национализация - и возникла 1 июля 1933 г. В этот день право собственности на активы Округа и других компаний метрополитена перешло к ЛПТБ.[94]

Наследие

Железная дорога стала Районной линией г. Лондонский транспорт. С 23 октября 1933 года линия обслуживания Пикадилли заменила шаттл Харроу в Округ Аксбридж.[95] В 1923 г. Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога (LMS) взяла на себя обслуживание внешнего кольца железной дороги L & NWR от Earl's Court и Вторая мировая война это было сокращено до электрифицированного шаттла от Эрлс-Корт до Уиллсден-Джанкшен. После бомбардировки Западного Лондона в 1940 году линии LMS и Метрополитен до Эддисон-роуд были приостановлены. После войны, чтобы обслуживать выставочные залы Кенсингтона, маршрутный автобус по району начал движение от Эрлс-Корт до Эддисон-роуд, теперь переименованного в Кенсингтон-Олимпия.[96]

Непиковый шаттл-ответвление округа Хаунслоу до Южного Эктона было прекращено 29 апреля 1935 года и заменено шаттлом из Эктон-Тауна в Южный Эктон.[87] Этот шаттл был отозван 28 февраля 1959 года, а линия Округа в час пик до Хаунслоу была отозвана 9 октября 1964 года.[97] В 1970-х годах филиал в Хаунслоу стал филиалом Хитроу, когда его расширили для обслуживания Аэропорт Хитроу, первый 19 июля 1975 г. Хаттон Кросс а затем 16 декабря 1977 г., когда Хитроу Центральный открыт.[11] Позже, 27 марта 2008 г., филиал был расширен до г. Терминал 5 аэропорта Хитроу.

Подвижной состав

Паровозы

Основная статья: Паровозы Районной железной дороги

Когда в 1871 году Окружной железной дороге потребовались собственные локомотивы, они заказали двадцать четыре конденсационные паровозы из Бейер Павлин аналогично Класс локомотивы Столичная железная дорога использовал на маршруте. Поскольку они предназначались для метро, ​​у локомотивов не было кабин,[98] но имел обводной борт с загнутым верхом. Задняя панель бункер был поднят для обеспечения защиты при первом запуске бункера.[99] Всего было закуплено пятьдесят четыре локомотива. Они все еще работали в 1905 году, когда линия была электрифицирована,[99] и все, кроме шести, были проданы в следующем году.[100]

Электровозы

Смотрите также: Электровозы лондонского метрополитена: Окружная железная дорога

В 1905 году округ купил десять тележка локомотивы с закрытой кабиной, которые были похожи на их составные части, но были всего 25 футов (7,6 м) в длину. Они были произведены компанией Metropolitan Amalgamated Carriage and Wagon Company, и у большинства из них была одна кабина на одном конце. Следовательно, они работали парами, соединенными спиной к спине с кабинами на внешнем конце.[101]

Локомотивы использовались для перевозки пассажирских поездов L & NWR на электрифицированном участке Внешний круг маршрут между Earl's Court и Особняк. После декабря 1908 года эти услуги прекратились в Earl's Court.[64] Локомотивы использовались для перевозки поездов District, по одному на каждом конце грабли из четырех прицепных вагонов.[102] С 1910 г. локомотивы использовались на Лондон, Тилбери и Саутенд Железная дорога Поезда (LT&SR) протянулись по линии Округа, заменив паровозы в Баркинге.[103]

Вагоны

Паровые вагоны были четырехколесными, длиной 29 футов 2 дюйма (8,89 м) над буферами. Были доступны купе первого, второго и третьего классов. В вагонах первого класса было четыре купе, остальные пять.[104] Первоначально освещение обеспечивалось сжиганием угольного газа, хранящегося в мешках на крыше, позже - системой газового масла под давлением. Сначала они были оснащены цепным тормозом. Это было заменено простым Тормоз Westinghouse а затем полностью автоматический тормоз Westinghouse.[105]

Первоначально поезда состояли из восьми вагонов, но после 1879 года стандартом стали девять.[104] В конце 1905 г. в округе было заменено 395 вагонов на электрические несколько единиц.[105] Сохранившийся вагон на Железная дорога Кента и Восточного Сассекса считалось, что это будет первый класс Окружной железной дороги, но теперь считалось, что это скорее всего урезанный восьмиколесный велосипед Metropolitan Railway.[106][107]

Электрические блоки

Основная статья: Электроагрегаты Районной железной дороги

В 1903 году округ испытал два семивагонных поезда с разными системами управления и тормозами на своей неоткрытой линии между Илингом и Саут-Харроу. Доступ к автомобилю осуществлялся по платформам с решетчатыми воротами на концах и раздвижными дверями с ручным управлением по бокам вагона.[108] Позже некоторые вагоны-прицепы были оснащены системами управления движением, и из Милл-Хилл-Парка ходили поезда из двух и трех вагонов в Хаунслоу и Саут-Харроу, а затем в Аксбридж, пока они не были отозваны в 1925 году.[109]

Окружная железная дорога заказала в 1903 году 60 электропоездов с 7 вагонами. Треть вагонов была произведена в Англии, остальные - в Бельгии и Франции, а электрическое оборудование было установлено по прибытии в Илинг Коммон Работы.[110] Доступ был через раздвижные двери, двойные двери в центре и одинарные двери с обоих концов. Размещение первого и третьего классов предоставлялось в открытых салонах с электрическим освещением.[110][111] В третьем классе сиденья были покрыты ротангом, а в первом - плюшем.[111] С 1906 года стандартный состав составлял шесть вагонов с равным количеством моторных и прицепных вагонов.[112] участие в двух или четырех автомобильных группах вне пиковой нагрузки.[64] К 1910 году округу потребовался дополнительный подвижной состав и заказаны вагоны, в основном из стали. Первая партия прибыла в 1911 году, за ней последовали еще в 1912 году от другого производителя, но с аналогичной конструкцией. Другие автомобили прибыли в 1914 году с эллиптической крышей вместо фонарь крыша[примечание 15] на более ранних проектах.[114] В 1920 году район получил новые вагоны, несовместимые с существующим парком, с тремя двойными раздвижными дверями с ручным управлением с каждой стороны.[115][116]

Черно-белая фотография, показывающая поезд из 6 вагонов на станции. В каретках есть отличия в деталях, у ведущего вагона, в отличие от других, задний фонарь выдвинут к торцу, а 3-я и 5-я стороны вагона расширены внизу.
Поезд районной линии в Ганнерсбери в 1955 году. Главный вагон с потолочной крышей - один из окружных железнодорожных вагонов, построенный в 1923 году.

В 1923 году было приказано пятьдесят кузовов автомобилей, чтобы разрешить утилизацию некоторых из оригинальных кузовов автомобилей 1904–05 годов.[117] С 1926 г. было создано два фондовых пула. Магистральные поезда были сформированы из 101 нового моторного вагона, дополненного моторными вагонами, перестроенными из вагонов со стальным кузовом, первоначально построенных в 1910–14 и 1923 годах, и прицепами, модифицированными из оригинальных вагонов с деревянным кузовом. Небольшая группа немодифицированных «местных жителей» обслуживала шаттлы из Эктон-Тауна в Южный Эктон, Саут-Харроу и Хаунслоу.[118]

В 1932 году линия до Апминстера была электрифицирована, и были приобретены новые автомобили. После того, как Окружная железная дорога стала частью лондонского метрополитена, аналогичные вагоны были приказаны, чтобы продлить линию Метрополитен до Баркинга и заменить некоторые из быстро изнашивающихся оригинальных деревянных трейлеров.[119] 1935–1940 гг. Программа новых работ установили электропневматические тормоза и двери с пневматическим приводом на большую часть линейного парка District[120] и разрешил сдать оставшиеся деревянные вагоны на слом.[121] Ряд легковых автомобилей не подходили для переоборудования, поэтому некоторые поезда сохранили двери ручной работы, которые ходили до 1957 года.[122]

По состоянию на март 2015 г. движущийся автомобиль 1923 года постройки - статичный экспонат на Лондонский музей транспорта в Ковент-Гарден.[123]

Смотрите также

Примечания и ссылки

Примечания

  1. ^ В ноябре 1863 г. Времена Сообщается, что около 30 железнодорожных схем для Лондона вынесены на рассмотрение на ближайшую сессию парламента. Многие из них, казалось, «были подготовлены спонтанно, без особого внимания ни к стоимости строительства, ни к практической возможности их использования, когда они будут построены».[4]
  2. ^ Эти акты были Закон о городских железных дорогах (Ноттинг-Хилл энд Бромптон), то Закон о столичной железной дороге (расширение Тауэр-Хилл) и Закон о железных дорогах столичного округа создана Окружная столичная железная дорога.[5]
  3. ^ Источники расходятся по поводу работы первого внутренний круг Сервисы. Джексон 1986, п. 56 говорит, что операция была разделена поровну, Ли 1956, стр. 28–29, говорится, что Метрополитен управлял всеми услугами.
  4. ^ Станция была завершена 19 июля 1871 года, и столица и округ управляли совместным автобусным сообщением от станции до 1871 Международная выставка.[21]
  5. ^ Услуги, связанные с пароходами на Темзе и значительным движением, были получены после Wandsworth и Putney Bridges были освобождены от пошлин в июне 1880 года.[31]
  6. ^ В Закон о городских и районных железных дорогах (городские линии и участки) 1879 г. получил королевское одобрение 11 августа 1879 г.[37]
  7. ^ Железная дорога Восточного Лондона теперь является частью Лондонский надземный район. Станции между Сент-Мэри и Нью-Кросс, обслуживаемые округом, были Shadwell и Wapping прежде чем пройти под Темза через 1843 г. Туннель Темзы и звоню в Ротерхайт и Дептфорд-роуд (сейчас Surrey Quays).[11]
  8. ^ Станции обслуживали LT&SR были Бромли (сейчас Бромли-бай-Боу), Вест Хэм, Plaistow, Аптон Парк, Ист Хэм, Лай, Дагенхэм (сейчас Дагенхэм Восток), Hornchurch и Upminster.[11]
  9. ^ В отчете Министерства торговли 1897 года отмечалось, что между Эджвер-роуд и Кингс-Кросс курсировало 528 пассажирских и 14 грузовых поездов каждый будний день, а в час пик было 19 поездов в каждую сторону между Бейкер-стрит и Кингс-Кросс, 15 длинных центрах (760 кг). угля было сожжено и использовано 1 650 имп гал (7500 л) воды, половина которой была конденсирована, а остальная часть испарилась.[48]
  10. ^ Йеркс также владел Бейкер-стрит и железная дорога Ватерлоо, строится подземная железная дорога глубокого заложения из г. Paddington к Слон и Замок, а Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстедская железная дорога, плановая труба от Чаринг-Кросс к Hampstead и Highgate.
  11. ^ Как и во многих схемах Йеркса в Соединенных Штатах, структура финансов UERL была очень сложной и предполагала использование новых финансовых инструментов, связанных с будущими доходами. Чрезмерно оптимистичные ожидания относительно пассажиропотока означали, что многие инвесторы не смогли получить ожидаемую прибыль.[56]
  12. ^ В марте 1878 года Мидлендская железная дорога открыла склад товаров и угля около Западного Кенсингтона и угольный склад около Кенсингтон-Хай-стрит.[76]
  13. ^ Округ продолжал предоставлять четыре поезда по воскресеньям, чтобы экипажи знали маршрут.[77]
  14. ^ Имея виртуальную монополию на автобусные перевозки, LGOC смогла получить большую прибыль и выплачивать дивиденды намного выше, чем когда-либо были у метро. В 1911 году, за год до поглощения UERL, дивиденды составляли 18 процентов.[90]
  15. ^ Крыша фонаря имеет приподнятую центральную часть с небольшими окнами и / или вентиляторами.[113]

Рекомендации

  1. ^ Хорн 2003, п. 5.
  2. ^ Дэй и Рид 2008, п. 8.
  3. ^ Хорн 2006, п. 5.
  4. ^ «Столичные железнодорожные проекты». Времена (24729). 30 ноября 1863 г. с. 7. Получено 7 мая 2012.
  5. ^ а б c Дэй и Рид 2008, п. 18.
  6. ^ Хорн 2006, стр. 5–6.
  7. ^ а б Дэй и Рид 2008, п. 20.
  8. ^ Хорн 2006, п. 7.
  9. ^ Вольмар 2004, п. 72.
  10. ^ Хорн 2006, стр. 7–8.
  11. ^ а б c d е ж грамм час я j k Роза 2007.
  12. ^ а б Дэй и Рид 2008, п. 24.
  13. ^ Хорн 2006, п. 9.
  14. ^ Джексон 1986С. 54–57.
  15. ^ Дэй и Рид 2008С. 25–26.
  16. ^ Хорн 2006С. 11–12.
  17. ^ Ли 1956, п. 7.
  18. ^ Джексон 1986, п. 56.
  19. ^ Дэй и Рид 2008, п. 27.
  20. ^ Дэй и Рид 2008, п. 25.
  21. ^ Джексон 1986, п. 57.
  22. ^ Хорн 2006, п. 14.
  23. ^ Хорн 2006С. 14–15.
  24. ^ Хорн 2006, п. 15.
  25. ^ Хорн 2006С. 15–16.
  26. ^ Хорн 2006, п. 16.
  27. ^ Хорн 2006, п. 17.
  28. ^ а б c d Хорн 2006, п. 18.
  29. ^ Хорн 2006, п. 19.
  30. ^ Хорн 2006, п. 20.
  31. ^ Ли 1956, п. 9.
  32. ^ Хорн 2006С. 20–21.
  33. ^ Хорн 2006, п. 23.
  34. ^ Брюс 1983, п. 46.
  35. ^ а б Хорн 2006, п. 24.
  36. ^ «№ 24121». Лондонская газета. 11 августа 1874. С. 3966–3967.
  37. ^ «№ 24751». Лондонская газета. 12 августа 1879. С. 4899–4899.
  38. ^ Джексон 1986С. 104–109.
  39. ^ а б Джексон 1986, п. 109.
  40. ^ а б Хорн 2006, п. 26.
  41. ^ Джексон 1986, п. 110.
  42. ^ Джексон 1986С. 110–112.
  43. ^ Хорн 2006, п. 22.
  44. ^ Хорн 2006С. 28–29.
  45. ^ Хорн 2006, п. 30.
  46. ^ Хорн 2006С. 30–31.
  47. ^ Джексон 1986С. 158–160.
  48. ^ Джексон 1986С. 119–120.
  49. ^ Хорн 2003, п. 28.
  50. ^ Зеленый 1987, п. 24.
  51. ^ а б Бэдси-Эллис 2005, п. 118.
  52. ^ Хорн 2006, п. 37.
  53. ^ Зеленый 1987, п. 25.
  54. ^ Хорн 2006С. 38–40.
  55. ^ а б Хорн 2006, п. 40.
  56. ^ Вольмар 2004С. 170–172.
  57. ^ Хорн 2006С. 37–40.
  58. ^ Хорн 2006С. 41–42.
  59. ^ Хорн 2006, п. 39.
  60. ^ Хорн 2006, п. 42.
  61. ^ Симпсон 2003, п. 152.
  62. ^ Брюс 1983, п. 40.
  63. ^ Хорн 2006, п. 43.
  64. ^ а б c Хорн 2006, п. 44.
  65. ^ Хорн 2006С. 43–44.
  66. ^ Хорн 2006С. 45–46.
  67. ^ Хорн 2006, п. 46.
  68. ^ Зеленый 1987, п. 30.
  69. ^ Хорн 2003, п. 51.
  70. ^ Хорн 2006, п. 50.
  71. ^ Хорн 2006, п. 45.
  72. ^ Хорн 2006, п. 47.
  73. ^ Джексон 1986С. 344–345.
  74. ^ а б Хорн 2006, п. 48.
  75. ^ Ли 1956, п. 27.
  76. ^ Ли 1956, 3-я пластина в центре книги.
  77. ^ а б c Хорн 2006, п. 55.
  78. ^ Хорн 2006С. 48–49.
  79. ^ Хорн 2006, п. 49.
  80. ^ Хорн 2006, п. 52.
  81. ^ Хорн 2006, п. 61.
  82. ^ «№ 28665». Лондонская газета. 22 ноября 1912. С. 8798–8801.
  83. ^ «№ 28747». Лондонская газета. 19 августа 1913. С. 5929–5931.
  84. ^ а б Хорн 2006, п. 56.
  85. ^ Хорн 2006, п. 57.
  86. ^ а б Хорн 2006, п. 58.
  87. ^ а б c d Хорн 2006, п. 60.
  88. ^ «Подземные путешествия: изменение облика лондонского метро». Королевский институт британских архитекторов. Архивировано из оригинал 4 мая 2011 г.. Получено 19 февраля 2011.
  89. ^ «16 станций лондонского метро включены в класс II». Английское наследие. 26 июля 2011. Архивировано с оригинал 4 января 2015 г.. Получено 1 июня 2012.
  90. ^ Вольмар 2004, п. 204.
  91. ^ Вольмар 2004, п. 259.
  92. ^ Вольмар 2004С. 259–262.
  93. ^ «№ 33668». Лондонская газета. 9 декабря 1930. С. 7905–7907.
  94. ^ Вольмар 2004, п. 266.
  95. ^ Хорн 2006, п. 65.
  96. ^ Хорн 2006, п. 73.
  97. ^ Хорн 2006, п. 88.
  98. ^ Гуди 1990С. 11–12.
  99. ^ а б Брюс 1983, п. 16.
  100. ^ Ли 1956, п. 35.
  101. ^ Брюс 1987, п. 19.
  102. ^ Брюс 1983, п. 41.
  103. ^ Брюс 1983, п. 47.
  104. ^ а б Брюс 1983С. 17, 19.
  105. ^ а б Брюс 1983, п. 19.
  106. ^ «Столичный округ Четырех (восьмерка) колесный Первый (кузов) 1864 года постройки». Vintage Carriage Trust. Получено 1 июня 2012.
  107. ^ «Тренер лондонского метро № 100». Реестр тренерских запасов. Железная дорога Кента и Восточного Сассекса. Архивировано из оригинал 10 мая 2012 г.. Получено 1 июня 2012.
  108. ^ Брюс 1983С. 30–31.
  109. ^ Брюс 1983С. 31–32.
  110. ^ а б Зеленый 1987, п. 28.
  111. ^ а б Брюс 1983, п. 36.
  112. ^ Брюс 1983, п. 33.
  113. ^ Джексон 1992, п. 55.
  114. ^ Брюс 1983, п. 68.
  115. ^ Брюс 1983С. 78–79.
  116. ^ Хорн 2006, п. 63.
  117. ^ Брюс 1983С. 82–83.
  118. ^ Брюс 1983С. 85–86.
  119. ^ Хорн 2006, п. 69.
  120. ^ Брюс 1983, п. 97.
  121. ^ Хорн 2006, п. 68.
  122. ^ Брюс 1983С. 96–97.
  123. ^ «LER Q23-стоковый приводной моторный вагон № 4248, 1923 г.». www.ltmcollection.org. Получено 19 августа 2012.

Библиография

  • Бэдси-Эллис, Энтони (2005). Схема пропажи лондонского метро. Столичный транспорт. ISBN 1-85414-293-3. Просмотр фрагмента на google.com, получено 20 августа 2012 г.
  • Брюс, Дж. Грэм (1983). Steam to Silver. История лондонского наземного подвижного состава. Столичный транспорт. ISBN 0-904711-45-5.
  • Брюс, Дж. Грэм (1987). Рабочие лошадки лондонского метро. Харроу Уилд: Капитальный транспорт. ISBN 0-904711-87-0.
  • День, Джон Р .; Рид, Джон (2008) [1963]. История лондонского метро (10-е изд.). Столичный транспорт. ISBN 978-1-85414-316-7.
  • Грин, Оливер (1987). Лондонское метро - иллюстрированная история. Ян Аллан. ISBN 0-7110-1720-4.
  • Гуди, Фрэнк (1990). Столичные паровозы. Столичный транспорт. ISBN 978-1-85414-118-7.
  • Хорн, Майк (2003). Метрополитен. Столичный транспорт. ISBN 1-85414-275-5.
  • Хорн, Майк (2006). Районная линия. Столичный транспорт. ISBN 1-85414-292-5.
  • Джексон, Алан (1986). Лондонская столичная железная дорога. Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-8839-8. Просмотр фрагмента на google.com, получено 20 августа 2012 г.
  • Джексон, Алан (1992). Железнодорожный словарь: железнодорожная терминология от А до Я. Sutton Publishing. ISBN 07509-00385.
  • Ли, Чарльз Э. (1956). Железная дорога столичного округа. Oakwood Press. КАК В B0000CJGHS.
  • Роуз, Дуглас (декабрь 2007 г.) [1980]. Лондонский метрополитен: схематическая история (8-е изд.). Харроу Уилд: Капитальный транспорт. ISBN 978-1-85414-315-0.
  • Симпсон, Билл (2003). История столичной железной дороги. Том 1. Lamplight Publications. ISBN 1-899246-07-X.
  • Вольмар, Кристиан (2004). Подземная железная дорога: как строилось лондонское метро и как оно навсегда изменило город. Атлантический. ISBN 1-84354-023-1.

Прочие публикации

внешняя ссылка

  • Районная линия Подземные руководства Клайва
  • Травление "Работы городской железной дороги на набережной Темзы в Вестминстере", опубликованных в Иллюстрированные лондонские новости. Доступна с фликр по состоянию на 8 июня 2012 г.
  • Распечатать датируется 1866–1867 гг. в "Строительстве городской железной дороги" около Южного Кенсингтона. Доступна с Музей Лондона, по состоянию на 8 июня 2012 г.
  • Картина Джеком Хиллом из Окружной железной дороги и паровозом GNR в Фаррингдоне. Базилика Поля (блог), по состоянию на 8 июня 2012 г.